Avtoargon.ru

АвтоАргон
0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Двигатель 1

Двигатель 1.8 TSI

На какие автомобили устанавливается

  • Volkswagen: Passat, Passat CC, Golf, Sharan;
  • Seat Alhambra, Leon, Altea, Toledo;
  • Skoda Octavia, Yeti, Superb;
  • Audi A3, A4, A5, TT;

Модификации

МодификацияМощностьКрутящий момент
б/н120 л. с.230 Нм при 1500-3600 об/мин.
CDAA160 л. с.250 Нм при 1500-4500 об/мин.
CDAB152 л. с.250 Нм при 1500-4200 об/мин.
CDHB160 л. с.250 Нм при 1500-4500 об/мин.
б/н, модификация для Passat в США170 л. с.250 Нм при 1750 об/мин.
б/н, устанавливался на Audi A5170 л. с.250 Нм при 1500-4800 об/мин.
CJEB170 л. с.320 Нм при 1400-3700 об/мин.

Технические характеристики

Объем двигателя1798 куб. см. (1.8 л)
Геометрия поршня82,5 на 84,1 мм
Коэффициент хода поршня0,98:1
Объем двигателя на 1 цилиндр449,6 куб. см
Степень сжатия9,6:1
Расстояние между цилиндрами в одном ряду88 мм

График зависимости крутящего момента и мощности от оборотов

Холодный запуск

  • Skoda Octavia 1.8 TSI (-30)

Особенности конструкции

Блок цилиндров и картер

БЦ мотора 1.8 TSI выполнен из серого чугуна марки GJL 250, масса блока — 33 кг. Коленчатый вал из кованой стали с пятью основными подшипниками 58 мм. Балансировочные валы с двумя зубчатыми цепями. Масляный насос, масляный поддон с горизонтальным наклоном.

ГБЦ и клапаны

Головка блока выполнена из литого алюминиевого справа, 16 клапанов, автоматическая гидравлическая компенсация зазора клапана, цепной привод, газораспределительный механизм по технологии DOHC.

Головка блока цилиндров 1.8 TSI

Система впуска

Датчик массового расхода воздуха горячей прокатки, корпус дроссельной заслонки из литого сплава с электронным управлением дроссельной заслонкой Bosch E-Gas, пластиковый впускной коллектор с заслонкой, турбокомпрессор с водяным охлаждением BorgWarner K03, интеркулер FMIC.

Система охлаждения

Топливная система

Полностью контролируемый объем подачи топлива — подается необходимое в данный момент количество бензина. Топливный насос низкого давления установлен на топливном баке. Послойный впрыск топлива. Однопоршневой насос высокого давления подает давление до 150 бар в топливной рампе, выполнен из нержавеющей стали. Для использования рекомендуется бензин АИ-95 неэтилированный.

Разгонная динамика

  • Volkswagen Passat 180 л. с.
  • Skoda Octavia A7 180 л. с.
  • Skoda Superb 160PS DSG
  • Skoda Octavia 2 160PS

Турбонагнетатель

Система зажигания и ЭСУД

Свечи зажигания рассчитаны на большой пробег. Четыре искровые катушки прямого действия. Электронный блок управления двигателем Bosch Motronic MED. Управление детонацией двигатели и постоянный контроль через лямбда-датчик.

Выхлопная система

Выполнена из чугуна, внутрь встроен турбокомпрессор, каталитические нейтрализаторы из керамики.

  • Звук двигателя

Неисправности и ремонт

Расход масла

Масложор стал основной проблемой владельцев автомобилей с мотором 1.8 TSI, массовым это явление стало на втором поколении, когда производитель решил перейти на новые маслосъемные кольца. Отверстия в них были настолько малы, что быстро забивались и утрачивали маслопроводящую способность. Так, объем расхода по нормам не может быть больше полулитра на 1000 км, однако в большинстве случаев цифра увеличивается в разы. Решить проблему не поможет смена масла на другую марку. Также ошибочным путем будет изменение конструкции маслоотделителя — дело не в нем. Учитывая, что на первом поколении двигателей на расход не жаловались, Volkswagen решил устанавливать поршни с поколения BZB на двигатели CDAB.

