Стук в двигателе Santa Fe 2,7 08

стук в двигателе Santa Fe 2,7 08

Для просмотра онлайн кликните на видео ⤵

Huyndai Santa Fe G6EA (2008) (Ремонт ДВС) До и После (Финал — Диагностика)Подробнее

Стук в двигателе G6EA на холодную Hyundai Santa Fe CM V6 2.7Подробнее

Стук мотора Санта Фе 2,7Подробнее

G4KE Стук шатуна из-за масляного насоса на Hyundai Santa Fe 2.4Подробнее

СТУЧИТ ДВИГАТЕЛЬ. Диагностика ЗА 5 МИНУТ!Подробнее

Причина стука в моторе СантафеПодробнее

Стук двигателя при заводе в первую секунду. Хёндэ Санта Фе 2,7 G6EAПодробнее

КАК ОПРЕДЕЛИТЬ, СТУЧИТ ПОРШЕНЬ ИЛИ ГИДРОКОМПЕНСАТОР. Подробнее

Santa Fe СТУК В МОТОРЕ. ПОИСК ПРИЧИНЫ. ФОРСУНКИ, МАСЛО.Подробнее

стук двигателя Santa Fe 2.4Подробнее

Эксперимент: Слабая цепь грм , как гремит цепь грмПодробнее

Hyundai Santa Fe жрет ,трясет, не едет ПОЧЕМУ. Обзор впускного коллектора.Подробнее

Стучит-гремит цепь ГРМ. Можно ли ездить и какой это звук? Просто о сложномПодробнее

Почему ЗАСТУЧАЛ ДВИГАТЕЛЬ?! Санта-Фе за треть цены. ПРОДОЛЖЕНИЕ.Подробнее

Санта фе Нью 2.7 G6EA .капитализм мотор .Подробнее

Huyndai Santa Fe G6EA (2008) (Ремонт ДВС) Сборка ч.1 (Готов Блок)Подробнее

Хёндай Туксон 2.7 G6BA плавают обороты, дёргается. Частая неисправность. Диагностика.Подробнее

Хёндай Санта Фе. 2,7. Замена ГРМ, свечей и косячок.Подробнее

Застучал двигатель, так стучит шатун. Не уследили за моторным маслом.Подробнее

Проблемы и надежность дизеля 2.0 CRDI (D4EA)

Первые корейские турбодизели с системой Common Rail появились в 2000 году. То есть, корейцы не отстали от мировых тенденций создания дизельных моторов. Первенцем в семействе CRDI является 4-цилиндровый 2-литровый двигатель с обозначением D4EA. За ним последовал 3-цилиндровый 1,5-литровый двигатель с обозначением D3EA. В 2002 году появилась 2,2-литровая модификация (D4EB), созданная на основе 2-литрового CRDI.

В этой статье мы поговорим именно о первой версии двигателя – 2.0 CRDI (D4EA). Многое сказанное о нем справедливо и для его ближайших родственников объемом 1,5 и 2,2 литра. Видео об устройстве и проблемах двигателя вы можете посмотреть на нашем YouTube-канале

Купить контрактный двигатель Hyundai или Kia 2.0 CRDI (D4EA) вы можете у компании «Автостронг-М».

У двигателя 2.0 CRDI (D4EA) чугунный блок, в алюминиевой ГБЦ 16 клапанов, один распредвал, привод клапанов роликовыми рычагами (рокерами), с гидрокомпенсаторами. Привод ГРМ зубчатым ремнем. Мощность двигателя D4EA составляет от 112 до 150 л.с. Версии мощнее 125 л.с. оснащаются турбиной с изменяемой геометрией Garret. Мы же разбираем базовую версию двигателя с турбиной с перепускным клапаном. Топливная система Common Rail от Bosch с ТНВД CP1.

Кстати, этот двигатель получил широкое распространение в России на модели Santa Fe Classic, которая собиралась на ТагАзе до 2010 года. И в Украине собирали первую «Санту» с этим мотором до 2006 года.

