Avtoargon.ru

АвтоАргон
1 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Skoda Octavia — тест: бензин 1

Skoda Octavia — тест: бензин 1.8 TFSI или дизель 2.0 TDI

Skoda Octavia – надежный автомобиль с хорошими ходовыми качествами, проверенными силовыми агрегатами и общим ощущением качественного транспортного средства. Однако в данном обзоре речь пойдет не об автомобиле, как таковом, а о двигателях, предлагаемых заводом-изготовителем в качестве опций для Skoda Octavia. Мы постараемся определить, автомобиль с каким из двух агрегатов больше подходит для среднестатистической семьи.

Для начала определимся, каково назначение современного семейного автомобиля? Это довольно очевидные вещи. Развезти детей, добраться на работу, выехать на выходные за город, съездить за покупками, перевезти садовый инвентарь, подбросить родственников или знакомых – как видите, семейному автомобилю достается сполна. Это неблагодарный список задач и зачастую мы не придаем нашему семейному автомобилю особого значения, пока стоимость заправки не начинает бить по кошельку.

Теперь ясно, что заправка является всего лишь частью эксплуатационных расходов. При покупке нового автомобиля следует учитывать еще и другие факторы, например техобслуживание, ремонт, страхование и стоимость при перепродаже. Поскольку последние перечисленные факторы сопоставимы в наши дни для различных автомобилей, мы сосредоточимся исключительно на стоимости топлива и дорожных качествах Skoda Octavia с разными типами двигателей. Цель нашего исследования – оценить стоимость полной заправки автомобилей и выявить, какой из двух автомобилей сможет показать меньшие затраты и какой предпочтительнее для жизни.

Без сомнения, семейный автомобиль большую часть времени проводит в городской среде. Конечно, вы можете выбраться за город на выходные или на Рождество, но в целом автомобиль будет эксплуатироваться на городской территории. Наш тест подтверждает данную тенденцию и на нашем тесте 70 процентов времени автомобиль находился в городе. Во время теста автомобили много передвигались по городу в режиме старт-стоп, на более низких скоростях и с большим количеством коротких поездок. В целом, мы накрутили около 1000 км на каждом автомобиле и получили довольно неожиданные результаты, особенно нас удивила бензиновая модель с двигателем TFSI (Turbocharged Fuel Stratified Injection – турбированный с многослойным впрыском топлива).

Но давайте начнем со Skoda Octavia Elegance с легендарным дизельным двигателем 2.0 TDI (Turbocharged Direct Injection – турбированный с непосредственным впрыском). Этот довольно тихий агрегат со спортивным характером развивает мощность в 140 л.с. и выдает внушительный крутящий момент в 320 Нм. Этого вполне хватает, чтобы пристыдить своих бензиновых конкурентов большего объема. Нарастанию крутящего момента и линейного ускорения предшествует турбояма, которая хоть и минимальна, но заметна и может стать слегка навязчивой в городском потоке в час пик. Автоматическая трансмиссия DSG прекрасно справляется со своей работой по поддержанию хорошего темпа, как во время разгона, так и во время езды, т.е. всегда работает в нужное время в нужном месте. Отсутствие неравномерности в работе двигателя, минимальная задумчивость и короткие переключения делают распределение мощности плавным, а работу DSG незаметной.

На длинных городских участках дизель показал себя великолепно, он без труда совершал обгоны и проглатывал километры пути без единого намека на потерю энергии, но наличие турбоямы может расстроить большинство водителей, понимающих этот автомобиль как действительно лучший на скоростной автомагистрали, когда вопрос задержки подхвата турбины не вполне уместен.

Средний расход топлива в смешанном режиме за неделю составил пристойные 6.6 л/100 км, чуть больше результатов теста ADR (European Agreement concerning the international transport of Dangerous goods by Road), который показал 6.0 л/100 км. Стоит отметить, что даже в жутких пробках при постоянном режиме старт-стоп дизельному двигателю удается вложиться в расход 8 л/100 км. Впечатляюще.