Масляный насос 1.8 TSI

Теми, кому приходится решать проблему самостоятельно, в результате долгих экспериментов, был найден выход в использовании поршня с кодом KS40251600, либо маслосъемные кольца поршней с кодом 06J198151F — на случай, если не хочется менять поршни полностью.

К сожалению, Volkswagen на следующих поколениях двигателя не смог решить закоксовывание колец, хотя попытка была за счет увеличения диаметра. Итог не утешительный — кольца все еще забиваются, только чуть позже.

А со сменой головки шатуна завод добавил путаницу, некоторым владельцем необходимо помимо поршней также сменить и шатуны.

Среди возможных причин повышенного расхода масла также может быть нарушение уплотнения сальника коленвала. Нарушается система вентиляции картера. Решается банальной заменой сальника.

Стук поршней

С внедрением новой головки шатуна привел к проблеме с перегревом поршня и серьезными стуками с последующим повреждением стенок блока. Среди методов ремонта эффективность показали два метода:

  1. Установка ремонтных поршней с предварительной расточкой блока.
  2. Если повреждения блока слишком глубокие, тогда первый способ не поможет, в этом случае применяется гильзовка, после чего устанавливаются штатные поршни.

Разрушение корпуса балансирных валов

Возникает из-за недостаточной смазки, вследствие чего образуется перегрев и валы работают на сухую. Печальным итогом становится заклинивание двигателя или выходу из строя ГБЦ из-за соскакивания цепи.

Гидронатяжитель

Очередная недоработка производителя также может привести к ремонту головки блока, во избежание этого рекомендуется поменять гидронатяжитель на запчасть с кодом 06K109467K.

Повышенный расход охлаждающей жидкости

В основном возникает из-за неисправности насоса охлаждающей жидкости, либо по причине течи трубок, охлаждающих турбонагнетатель.

Обслуживание и эксплуатация

Замену масла следует производить раз в 7500-8000 километров, несмотря на то, какие интервалы предусмотрены автопроизводителем. Также следует внимательнее к этому относиться при условии тяжелых условий эксплуатации. Например, частое стояние в пробках. Если приходится в них проводить по несколько часов в день, двигатель работает много, при этом километраж набегает небольшой. Летом ситуация усугубляется высокими температурами.

Учитывая проблемы с расходом масла, регулярно проверяйте масляный щуп. При первых симптомах снижения уровня не поленитесь провести диагностику и выявить причину — это может уберечь от серьезных последствий и дорогостоящего ремонта. Также проверяйте уровень охлаждающей жидкости, по возможности прочищать впускные клапаны.

  • Разборка
  • Устранение масложора

Что касается турбины, здесь не требуется установки турботаймера, т.к. дополнительная помпа охлаждает ее и после заглушения мотора, однако рекомендуется после поездки с высокими нагрузками на двигатель одну минуту подождать перед глушением (это в целом для всего мотора).

Несмотря на декларируемый длинный срок службы свечей зажигания их рекомендуется менять каждые 30 тысяч. Периодически следует проверять дроссель и форсунки на загрязнения и при необходимости чистить. Своевременная чистка форсунок предупредит пропуски зажигания (в основном на первом и третьем цилиндрах).

Длительная езда на скоростях более 180 км/ч может вызвать перегрев (это касается любых турбо-моторов). А вот интенсивный разгон приветствуется, т.к. двигатель любит высокие обороты.

При условии соблюдения всех правил ресурс двигателя 1.8 TSI до капитального ремонта может составить более 200 тысяч километров, после чего потребуется обязательный ремонт ГБЦ и замена поршневых колец.

  • Проверка натяжителя ГРМ

Тюнинг

Чип-тюнинг двигателя возможен, зачастую обычной сменой прошивки ЭБУ, т.к. даже сам концерн Volkswagen на разных автомобилях устанавливает одну и ту же модификацию двигателя, но настраивая свою максимальную мощность.