Надежность и ресурс двигателя 2.0 CRDI (D4EA)

О надежности этого двигателя много противоречивой информации. Много таких двигателей без проблем служат и при пробеге более 400 000 км. В то же время немало двигателей 2.0 CRDI отправилось на капиталку или были заменены при пробегах около 150 000 км. Многое зависит от качества обслуживания, «наблюдательности» владельца и качества топлива.

Турбокомпрессор

Турбина на этом двигателе довольно надежная, ресурсная и обычно проблем не вызывает. А вот датчик наддува, особенно на моторах 2.0 CRDI мощностью более 125 л.с. довольно глючный. В 2014 году корейцы даже объявили отзывную кампанию, в рамках которой на всех двигателях 2.0 CRDI высокой мощности, выпущенных до 10 марта 2014 года, меняли датчик наддува.

Свечи накаливания

Свечи накаливания на двигателе 2.0 CRDI следует менять каждые 3 года – дольше они не служат.

Одна из причин масложора

Базовая 112-сильная версия этого двигателя лишена маслоуловителя системы вентиляции картерных газов. Здесь в клапанной крышке просто стоит маслоотражательная пластина. Находчивые владельцы автомобилей с этим двигателем устанавливали маслоуловитель собственной конструкции. Из-за такого откровенно простого решения много масляных паров, особенно при загрязнении маслоотделительно пластины, просто улетает во впуск и сгорает в камерах цилиндров. Периодически требуется чистка клапанной крышки, чтобы устранить эту причину жора масла.

Проблему с засорением сапуна системы вентиляции картерных газов, о чем можно судить по парению из маслозаливной горловины, ни в коем случае запускать нельзя. Можно доездиться до сильного жора масла, крититческого снижения его уровня и до нарушения смазки шеек коленвала с вытекающим отсюда проворачиваем вкладышей и даже разрушением шатунных шеек. Да-да, все эти неприятности могут произойти просто из-за «неправильного баланса» газов в картере двигателя.

Клапан ВКГ на двигателе 2.0 CRDI мембранный и обычно по нему вопросов не возникает: мембрана служит очень долго.

Топливная система Bosch

Топливная система капризная, очень чувствительна к качеству топлива. Изношенные форсунки начинают сливать много топлива в обратку, из-за чего двигатель 2.0 CRDI плохо заводится и глохнет. Для неуверенной работы двигателя хватает и одной льющей в обратку форсунки.

А вот если форсунка начинает неправильно распылять топливо, впрыскивать топливо рано, то можно попасть на капитальный ремонт двигателя. Из-за неправильного сгорания топливной смеси обгорает и разрушается поршень в цилиндре с некорректным распылом топлива. В общем, форсунки на двигателе 2.0 CRDI требуют пристального осмотра и профилактической проверки на стенде.

Кроме того, под форсунками, естественно, прогорают огнеупорные медные шайбы, из-за чего закоксовываются и гнезда форсунок, и полость ГБЦ, возникает избыточное давление под клапанной крышкой и в системе вентиляции картерных газов.

Купить дизельные топливные форсунки для двигателя Hyundai или Kia 2.0 CRDI (D4EA) вы можете у компании «Автостронг-М».

Отдельные хлопоты вызывают отказавшие регуляторы давления топлива и датчик давления топлива, установленные на рампе. При неисправности регулятора двигатель 2.0 CRDI глохнет при разгоне, неуверенно заводится. При неисправности датчика давления – не развивает обороты.

Купить топливный насос (ТНВД) для двигателя Hyundai или Kia 2.0 CRDI (D4EA) вы можете у компании «Автостронг-М».

Проблемы с ГБЦ

Немало проблем двигателя 2.0 CRDI возникает в его головке блока. Гидрокомпенсаторы тут получились ненадежные, могут выходить из строя. Причем в самом печальном случае с неисправного гидрокомпенсатора может слететь рокер или рассухариться клапан. Механические повреждения двигателя в этом случае сильно ударят по карману владельца.

Головку блока двигателя 2.0 CRDI не жалуют из-за износа клапанов: выработки рабочей фаски в паре тарелка клапана-седло клапана. Также ГБЦ может просто растрескаться по каналам свечей накаливания или деформироваться.

Есть довольно справедливое мнение, что все эти неприятности происходят из-за некорректной работы изношенных топливных форсунок. Поэтому, если двигатель 2.0 CRDI довели до капиталки, то важно найти причину и обязательно проверить все форсунки.