Увлекательно, что хотя у нашего бензинового оппонента и было припрятано несколько трюков в рукаве, и хотя бензиновые двигатели обычно расходуют вдвое больше топлива, чем дизельные, двигатель TFSI не собирался сдаваться и показал действительно хорошие бойцовские качества от имени все своих бензиновых собратьев. Skoda Octavia с бензиновым двигателем оказался намного более эластичным в движении, даже имея меньший объем. Нажав на газ, вы получаете все преимущества экономии от 4-цилиндрового агрегата меньшего объема, а с турбоподхватом автомобиль преображается, показывая удивительную динамику. Этот 1.8-литровый экземпляр имеет предостаточную мощность в 160 л.с. и немалый крутящий момент в 250 Нм.

С каждым днем теста бензиновая модель Octavia вырастала в моих глазах на фоне дизельной модели TDI, которой это давалось с трудом. Общие дорожные качества автомобиля, обеспечиваемые таким небольшим двигателем, поразительно впечатляют, и, вероятно, это более интересная модель для требовательного потребителя, пытающего действительно сэкономить. Шестиступенчатая механическая КПП очень удобна в использовании. Она обеспечивает короткие четкие переключения, хорошо подобранные передаточные числа, а разумно утяжеленное сцепление даже в плотном автомобильном потоке не доставляет проблем и не утомляем бедро левой ноги. Управление очень чувствительно, особенно при трогании с места, а контролировать тягу на бензиновой Octavia довольно легко, даже не прибегая к помощи систем ESP (Electronic Stability Program – электронная программа стабилизации) и TCS (Traction Control System – антипробуксовочная система).

Но отступим от ходовых качеств героя нашего теста. Наиболее впечатляющей характеристикой бензиновой модели Octavia является ее экономичность. Skoda Octavia – весьма безопасный автомобиль, поэтому достаточно тяжелый. Однако присутствие усиленной конструкции кузова не сильно сказалось на расходе топлива, он составляет в среднем вполне приемлемые 8.4 л/100 км в смешанном цикле. В сложных условиях городского трафика средний расход составляет 9 л/100 км. Хоть это и немного больше, чем заявлено при тесте ADR, это весьма приличный результат, учитывая уровень полезной мощности двигателя для жесткого трафика большого города. Даже при полной загрузке багажника инвентарем для кемпинга и тремя пассажирами в салоне ездовые качества автомобиля с бензиновым двигателем великолепны, даже на высоких скоростях.

Итак, кто же победитель? Даже не смотря на заметную турбояму, дизельный агрегат 2.0 TDI просто великолепен, и если бы он устанавливался не на городской автомобиль, значения топливной экономичности принесли бы ему уверенную победу. Но в данной ситуации победа присуждается бензиновому двигателю 1.8 TFSI. Оба двигателя хоть и близкие во многих отношениях, но бензиновый предпочтительнее по причине более низкой цены, большего удобства в городе и нескрываемой напористости 160 турбированных «лошадок». Согласитесь, с этим легче жить в ежедневных поездках по городу.

Читать еще:  Что такое догреватель двигателя и что он делает

Тест драйв Skoda Octavia –
«В снежном плену (Octavia Combi 2.0 TDI CR)»

О Skoda Octavia

Шкода Октавия

“Skoda” ставит на дизель

Семейства моделей “Octavia Combi” и “Superb” пополнились новыми флагманскими версиями. Это двухлитровые турбодизельные машины, оснащенные шестиступенчатой роботизированной коробкой передач DSG. Подобное сочетание встречается на российских “Шкодах” впервые.

НА ПОКРЫТОМ инеем термометре застыла цифра “–15”. Нынешняя зима в чешском горном городке Шпындлеров Млин выдалась суровой. Одинокий сноубордист на парковке отеля тщетно пытается завести свой замерзший дизельный хэтчбек. Мысленно посочувствовав бедняге, начинаю проделывать проход в сугробе к своей занесенной ночной метелью и запечатанной коркой льда “Шкоде”, без особого удовольствия представляя, что вот сейчас я так же сяду в холодное, как лед, кресло и в ответ на поворот ключа услышу из-под капота лишь гудение стартера..