Главная сложность — очень мало специалистов, которые могут сделать чиповку грамотно, без ущерба ресурсу мотора.

Потенциал — мощность более 215 л.с. и крутящий момент более 330 Нм при использовании бензина марки АИ-95. Расход топлива при этом способен к снижению.

После чип-тюнинга рекомендуется не скупиться на использование более дорогого и качественного масла, сократить интервалы его замены, а также исключить непроверенные заправки из списка разрешенных. В дальних поездках не лишней будет топливная канистра и достаточный запас масла (в зависимости от протяженности путешествия). В качестве альтернативы можно попробовать использование бензина АИ-98.

Читать еще:  Бензонасос на прямую а двигатель не заводится

Стоящая, полезная статья. Особенно для меня. Вот с понедельника собираюсь делать капремонт двигателя. Но просматривая телепрограммы и читая публикации, обратил внимание что капитальный ремонт двигателя этой модификации производят уже после 90-200т.км. А мой прошёл 396км. Что меня радует пугает. Произвёл замену цепи на 220 т.км.

Подержанная Skoda Octavia: турбомоторов и DSG можно не бояться

Сказать, что «Октавиа» популярна на нашем рынке, значит, не сказать ничего. За автомобилем уже давно и прочно закрепился статус бестселлера. Причем на его спрос не влияют даже такие инновационные и сложные конструкторские решения, как турбомоторы и роботизированные коробки передач с двойным сцеплением, которые, как известно, не добавляют машине надежности. Мы разобрались в ситуации и представляем полную историю болезни чешского пациента.

Многие наверняка свяжут врожденную прочность Skoda Octavia с его немецким кузеном Volkswagen Golf, с которым обе модели делят общую платформу. И будут совершенно правы. Сильные гены с отличной родословной сделали свое дело. К тому же машина сполна получает все самые современные разработки и новейшие технологии из мощного арсенала концерна VAG, а стоит значительно дешевле «немца». Кстати, цена оказалась весьма привлекательной также благодаря российской сборке. Со сменой поколений модель с июня 2013 года стали выпускать на заводе ГАЗ в Нижнем Новгороде по полному циклу производства.

У нас официально продавали лифтбеки и универсалы отечественной сборки. Под капотом — бензиновые моторы объемом 1,6 л (110 сил), пара турбонаддувных «четверок» 1,4 л (150 л. с.) и 1,8 л (180 сил), а также 2‑литровый турбодизель на 143 «лошадки». Двухлитровые бензиновые и дизельные «четверки» мощностью 220 и 184 л. с. соответственно предназначались для версии RS. С базовым мотором 1,6 л сочетались 5‑ступенчатая «механика» и 6‑диапазоный автомат, с 1,4‑ и 1,8‑литровыми — МКП6 или 7‑ступенчатый «робот» с двойным сухим сцеплением, с дизелем — тоже роботизированная коробка, но 6‑ступенчатая, с двумя сцеплениями, работающими в масляной ванне.

Надо сказать, что качество лакокрасочного покрытия у машин европейской сборки, которые поступали в продажу с февраля по июль, и отечественной, одинаково и особой прочной, к сожалению, не отличается. Царапины и сколы на кузове «Октавии» могут появиться уже после второй зимы. Повреждения желательно сразу обрабатывать специальными средствами и маскировочными карандашами, а лучше защитить бронированной пленкой. Тем не менее, краска на кузове чешского автомобиля гораздо прочнее, нежели на корейских и японских одноклассниках. При этом само железо еще долго не ржавеет.

Зато хромированные детали мутнеют в первую же зиму. Не отличается прочностью лобовое стекло, а после трех-четырех лет эксплуатации отклеивается его уплотнитель. Из-за плохой аэродинамики вся грязь и вода с ветровика оказывается на боковых окнах. К тому же обзор назад ухудшают миниатюрные боковые зеркала. Если они с функцией складывания, то надо следить, чтобы в зону их работы не попадала грязь или лед. В противном случае механизм складывания начнет заедать и в скором времени выйдет из строя из-за поломки пластиковых шестерен или электромотора.