Помпа системы охлаждения

Также за двигателем 2.0 CRDI есть и такой грешок, как заклинивание помпы. Так как помпа приводится зубчатым ремнем ГРМ, то ее заклинивание приводит к обрыву ремня и «сталинграду»: поршни и клапана столкнутся, повредят друг друга.

Поршневая группа

На поршнях двигателя 2.0 CRDI могут разрушаться поршневые кольца, разрушаться перегородки. И опять же, это происходит из-за неправильного смесеобразования, когда форсунка впрыскивает топливо не в выемку в днище поршня, а слишком рано – практически по всему объему цилиндра, что вызывает чрезмерный нагрев жарового пояса поршня.

А при частых коротких городских поездках, когда двигатель не успевает прогреться или при экономии на масляном сервисе на двигателе 2.0 CRDI залегают поршневые кольца.

Выбрать и купить контрактный двигатель Хенде Санта Фе, Элантра, Трайджет, Туксан или Киа Спортейдж 2.0 CRDI (D4EA) вы можете в каталоге моторов компании «Автостронг-М».

Ресурс двигателей и трансмиссии Hyundai Santa Fe (Хендай Санта Фе)

• 02 декабря 2017 20:28:56
• Отзывов:
• Просмотров: 79908
• Ресурс двигателей и трансмиссии Hyundai Santa Fe (Хендай Санта Фе)

Первый блин всегда комом. Так можно описать появление среднеразмерного кроссовера в линейке компании Hyundai. Santa Fe презентован в 2000 году. Он неоднократно критиковался за своеобразную внешность. Но, как и последующие поколения, пользуется спросом за рубежом и в России. На то есть объективные причины: солидный ресурс Санта Фе, разумное соотношение цены и качества, вместительный салон, высокий клиренс, недорогое обслуживание и ремонт ходовой части, проверенные временем силовые агрегаты линеек Sigma, Delta, Theta, Lambda и т. д. На кроссовер в разные годы устанавливались бензиновые и дизельные ДВС в паре с четырех-, пяти-, шестиступенчатыми трансмиссиями.

Ресурс Santa Fe зависит от типа мотора и трансмиссии, особенностей эксплуатации, обслуживания. Для начала разберем двигатель Санта Фе, оценим его живучесть в российских условиях.

Силовые агрегаты и их ресурс на Санта Фе первого поколения

Кроссовер первого поколения выпускался с 2001 по 2005 год. При его создании инженеры ориентировались на флагман тех лет – Lexus RX. Santa Fe собирался в Корее, Китае, России (на ТагАЗе). Комплектовался бензиновыми двигателями объемом 2,0, 2,4, 2,7 и 3,5 л, а также двухлитровым турбодизельным агрегатом. Авто, в зависимости от мотора, оснащалось четырех- или пятиступенчатой АКПП, а также пятиступенчатой механикой.

Мощность Санта Фе с дизельным двигателем CRDi составляет 112 л. с. Бензиновые версии выдают от 134 до 200 л. с. Кроссовер имеет передний или постоянный полный привод. Во втором случае крутящий момент в соотношении 60 к 40 распределеяет нессиметричный межосевой дифференциал.

В Россию Санта Фе официально поставлялся с дизельным двигателем, а также бензиновыми моторами на 2,4 или 2,7 л. Версии с 3,5-литровыми ДВС завозили под заказ из Канады и США. Расход бензиновых Хендай Санта Фе первого поколения варьируется от 12 до 18 л топлива на 100 км. Простые атмосферники прожорливы, зато выигрывают в плане надежности. Самым удачным можно считать двигатель объемом 2,7 л, ведь 2,4-литровый агрегат оснащен балансирными валами. В моторе V6 используются дорогостоящие платиновые свечи, которые служат от 40 до 60 тыс. км. Средний ресурс бензиновых двигателей Санта Фе – 300 тыс. км.

Поговорим подробнее о преимуществах, поломках и недостатках, ресурсе дизельной версии. Она экономичней, радует хорошей тягой на низах. По идее, ресурс дизельного ДВС должен быть на 20% больше, чем у бензинового атмосферника. Да только турбина и конструктивные особенности мотора вносят свои коррективы.