Но дизельная “Octavia Combi” встречает прямо-таки домашней теплотой: на нее установлен программируемый с помощью бортового компьютера предпусковой подогреватель, который, в частности, способен через заданные промежутки времени автоматически запускаться, не давая мотору замерзнуть. Правда, это весьма полезное для теплолюбивых дизелей устройство будет у нас доступно лишь в качестве опции, но базовая версия тоже неплохо подготовлена к холодам – у нее есть более простой, но не менее эффективный электрический нагреватель двигателя.

Характерный дизельный рокот нарушил утреннее безмолвие. Но закрыл дверь – и в машине тишина, нет даже типичных для моделей с подобными моторами вибраций на органах управления. Быстродействующие электромагнитные форсунки системы питания “Common Rail” распыляют топливо на мельчайшие частицы под давлением 1.800 бар и за каждый такт впрыскивают в цилиндры до семи порций солярки. В результате дизель работает мягко даже с учетом того, что на втором поколении этих двигателей инженеры отказались от балансирных валов.

По крутым и извилистым улицам городка приходится двигаться внатяг – разогнаться негде, да и снежный наст мешает. Но “Octavia Combi” режет его легко и непринужденно – здесь в полной мере раскрываются тяговые возможности двухлитрового мотора. За счет турбокомпрессора с изменяемой геометрией уже при 1.750 об/мин он развивает максимальный крутящий момент – весьма внушительные 320 Нм. Для сравнения, топовый бензиновый двигатель у этой “Шкоды” почти на треть слабее.

Добрались до главной улицы. В облаке снежно-ледяной пыли мимо промчался на всех парах снегоочиститель, оставив за собой узкую темную полоску асфальта. Теперь можно ехать и побыстрее – 140 “лошадок” позволяют дизельной “Октавии” достигать рубежа в 100 км/ч за вполне пристойные 9,7 с. Кстати, эластичность мотора и здесь оказалась полезной – он позволяет держать колеса под тягой, сохраняя стабильность в скользких поворотах.

Помощь “робота”

НЕПЛОХО проявила себя и роботизированная трансмиссия DSG (другой коробки для “Octavia Combi 2.0 TDI” в России не предусмотрено). Дело в том, что рабочий диапазон у двухлитрового дизеля весьма невелик, и будь эта машина с “механикой”, мне бы пришлось не выпускать ее рычаг из руки, чтобы на зимней дороге не отставать от потока и столь же уверенно выходить на обгоны. А так эту функцию берет на себя DSG, причем работает она более деликатно и плавно, нежели семиступенчатая роботизированная коробка на бензиновых версиях.

Главный недостаток DSG – это ее маниакальное стремление к экономии топлива. Средний расход солярки у “Octavia Combi” действительно невелик – 5,4 л по паспорту и около 7 л в условиях реальной зимней езды, но достигаются эти результаты за счет комфорта пассажиров.

Поясню: при каждом удобном, по мнению электроники, случае она пытается включить повышенную ступень, загоняя обороты двигателя в район 1.000-1.500 об/мин. Понятно, что при этом мотору тянуть машину очень тяжело, и даже на легкое нажатие педали газа он отзывается неприятным натужным гулом, а по кузову расходятся, казалось бы, уже побежденные вибрации. На выбор водителю остается два варианта – смириться или перевести селектор в спортивный режим, победив недуг ценой лишних граммов сожженной солярки…

Другой уровень

ДИЗЕЛЬНЫЙ “Superb” оснащен точно таким же силовым агрегатом (даже передаточные числа коробки и главной передачи у них с “Octavia Combi” одинаковые). Но поскольку это машина более высокого класса, то в ней назойливый низкочастотный гул ощутим не столь явно – сказывается усиленная шумо- и виброизоляция.

Советуем также тест-драйвы конкурирующих машин

KIA Soul
(хэтчбек 5-дв.)

Subaru Levorg
(универсал 5-дв.)

Peugeot 508
(универсал 5-дв.)