Не долго остаются прозрачными лобовое стекло и блоки фар — их также рекомендуется бронировать защитной пленкой или периодически полировать. А вот при первых признаках заедания лючка бензобака, обращайтесь в сервис, где вам поменяют его актуатор. Если же долго тянуть с заменой, кстати, отнюдь не дорогой — от 1500 руб., то в одно прекрасное время лючок просто не откроется. Причем подлезть к замку довольно проблематично, а резервной системы отпирания нет.

Обратите также внимание на фонари заднего номерного знака. Они, как и на предшественнике, пропускают влагу и со временем подводящие провода с контактной группой окисляются. Однако поменять плафоны особого труда не составит, причем это вполне можно сделать и самостоятельно. Дилеры обычно устанавливают более герметичные, светодиодные (по 500 руб.) от более дорогих версий «Октавии». А вот штатные стеклоочистители из рук вон плохо справляются со своими обязанностями — большинство владельцев обычно меняют их на подходящие по размеру и крепежу щетки именитого бренда.

Зато «сверчков» в салоне не много, а их поголовье с годами не увеличивается. Вообще, интерьер «Октавии» производит очень приятное впечатление — добротные материалы отделки, образцовая эргономика и износостойкое покрытие на сиденьях и органах управления. С возрастом ткань на кресалах, если и выгорает, то не теряет своей фактурности, а их наполнители держат форму даже на самых старых экземплярах. Хотя пластик на накладке селектора коробки передач легко царапается, на панели управления климатом с возрастом могут появиться трещины.

Вопиющих проблем нет и в электрике. Сервисмены выделяют лишь недолговечный моторчик отопителя — его хватает, как правило, на 4–5 лет, заторможенность откликов сенсорного экрана мультимедийки и обламывающийся жгут проводов в водительской двери. Хотя все эти недостатки были исправлены уже к 2015 году, а на рестайлинговых машинах и вовсе не встречаются. Правда, до сих пор муторно самостоятельно менять лампочку дальнего света — стоит она от 2000 руб., а перегорает довольно часто. Как, впрочем, и остальные лампы внешнего и наружного освещения. Что касается двигателей, то все они в той или иной степени замечены в повышенном расходе моторного масла. Просто на некоторых жор начинается едва ли не с нова, на других только после 150 000 км, а некоторые и вовсе не доливают ни капли от ТО до ТО. Как повезет. Причем сия чаша не миновала и базовую атмосферную «четверку» объемом 1,6 л (110 сил). Она могла поедать до двух литров на 10 000 км. К тому же мотор серии CFNA поначалу преподносил неприятности постукиванием поршней при сбросе газа и масляным аппетитом. Но когда в 2014 году на смену ему пришел агрегат с индексом CWVA, все проблемы канули в лету. Немцы изменили конструкцию поршней и масляный аппетит поубавился. Стуки, правда, все же появляются, но только в гидрокомпенсаторах после 150 тысяч км, а также от соприкосновения трубок кондиционера с лонжероном. От неприятного дребезжания владельцы избавлялись путем установки мягкой прокладки в месте терки трубок и лонжерона. А вот гидрокомпенсаторы приходилось менять вследствие их естественного износа. Ремонт — от 12 000 руб. Немцы оперативно отреагировали на постукивания трубок кондея и устранили проблему уже к 2015 году. Заодно внесли изменения в устройство фазорегуляторов, которые раньше времени выходили из строя из-за просчетов конструкции.