Дизель требователен к обслуживанию, боится длительной езды на высоких оборотах и некачественной солярки, масла. У 2,0 CRDi есть конструктивные недостатки. К примеру, слабый топливоподкачивающий насос, соединения топливного фильтра, которые рассыхаются, что приводит к подсосу воздуха с дальнейшим падением мощности. Проблемы доставляет и регулятор давления топлива в рампе, при поломке которого динамика Санта Фе заметно ухудшается.

Пятиступенчатая МКПП и четырехступннчатая АКПП Хендай Санта Фе вполне удачные. Из недостатков автомата – задумчивость, ходит он без проблем 200–250 тыс. км. В версиях с МКПП устанавливался слабый двухмассовый маховик, который выдерживает от 100 до 120 тыс. км пробега.

Коробка и двигатель на Хендай Санта Фе второго поколения

Hyundai Santa Fe ll поколения выпускался с 2006 по 2012 год. Для корейской компании это стал настоящий прорыв в плане дизайна. Кроссовер пользуется спросом на отечественном рынке, так как успел доказать свою надежность, неприхотливость, практичность. Под капотом установлен двигатель G6EA, G4KE, D4EB-V или D4HB. Изредка встречаются версии с 3,3-литровым бензиновым мотором – таком же, как в Сонате (их реализовали на американском рынке).

Это 2,7-литровый бензиновый двигатель V6, который выдает 185 лошадиных сил. Относится к семейству Delta. В основе блока цилиндров – алюминиевый сплав. Используется электронная система, которая управляет зажиганием и впрыском бензина. Объем масла в смазочной системе составляет 4 л. При своевременном ТО ресурс мотора Санта Фе G6EA составляет 400–500 тыс. км.

Бензиновый мотор объемом 2,4 л семейства Theta ll устанавливался также на КИА Соренто. Блок четырехцилиндрового двигателя выполнен из алюминия. Мощность составляет 174 л. с. Отдельные автовладельцы жалуются на стук G4KE, пренебрегать которым не стоит. Его могут провоцировать коренные и шатунные подшипники, а также дефицит масла. Последний чреват проворачиванием вкладышей и заклиниванием коленвала.

Из-за отсутствия гидрокомпенсаторов приходится периодически регулировать клапаны, зачастую при пробегах свыше 100 тыс. км. Ресурс двигателя Санта Фе G4KE не менее 250–300 тыс. км.

D4EB-V

Это 2,2-литровый дизельный мотор мощностью 150 л. с. Использовался на дорестайлинговых версиях Хюндай Санта Фе. При солидных пробегах, свыше 150 тыс. км, могут проявиться проблемы повышенного расхода. Тому есть масса различных причин – от проблем с впрыском до недостатка воздуха и загрязненных форсунок. Реже жалуются на повышенную дымность Санта Фе дизель 2,2.

Первое, на что нужно обратить внимание при повышенном расходе и дымности – качество используемого дизтоплива. Попробуйте сменить АЗС. В качестве профилактики промойте форсунки и плунжерные пары ТНВД присадкой RVS Master Injection Pump Dp3. Она снимет с рабочих поверхностей смолы, отложения, нормализует сгорание топлива, упростит пуск на холодную, снизит расход.

Ресурс D4EB-V при использовании качественного масла достигает 200–250 тыс. км. Менять его желательно не раз в 15 тыс. км, а каждые 7,5–10 тыс. км. В противном случае система забивается, начинается масляное голодание с ускоренным износом трущихся поверхностей. Двигатель троит и работает не на полную мощность.

Дизельный 2,2-литровый агрегат выдает 197 л. с. При больших пробегах страдает от масложора, особенно если безответственно относится к выбору смазочных материалов и постоянно превышать допустимые нагрузки. Ориентировочный ресурс такой же, как у D4EB-V – до 250 тыс. км.