Да и в целом “Superb” ведет себя на ходу более вальяжно и степенно. Он тоже довольно споро стартует с места и за счет хорошей тяги “на низах” позволяет уверенно ехать по заснеженной дороге. Но как-никак этот автомобиль тяжелее “Октавии” на 139 кг. Поэтому максимальная скорость и динамика разгона у “Superb” чуть хуже, а DSG приходится менять передачи чаще, чтобы держать мотор в тонусе. Причем в особо сложных ситуациях чувствуется, как дизель и “робот” приближаются к своему пределу: переключения становятся жестче, появляются рывки…

Так что в отличие от “Octavia Combi” более тяжелый “Superb” вызывает у связки двухлитрового турбодизеля и DSG серьезное напряжение сил. Поэтому на первой машине хочется ехать быстро и активно, а на второй – неспешно разъезжать по окрестным горнолыжным курортам, наблюдая, как на дисплее борткомпьютера появляются очень скромные для бизнес-седана цифры расхода топлива.

Собственно, экономии ради такие машины и создаются. Но у “Шкоды” турбодизельные версии выполняют еще и вторую роль – они станут самыми дорогими флагманскими модификациями в своих линейках, символизируя определенный престиж и достаток владельца. Впрочем, как показал наш вояж в горную Чехию, такие машины неплохо ведут себя и на типичных для России заснеженных дорогах, когда на первый план выходит тяговитость мотора.

Читать еще:  В каком случае удельные потери в синхронных двигателях ниже

Двигатели 2.0 TDI

  • Двигатели
  • Volkswagen
  • 2.0 TDI

4-цилиндровые дизельные двигатели 2.0 TDI появились как замена моторов 1.9 TDI в 2003 году и с тех обрели огромное количество различных по своей конструкции моделей и модификаций. Выделяют три поколения таких силовых агрегатов, относящихся к сериям EA188, EA189, EA288.

Дизельные двигатели 2.0 TDI серии EA188

В 2003 году в рамках серии ЕА188 дебютировал дизельный силовой агрегат объема 2.0 литра, который отличался от своего 1.9-литрового собрата не только большим диаметром цилиндров, но и совершенно другой головкой блока с парой распредвалов, что управляют 16-ю клапанами. Также из-за новой гбц пришлось объединить вакуумный и подкачивающий насосы в один узел. Чуть позже появилась упрощенная версия 2.0-литрового дизеля с 8-клапанной головкой блока.

В остальном двигатели семейства ЕА188 с насос-форсунками от компании Bosch очень похожи: у них рядный чугунный блок, алюминиевая гбц с гидрокомпенсаторами и ременной привод грм. Так как слабых версий здесь не было, все они оснащались турбиной с изменяемой геометрией: на 140-сильные ставились Garrett GT17V или BorgWarner BV39, а на 170-сильные Garrett GTB17V. Самые мощные модификации таких силовых агрегатов имели пьезофорсунки фирмы Siemens.

Точный объем1968 см³
Система питаниянасос-форсунки
Мощность двс136 — 170 л.с.
Крутящий момент310 — 350 Нм
Блок цилиндровчугунный R4
Головка блокаалюминиевая 8v/16v
Диаметр цилиндра81 мм
Ход поршня95.5 мм
Степень сжатия18.0 — 18.5
Особенности двсintercooler
Гидрокомпенсаторыда
Привод ГРМремень
Фазорегуляторнет
ТурбонаддувVGT
Какое масло лить4.3 литра 5W-30
Тип топливадизель
Экологический классЕВРО 3/4
Примерный ресурс300 000 км

Эти агрегаты довольно требовательны к качеству топлива и лить что попало не рекомендуется. Применяются масла с допусками 505.01 для мотора без сажевого фильтра и 507.00 с сажевым.