По обеим проблемам был проведена сервисная кампания. На сегодняшний день 1,6‑литровый двигатель считается образцовым в плане надежности. С турбомоторами тоже поначалу было не все гладко. До осени 2013 года 1,4‑литровая «четверка» серии ЕА111 грешила масложором по вине бракованной головки блока и преждевременно растягивающейся цепью ГРМ, из-за которой приходилось даже ремонтировать двигатель. Не мудрствуя лукаво, инженеры-мотористы сделали новый движок серии ЕА211 с чугунными гильзами в алюминиевом блоке цилиндров, а металлическую цепь заменили на зубчатый ремень. И большинство проблем исчезли. Хотя на первых экземплярах все же хандрила система изменения фаз газораспределения и резко падала производительность турбокомпрессора. Впрочем, эти недуги быстро вылечили: Изменили конструкцию фазорегуляторов, а работоспособность турбины легко восстанавливается разработкой и очисткой тяг приводного механизма. Поэтому если возьмете «Октавию» моложе 2015 года, то проблем с моторами наверняка не будет. Ну разве что после сотни км пробега может отказать компрессор кондиционера, преждевременно выйти из строя термостат (6500 рублей), бензонасос (15 000), свечи и катушки зажигания, а также форсунки впрыска топлива (по 16 000). Флагманский 1,8‑литровый двигатель изначально страдал от недолговечной цепи газораспределительного механизма, неудачных поршневых колец, бракованных вкладышей балансирных валов и проблем с вентиляцией картера. При проектировании третьего поколения мотора серии ЕА888 все эти моменты были учтены и теперь эта «четверка» слывет образцом надежности. К тому же была существенно доработана система впрыска: вместо непосредственного появился комбинированный впрыск, что значительно снижает образование нагара на впускных клапанах при движении в пробках. Однако турбомотор по-прежнему остался чувствителен к перегреву. Поэтому система охлаждения должна быть всегда в исправном состоянии.

Читать еще:  Bse двигатель что это такое

Напоминаем, что к 150 000 км в группе риска агрегата водяной насос — со временем коробится его пластиковый корпус, управляемый электроникой термостат и датчик температуры охлаждающей жидкости. К этому пробегу эти детали лучше менять в привентивном порядке. Заодно нелишне проверить регулятор давления наддува — к этому пробегу он, как правило, выходит из строя. К слову, это — слабое место мотора. И, опять же, если хотите купить мощную «Октавию», берите более свежую — начиная с 2013 года двигатель модернизировали несколько раз. Зато 2‑литровый турбодизель по праву слывет надежным и долговечным. Известны случаи, когда при хорошем обслуживании и качественном топливе он выхаживал до 700 000 км и даже больше без ремонта. Топливная аппаратура очень сложная и дорогая — ТНВД стоит порядка 75 000, а форсунки в среднем по 22 000 руб. — и их ресурс напрямую зависит от качества солярки. После 150 000 км может потребоваться замена сальников форсунок, которые со временем дубеют и теряют эластичность, переливая топливо в цилиндры. К этому пробегу начинает подклинивать клапан EGR, изнашивается мембрана системы вентиляции картера и «проседает» натяжитель ремня ГРМ. Но это практически все проблемы мотора. В целом надежны и механические 5‑ступенчатые коробки передач. А вот ее 6‑ступенчатая родственница, сочетающаяся с бензиновыми моторами до 150 сил, заметно капризнее. После 100 000–130 000 км в холода начинают с усилием включаться вторая и третья передачи. Но еще полбеды. Хуже, что у коробки довольно слабый дифференциал — его подшипник иногда проворачивало под большой нагрузкой. Хотя такое случалось очень редко.

Зато 6‑диапазонные МКП, устанавливаемые на полноприводные версии, и гидромеханический автомат просто образец долговечности. Агрегаты нуждается, разве что, в регулярной замене масла: АКП раз в 60 000 км с фильтром (18 000 руб.), а «механика» через 90 000 км пробега.

Сцепление выдерживает в среднем 125 000 км, а замена обойдется в 25 000 рублей за оригинальный комплект деталей. На мощных версиях Octavia иногда вместе со сцеплением приходится менять и двухмассовый маховик (от 50 000 руб.).