Для Санта Фе II поколения предлагались разные коробки: четырех-, пяти-, шестиступенчатые АКПП и пятиступенчатая МКПП. Коробки типа A6LF1, как и аналоги на предыдущем и следующем поколениях, страдают из-за несвоевременной замены масла. Вкупе с агрессивной манерой езды это резко сокращает ресурс, что неоднократно было доказано на примере старой коробки F4A51. Появляются толчки, пинки, хруст при переключениях. Для восстановления можно провести полную дефектацию с капитальным ремонтом и заменой изношенных деталей. Но если износ еще не критический, для нормализации эксплуатационных характеристик достаточно использовать присадку RVS Master. АКПП обрабатывают с помощью RVS Master Transmission ATr7, для механической трансмиссии, раздатки, моста подойдет RVS Master Transmission Tr5. Присадка для моста и раздатки эффективно устраняет стук, вой, гул подшипника, продлевает жизнь полному приводу путем наращивания слоя металлокерамики на изношенных поверхностях трения. В МКПП за счет применения присадки переключение становится более четким и плавным, снижается количество шумов и вибраций.

Ресурс Санта Фе третьего поколения

Третье поколение кроссовера выпускается с 2012 года. Доступно в пяти- и семиместной версиях. У официального дилера самыми ходовыми оказались версии с бензиновым двигателем на 2,4 и 3,0 л, а также с турбодизельным 2,2-литровым мотором. Дизельный агрегат выдает 200 л. с. А бензиновые моторы 171 и 249 л. с. соответственно. Двигатели Санта Фе работают в паре с шестиступенчатым автоматом, а их ресурс во многом сопоставим с предшественниками.

Огромное влияние на сохранность ДВС Санта Фе оказывает качество обслуживания. Поэтому в регламент ТО для кроссовера любого поколения рекомендуем внести профилактическую обработку агрегата присадкой RVS Master.

Для двигателей с объемом масла до 4 л, к примеру широко распространенного G6EA, подойдет RVS Master Engine Ga4. Для дизельных моторов Санта Фе объемом от 2,0 до 2,2 л подойдет Di4 или Di6. Присадка увеличит ресурс силового агрегата, снизит расход топлива и масла, повысит низкую компрессию, которая упала по причине естественного износа, позволит отсрочить капитальный ремонт.

Если пробег вашего Санта Фе превышает 150 тыс. км или же вы приобретаете подержанный кроссовер, при плановом техническом обслуживании, перед заменой масла в двигателе обязательно используйте промывку. Её роль может выполнить и вышеупомянутая присадка для масла RVS Master Engine Ga4, но гораздо выгодней применять MF5. Состав дешевле, он глубоко очищает рабочие поверхности, восстанавливает давление в системе, раскоксовывает поршневые кольца.

Примечание: оптимальная периодичность применения присадок и промывок зависит от интенсивности эксплуатации, пробега авто. Тем не менее вся продукция RVS Master оказывает положительное влияние на ресурс Санта Фе.

Чем грозит стук гидрокомпенсаторов?

#1 AndreyWA

#2 IPI7

Стали постукивать гидрокомпенсаторы. Сначала на холодную, потом на холодную перестали а на горячей стали постукивать на 2-2.5 тыс. оборотов. Как так р—р-р-р-р-р-р-р-р.Чем это грозит и насколько стоит торопиться с заменой?И как менять — все сразу или как то выискивать стучащий?Из-за чего они начинают стучать? Можно ли их как-то промыть?Двигатель Х22ХЕ.

• Наверх

#3 Dozer

• Наверх

#4 IPI7

стесняюсь признаться в своей безолаберности — с момента покупки авто — год — гидрики все еще стучат. кроме странных взглядов на АЗС других неудобств нет

• Наверх

#5 Night_Cat

Неа..замена. 50 у.е. за штучку. Ну или на разборке, бу. А так- не парься. Катайся.

• Наверх

#6 NikMont

Ого! А на C20NE всего 8 у.е. за штучку.Кстати, не парится и кататься ИМХО совет не правильный. Распредвал плохие гидрики могут и раздолбать.

Прикрепленные изображения

• Наверх

#7 Efimych

• Наверх

#8 Georgich

• Наверх

#9 Trooper2000

Промыть можно, конечно. Но причин может бытьмного. Для начала я бы заменил масло с промывкой какой-нибудь качественной пятиминуткой.