Всего с 2003 по 2012 год выпустили более 20 различных версий мощностью от 136 до 170 л.с:

AZV (16V / 136 л.с. / 320 Нм)
VW Golf 5, Skoda Octavia 2
BGW (8V / 136 л.с. / 335 Нм)
VW Passat B5
BHW (8V / 136 л.с. / 335 Нм)
VW Passat B5
BKD (16V / 140 л.с. / 320 Нм)
VW Golf 5, Skoda Octavia 2 (1Z)
BKP (16V / 140 л.с. / 320 Нм)
VW Passat B6
BKQ (16V / 170 л.с. / 350 Нм)
Audi A3 8P
BLB (16V / 140 л.с. / 320 Нм)
Audi A4 B7, A6 C6
BMA (8V / 136 л.с. / 320 Нм)
VW Passat B6
BMM (8V / 140 л.с. / 320 Нм)
VW Golf 5, Skoda Octavia 2
BMN (16V / 170 л.с. / 350 Нм)
Audi A3 8P, VW Golf 5
BMP (8V / 140 л.с. / 320 Нм)
VW Passat B6, Skoda Superb 2
BMR (16V / 170 л.с. / 350 Нм)
VW Passat B6
BNA (16V / 136 л.с. / 320 Нм)
Audi A4 B7, A6 C6
BPW (8V / 140 л.с. / 320 Нм)
Audi A4 B7
BSS (8V / 140 л.с. / 320 Нм)
Skoda Superb 1
BRE (16V / 140 л.с. / 320 Нм)
Audi A4 B7, A6 C6
BRD (16V / 170 л.с. / 350 Нм)
Audi A4 B7
BRF (16V / 136 л.с. / 320 Нм)
Audi A4 B7, A6 C6
BRT (8V / 140 л.с. / 310 Нм)
VW Sharan 1 (7M)
BUY (16V / 170 л.с. / 350 Нм)
Audi A3 8P
BVH (8V / 136 л.с. / 310 Нм)
VW Sharan 1 (7M)

16-клапанные версии двс нередко страдают утечками антифриза из-за трещин в головке и особенно это касается дизелей первых лет. Сварка здесь не поможет, ищите новую гбц.

Модификации с балансирами до 2009 года имели дефектный привод масляного насоса: слишком короткий шестигранник часто стачивался к пробегам около 150 — 200 тысяч км. В результате недостатка смазки быстро изнашивались вкладыши и гидрокомпенсаторы.

Самые мощные версии двс оснащали пьезоэлектрическими насос-форсунками Siemens, а они требовательны к качеству топлива, сложны в ремонте и стоят довольно недешево. Обычные насос-форсунки производства Bosch ходят по 200 — 250 тысяч км без проблем.

На большом пробеге такие дизели склонны к масложору и обычно смазку гонит турбина. Однако здесь гораздо опаснее резкое повышение уровня масла из-за забитого сажевика: он мешает проходу выхлопных газов, топливо полностью не сгорает и стекает в поддон.

Кроме типичных для любых дизелей проблем с сажевым фильтром либо клапаном ЕГР, тут также стоит отметить быстрый износ пластиковых шестерен дозирующей заслонки, частые отказы геометрии турбины, довольно скромный ресурс двухмассового маховика.

Ресурс дизелей 2.0 ТДИ составляет свыше 300 тысяч км, однако с большой долей вероятности вам придется столкнуться со множеством типичных проблем, которыми славятся эти моторы.

У нас на вторичке большой выбор моторов этой серии, но найти хороший экземпляр непросто. Цены стартуют с 40 000 рублей, однако приличный агрегат обойдется примерно вдвое дороже.

Состояние:Б У
Комплектация:двигатель в сборе
Рабочий объем:2.0 литра
Мощность:140 л.с.

* Двигатели не продаем, цена указана справочно

Рассказ о проблемах дизелей 2.0 TDi первого поколения

  • Дизельные двигатели 2.0 TDI серии EA189

    В 2007 году появились дизели 2.0 ТДИ второго поколения, оснащенные системой Common Rail производства компании Bosch с пьезофорсунками и новым клапаном ЕГР с электроприводом. Еще этот силовой агрегат получил пластиковый впускной коллектор с вихревыми заслонками. От 8-клапанных модификаций отказались и все версии моторов имели головки на 16 клапанов.