А теперь о наболевшем. Инновационные роботизированные коробки с двойным сцеплением, особенно с сухим, до недавних пор доставлявшие владельцам немало проблем, в последнее время становятся все надежнее. Ведь только на нынешнем поколении «Октавии» за крайние 6–7 лет их модернизировали и перепрошивали программу управления около десятка раз. В результате ресурс таких агрегатов как блок мехатроники и пакет сцеплений увеличился в два-три раза, а это порядка 120–150 тысяч км. Причем чехи дают 5‑летнюю гарантию на эти узлы — ведь поломки изредка случаются и сегодня. Кстати, кроме дилеров, новомодные коробки научились недорого и добротно ремонтировать специализированные мастерские.

Шестиступенчатый робот с мокрыми сцеплениями устанавливался на дизельных версиях и модификациях 4х4. Агрегат практически беспроблемен, а при грамотном обслуживании и хорошем уходе выхаживает до 500 000 км, причем у нас, в России. Главное, менять масло каждые 40 000–60 000 км и тогда долго не будет проблем с электромагнитными клапанами в блоке управления коробкой. Но надо понимать, что от жестких нагрузок — привет стритрейсерам и дрифтерам — к оси дифференциала могут «привариться» сателлиты, ломается стопорный штифт и разбивается корпус.

В конструкции подвески присутствует некая избирательность. Например, все «Октавии» мощностью до 150 сил оснащены полузависимой задней балкой, а 1,8‑литровая, 200‑сильная и все полноприводные версии — независимой многорычажкой. Поэтому филигранной управляемостью могут похвастать только дорогие варианты чешского лифтбека и универсала. Надо сказать, что ходовая часть Skoda довольно жесткая и понравится не каждому.

В обоих вариантах шасси слабым местом можно назвать задние амортизаторы (в среднем по 5000 руб.), которые нередко приходится менять уже после 30 000–50 000 км. В передней подвеске стойки (по 6800 руб.) выдерживают заметно дольше. Расходниками, как обычно, считаются стойки и втулки стабилизатора поперечной устойчивости. Стоят они, правда, копейки, да и работа по их замене недорогая. Шаровые опоры (по 1500 руб.), а также рычаги с сайлентблоками выдерживают далеко за сотню тысяч. Кстати, после 2015 года задние амортизаторы стали гораздо долговечнее.

Подводя итог, можно сказать, что подержанная Skoda Octavia отличный вариант для покупки. Недаром на нашем рынке такое огромное количество предложений. Если не хотите тратиться на непредвиденные поломки в дальнейшем, советуем модификацию с базовым 1,6‑литровым атмосферником и «автоматом». Нужна «Октавия» погорячее, выбирайте из любого мотора с турбонаддувом и «роботом». Только в этом случае стоит брать машину посвежее — чем моложе, тем меньше проблем. Проверено.

Шкода Октавия Тур: семейные «болезни» двигателей

Двигатели и их минусы

Как и в любой модели, в этой есть свои особенности: общая с другими собратьями по концерну платформа (помимо Шкоды она есть у Фольксвагенов Golf IV и Bora, Сеатов Toledo и Leon, Audi A3), хорошо известные двигатели, трансмиссия и ходовая часть, проверенная временем и машинами концерна.

Подробнее о проблемах моторов

• Бензиновые версии силовых агрегатов разнятся мощностью – в российских реалиях можно найти модели от 1,6 до 2,0 литров. Чаще всего владельцу такого авто придется ощутить проблемы с ремнем ГРМ. Так, замена его будет актуальной после каждых 60 тысяч пробега, однако выполнять ее лучше в условиях профильной СТО, чтобы параллельно осуществить проверку состояния помпы.
• В двигателе 1,6 л (75 «лошадок») зачастую выходит из строя расходомер воздуха, что связано с не совсем удачной конструкцией воздухозаборного патрубка с фильтрационной сеткой. Проблема заключается в том, что сетка очень быстро засоряется, а в итоге повышается нагрузка на оборудование.
• 1,6-литровый мотор с мощностью 101 л. с. – лучший вариант, он более современен, имеет алюминиевый блок и головку двигателя. Другой диаметр цилиндра и усовершенствованный ход поршней делают агрегат надежным, поломки в нем практически отсутствуют.
• Двухлитровые бензиновые моторы отличаются повышенным потреблением масла.
• Дизельные моторы подводят выходом из строя механизма, подающего воздух в турбину. Тут важно понимать, что на этот недостаток прямое влияние оказывает манера езды водителя: не докручивая двигатель (переключаясь на малых оборотах), человек своими руками создает прецедент, ну а мотор со временем начинает работать в нехарактерных для него диапазонах, вследствие чего попросту закоксовывается.