• Наверх

#10 Тепловозыч

• Наверх

#11 SAB

Стук гидриков сам по себе не страшен, но при вскрытии та-а-акое вылезает. Я себе менял все гидрики (ставил действительно хюндаевские — от полулитровой Акценты) и оси — там выработка была 1 мм. по диаметру в районе средних цилиндров! Поэтому средние коромысла я тоже заменил. Вообще для замены гидриков надо созреть. Морально подготовиться, так сказать. Ибо, когда разберешь и увидишь, что ТАМ, страшное зеленое земноводное начинает так душить! Я с горя (задушив жабу) и маслосъемные колпачки заменил, и ремень, и оба ролика, и уплотнения свечных колодцев. (3,2 SOHC). Результат: ДВС стал работать более «упруго», так как клапана стали открываться, как им положено. И АКПП стала «подхватывать», когда надо. Тока дЭнег все это стоит, мля.

• Наверх

#12 SAB

Уменя на машине жены два года с момента покупки стучали гидрики или оси с рокерами или вообще все вместе.При капиталке гидрики поставили от кореяки кажется хундаевские.Оси были сточены очень сильно(на фотке видно) хоть и стальные а рокера не смотря на то что какой то сплав типа силумина были практически не сработаны.Жаба задушила покупать новые оси.Заказал оси выточить на зиле.После переборки пробежала машиненка тысяч двадцать-полет нормальный.Рокера предварительно избавили от выработки на станке а потом под них точили оси.Так как оси получились больше по диаметру и не ложились в опорных точках в местах крепежа шлифанули под родной размер.Получилась вот такая ступенчатая ось.Двигло работает тихо.Через неделю или чуть больше после капиталки поменял распылители на волговские 506 от боша и стало слышно стрекотание от них.Уж больно они шумные наверно поставлю назад родные после промывки а может и забью на это. Дмитрий.

• Наверх

#13 k.v.r.

Жаба задушила покупать новые оси.Заказал оси выточить на зиле. Дмитрий.

• Наверх

#14 NikMont

Дмитрий! А контакты с этими людьми которые точили еще остались? А то и для меня это весьма актуальная тема. Оси тоже с большими износами и надо либо новые брать, либо если возможно вытачивать.

• Наверх

#15 Alex Gazovoz

Контакты остались но точилось все на родине то бищь в Рязани на филиале ЗИЛА.Отдавал им старые оси и все рокера .Особо не торопил так как дрыгун был полностью разобран и блок на расточку отдавал.В итоге забрал через две недели а как стали ставить оказалось что не ложатся в постели-оси стали больше по диаметру пришлось еще раз отдавать на доделку.Сразу как то не докумекали.По весне за работу отдал 4 или 4,5 рублей -уже точно не помню.Перед переборкой и после ничего не мерил.За тыщу до капиталки заливал Лавр на сутки первое впечатление было что помогло-стал меньше дымить и тяга улучшилась но не надолго.Через неделю задымил еще больше.Вскрытие показало полную кончину поршневых колец и выработку в цилиндрах.Кольца на поршнях были не залегшие -возможно что это и Лавр свое дело сделал. Дмитрий

• Наверх

#16 NikMont

Новые оси в Кунцево по 1680. Если дрыг 3.2, то получается 6720 — сразу и не намного дороже.

• Наверх

#17 Alex Gazovoz

А как насчет рокеров?На новых осях со старыми зазорами.

• Наверх

#18 NikMont

Гулять так гулять. Я менял ВСЁ. Задавал вопрос на сервисе по поводу востановления рокеров — сказали, что пробовали — не выходит. Хотя у меня есть по этому поводу сомнения. Ну да ладно — дело сделано, жаба успокоилась. Если есть вопросы — поищи мой отчет о замене, я там подробно обрисовал и цены и работу.

• Наверх

#19 Alex Gazovoz

Я читал отчет и сам все просчитывал и с удовольствием бы прикупил все новое но в тот момент когда пришол «маленький пушной зверек» на машину жены мой дизельный Монтя тоже стоял на приколе в ожидании запчастей и бюджет трещал. Пришлось изыскивать варианты.Что получилось-врем я покажет а пока все ОК.