    В остальном конструкция осталась прежней: тут тот же рядный чугунный блок на 4 цилиндра, алюминиевая 16-клапанная DOHC ГБЦ с гидрокомпенсаторами, а также ременной привод ГРМ. Первые модификации дизелей оснащали турбиной с изменяемой геометрией BorgWarner BV43.

    В 2009 году появились обновленные двс второго поколения с электромагнитными форсунками, другим электронным блоком управления и без вечно заедающих вихревых заслонок во впуске. Их оснащали как турбинами BorgWarner BV40 и BV43, так и Garrett GTC1446VZ или GTC1549MVZ.

    Читать еще:  Щелчок при запуске двигателя шевроле круз
    Точный объем1968 см³
    Система питанияCommon Rail
    Мощность двс84 — 180 л.с.
    Крутящий момент200 — 400 Нм
    Блок цилиндровчугунный R4
    Головка блокаалюминиевая 16v
    Диаметр цилиндра81 мм
    Ход поршня95.5 мм
    Степень сжатия16.5
    Особенности двсинтеркулер
    Гидрокомпенсаторыда
    Привод ГРМременной
    Фазорегуляторнет
    ТурбонаддувVGT
    Какое масло лить4.3 литра 5W-30
    Тип топливадизель
    Экологический классЕВРО 4/5
    Примерный ресурс350 000 км

    Эти дизели, особенно в версиях с пьезофорсунками, очень требовательны к качеству топлива. Масла рекомендуются с допусками 507.00 для моторов с сажевым фильтром и 505.01 без него.

    Skoda Octavia: описание, двигатели, АКПП, технические характеристики

    Skoda Octavia – это чешский автомобиль малого семейного класса, изготавливаемый компанией Škoda Auto a.s. с 1996 года. Название авто было заимствовано у модели, выпускаемой до 1971 года. В 2013 году вышло 3-е поколение современной Шкода Октавия на базе платформы MQB от автоконцерна Volkswagen. Машину собирают в кузовных модификациях универсала, лифтбэка и седана (для рынка Китая). Авто 3-го поколения производят в Чешской Республике, России, Китае, Индии, Казахстане, Украине и Алжире.

    Двигатель EA827/EA113 1.8

    Двигатель EA113 1.8 сегмента Volkswagen EA827 был выпущен в 1983 году. Данный двигатель выпускался как в карбюраторной, так и в инжекторной модификациях. Помимо различий системы впрыска, ДВС EA113 1.8 имел турбированную и атмосферную разновидность. Турбина появилась на данном моторе в 1994 году. Увеличение мощности двигателя послужило увеличению спроса на автомобили, где он устанавливался. Читать больше проДвигатель EA827/EA113 1.8 …

    Двигатель EA827 1.6

    Двигатель EA827 с объемом 1.6л., был разработан в далеком 1985 году. Он представлял из себя блок с короткоходным коленчатым валом в 77.4мм и диаметрами цилиндров в 81мм. Двигатель с одним распределительным валом и восемью клапанами в ГБЦ (SOHC 8V). Версии двигателей с инжекторной технологией на впускном валу были оснащены системой изменения фаз газораспределения. Регулировка зазоров клапанов на данном двигателе не нужна, т.к. в конструкции мотора присутствуют гидрокомпенсаторы. Читать больше проДвигатель EA827 1.6 …

    Двигатель EA211 1.4 TSI TFSI

    Двигатели 1.4 TSI серии EA211 укомплектованы системой турбонаддува в паре с интеркулером, который установлен во впускном коллекторе. В зависимости от модификации двигателя, турбины устанавливаются различных типов. Основным преимуществом новой серии перед старой являются более малый вес ДВС и более экономное потребление топлива. Читать больше проДвигатель EA211 1.4 TSI TFSI …