Читать еще:  Греется двигатель на приоре рабочая температура

Рекомендации мотористов

Для того чтобы Шкода Октавия Тур ездила, а не простаивала в сервисе, нужно учесть советы опытных работников СТО:
1. Использовать топливо, проверенное временем и соответствующее стандартам качества. Плохой бензин, а уж тем более солярка – прямая дорога на станцию. Не стоит поддаваться политике ценообразования и выбирать самое дешевое топливо – это приведет к плачевному результату, а вся экономия пойдет насмарку.
2. Ездить активно. Переключаться с низких передач на высокие и наоборот в соответствии с правилами, цифрами, которые написаны в инструкции к автомобилю.
3. Не пренебрегать сервисом: если машина ездит больше положенного срока, вероятность серьезной поломки велика. В межсервисном интервале стоит прислушиваться к работе двигателя, отмечая для себя нехарактерные шумы или вибрацию.
Машина, которая проверена временем и российскими дорогами, считается надежной и долговечной. Несмотря на все вышеперечисленные проблемы моторов, они относятся к сегменту малопроблемных, но только при надлежащем обслуживании. На длительность эксплуатации влияют не только дорожные и климатические условия, но также и манера езды, а также тот факт, что машиной одновременно пользуются несколько водителей. Для того чтобы иметь гарантии правильной работы моторов бензиновой и дизельной линейки, рекомендовано отдавать предпочтение фирменным СТО автомобилей Skoda.

Посмотрите на Škoda Octavia с двигателем 1,4 л после 209 000 км

Диагностика и стендовое испытание покажет

Ресурс турбомоторов ВАГ, в частности, 1,4 литра, тема бесконечных дискуссий на автомобильных форумах, одни считают, что высоконагруженный мотор долго не выходит, другие отстаивают его долговечность, но обсуждение идет, в основном, на уровне эмоций и личных ощущений.

Журналисты чешского автомобильного издания “Гараж” решили выяснить достоверно этот вопрос, для чего одолжили подержанную Октавию 3-го поколения с двигателем 1,4 TSI мощностью 140 л. с., 2013 г. в., с пробегом 209 000 км и отправились на диагностику. Результаты проверки двигателя оказались неожиданными.

Ходовая часть

Осмотр машины специалистом на подъемнике ничего аварийного не выявил. В замене нуждались только стойки стабилизатора, но это практически расходная деталь, меняемая через 30-50 тыс. км на тысячах машин.

Похожие записи

Российские Skoda Karoq попали под программу отзыва

Skoda представила Kodiaq нового поколения

На двигателе и трансмиссии нет масляных пятен, свидельствующих о чрезмерной утечке масла. Выпускная система затронута коррозией, но еще как минимум 2-3 года она послужит. При желании можно заменить амортизаторы по кругу, но и родные смогут пройти еще несколько десятков тысяч километров.

Основные детали подвески в порядке, значительных люфтов нигде нет. Но бонус этой Октавии еще и в возможности раздельной замены шаровой опоры и нижнего рычага спереди, когда это понадобится. А задний мост не потребует внимания еще несколько лет.

Салон и кузов

Как для такого пробега, в очень хорошем состоянии. Иногда встречаются авто с вчетверо меньшим пробегом, однако вытертыми до блеска поверхностями руля и ручки КПП, промятым с одной стороны сидением, а у продавца ни сервисной книжки, ни других убедительных документов, подтверждающих столь скромные показания спидометра.

Тщательный осмотр лакокрасочного покрытия не выявил следов коррозии, но это скорее исключение для такого километража. Обычно страдает капот, принимающий на себя массу мелких камушков на трассе, зачастую сбивающих ЛКП до голого металла. А в этом случае, похоже, за машиной следили и устраняли последствия регулярно.

Однако лобовое стекло заметно поцарапано. Не очень понятно, чем это вызвано, возможно неаккуратная чистка неподходящим предметом или систематическое попадание грязи в дворники, но лобовое стекло желательно заменить.

Двигатель

Эти моторы уже модернизированы, цепь привода ГРМ у них заменена на ремень. Но примерно до середины 14-го года встречались проблемы с направляющими клапанов, через них в камеру сгорания гнало масло. Большинство моторов этой серии прошло отзыв и ремонт по гарантии и этот, похоже, не исключение.

По крайней мере, на вывернутых свечах не обнаружено нагара от масла. В тоже время они не новые, как иногда химичат иные продавцы, вкручивая перед продажей свежие. Эти явно долго работали на двигателе.

Промер компрессии показал удовлетворительные значения, 11 бар, причем очень равномерно по цилиндрам. Для справки, значения компрессии для данного двигателя:

  • 13-14 бар – для нового;
  • 7 бар – минимальное для эксплуатации.

Данные обнадеживающие, но недостаточные. А разбирать двигатель чужой машины никто не позволял. Поэтому оценивать состояние мотора решили косвенными методами, испытав его на динамическом стенде.

Методика испытаний внешне проста:

  • машина заезжает ведущими колесами на беговые барабаны стенда и закрепляется;
  • включается 4 или 5 передача;
  • выжимается “газ в пол”и снимаются показания.

Сопротивление вращению барабанов заранее известно, а по достигнутым оборотам оценивается мощность. А вот здесь нас ждал сюрприз.

По результатам первой серии “заездов” получалось, что мощность двигателя превышает заводские характеристики. Слишком хорошо, чтобы быть правдой. Перепроверили стенд, все в порядке, провели повторные испытания. Результаты аналогичны предыдущим.

Почесав репу, подключаем диагностический ноутбук, может, прошивку в ЭБУ двигателя залили модифицированную? Но нет, вроде стандартная. Наконец, кто-то сообразил взять образец бензина на анализ. Там оказался “сотый” одного люксового европейского бренда.

Вообще, зависимость характеристик турбомоторов от октанового числа бензина, тема отдельного исследования, автоконцерны не спешат делится подобной информацией. Пока остается константировать факт – неновый двигатель, хоть и ненамного, но превысил заводские показатели.

Обещанная мощность 140 л. с. была достигнута уже при 4 250 об/мин и не падала до отсечки. Но некоторый износ все-таки заметен: расчетный крутящий момент достигнут на 200 об/мин позже, при 1 700 об/мин, и начал снижаться уже с 3 000 об/мин, хотя до 3 600 и превышал заводское значение.

Выводы

Стендовые испытания показали, что для турбомотора 1,4 пробег в 200 тыс. км далеко не критический, при надлежащем уходе, разумеется. И если эта машина после продажи попадет к столь же заботливому хозяину, как и первый, мотористы уверены, что двигатель пройдет без серьезных ремонтов еще, как минимум, 200 тысяч.

Да и общее состояние машины весьма хорошее. Новому хозяину можно порекомендовать (без учета лобового стекла) разве что базовое техническое обслуживание с заменой масел и фильтров и профилактическую дезинфекцию системы кондиционирования. Ну и столь же тщательно заботиться о машине, как это делали до него.

Варианты двигателей Skoda Octavia А7

Даунсайз мотора Skoda Octavia a8, или какой двигатель лучше для России?

Тюнинг Škoda Superb: спортсмен под видом семьянина

Сердце Рапида: какой двигатель лучше?

Škoda Kodiaq GT – только для Китая

Сочетание динамики и экономичности: отзывы Skoda Octavia с АКПП

голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию
ВсеИнструменты
Adblock
detector