    Двигатель EA211 1.2 TSI TFSI

    В 2012 году на смену одному из самых ходовых двигателей линейки VAG EA111 (1.2л TSI, 1.4л TSI) пришел абсолютно новый двигатель EA211. Головка блока цилиндров (ГБЦ) в новой серии двигателей развернута на 180°, что привело к тому, что выпускной коллектор интегрирован в ГБЦ и располагается сзади. Привод ГРМ оснастили зубчатым ремнем взамен цепи — теперь замена комплекта ГРМ происходит планово на 80-90 тыс. км. и является менее финансово затратна. Сам блок цилиндров из алюминиевого сплава, но с чугунными гильзами. Читать больше проДвигатель EA211 1.2 TSI TFSI …

    Двигатель EA113 1.8T

    Перед нами доработанный вариант широко известного атмосферного 1.8 литрового четырехцилиндрового двигателя VW, главным новшеством которого стало использование турбонаддува. ГБЦ в моторе используется 20-ти клапанная, по 5 клапанов на цилиндр, с системой изменения фаз газораспределения на впускном валу. Имеются гидрокомпенсаторы, поэтому регулировать клапана на 1.8T вам не потребуется. В приводе ГРМ используется ремень, менять который желательно каждые

    60.000 км, при обрыве ремня мотор загнет клапана. Читать больше проДвигатель EA113 1.8T …

    Двигатель EA111 1.4 TSI TFSI

    Турбированные ДВС модели ЕА111 (1.2 TSI, 1.4л. TSI) стали устанавливаться на автомобили концерна VAG в далеком 2005 году. Данные двигателей внутреннего сгорания имеют широкую линейку разнообразных модификаций, и пришли на смену четырехцилиндровым атмосферникам объемом 2.0 литра. Самым первым двигателем из этой линейки был турбированный ДВС объемом 1.4л TSI. Главной фишкой данной линейки двигателей является турбо-наддув. Одна часть модификаций ДВС данной линейки оснащалась стандартным турбокомпрессором «TD02», модификации помощнее оснащались дуэтом — турбина KKK K03 и компрессор Eaton TVS. Второй вариант исполнения является более динамичным, за счет такой комбинации турбонаддува существенно увеличивается мощность ДВС, а так же исключается минус турбированных движков — турбояма. Читать больше проДвигатель EA111 1.4 TSI TFSI …

    Двигатель EA111 CFNA/CFNB

    Двигатель Polo 1.6 16V имеет заводское название CFNA. Это бензиновый, четырехтактный, 4-цилиндровый, рядный, 16-клапанный, с двумя распределительными валами. Под капотом стоит поперечно. В моторе есть система бесступенчатого изменения фаз газораспределения впускных клапанов, что делает его эластичным во всех диапазонах работы. В движке присутствует бесконтактная система зажигания с четырьмя катушками. Всей работой силового агрегата управляет электронный блок управления. Читать больше проДвигатель EA111 CFNA/CFNB …

    Двигатель EA113 2.0 TFSI

    Двухлитровый двигатель серии ЕА113 TFSI вышел в свет в 2004 году и был разработан на базе атмосферного мотора с непосредственным впрыском топлива VW 2.0 FSI. Об основном отличии двух движков не сложно догадаться по первой добавленной букве — новый мотор оснащен турбонаддувом. Это не единственное различие, под высокую мощность силовой агрегат нужно грамотно подготовить, в TFSI вместо алюминиевого блока цилиндров используется чугунный с доработанным уравновешивающим механизмом с двумя балансировочными валами, используется другой коленчатый вал с толстыми упорными приливами, измененные под пониженную степень сжатия поршни на усиленных шатунах. Читать больше проДвигатель EA113 2.0 TFSI …

    Двигатель EA111 1.2 TSI / TFSI

    Двигатель 1.2 TSI — представитель сегмента EA111 во многом напоминает 1.4 TSI. Однако, главной отличительной чертой является модификация ГБЦ. В версии 1.2 TSI — блок цилиндров алюминиевый с чугунными мокрыми гильзами. Диаметр поршневой группы уменьшен до 71 мм (изначально данный показатель составлял 76,5 мм.) Читать больше проДвигатель EA111 1.2 TSI / TFSI …

    голоса
    Рейтинг статьи
  • Ссылка на основную публикацию
    ВсеИнструменты
    Adblock
    detector