Avtoargon.ru

АвтоАргон
0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Тема: ВАЗ 2107 2008 год, очень богатая топливная смесь, ошибка Р0172

Тема: ВАЗ 2107 2008 год, очень богатая топливная смесь, ошибка Р0172

Опции темы
  • Версия для печати
  • Подписаться на эту тему…

ВАЗ 2107 2008 год, очень богатая топливная смесь, ошибка Р0172

ВАЗ 2107 2008 год, Б/У 21067-1411020-12, очень богатая топливная смесь, ошибка Р0172, в последствии пропуски зажигания.

Вообще я за отечественные авто стараюсь не браться, но тут упрашивали можно сказать со слезами на глазах.
Суть в чем сгорел ЭБУ, и катушка. Заменили, и со слов водителя, сильно увеличился расход топлива, стала хуже ехать, заводиться и так далее.
Пробовали сами и в других автосервисах, менять то одно то другое, в итоге, по переменяли практически все, результата нет.
В механнику как говорят не лазили. Хотя я уже сомневаюсь
При диагностики в целом все вроде как нормально, за исключением того, что богатая топливная смесь, (хотя это и так видно, от выхлопа аж глаза режет). Кстати прибор у меня соеденяется с авто по п ротоколу Январь 5.1, 5.1.1, и М73 но в этом случае некорректные текущие данные. Хотя вроде как пишут должно быть соединение по 7,2. Можно сказать постоянно висит ошибка Р0172, после удаления появляется пратически сразу, после появляются ошибки по пропускам зажигания, вначале 2,3 цилиндры, после 1,4 и другие, но не столь важно.
Время впрыска 2,9-3,3 мс.
ДМРВ 1,2-1,5 В 10-15 кг/ч
Ну и остальное все в пределах нормы.
Первое что сделал, отремонтировал старый ЭБУ, изменений никаких.
Поставил назд старый ДМРВ , стали чуть меньше показания, и стало чуть лучше работать, но до идеала далеко. Датчик О2 всегда кажет 0,9 В на разных режимах.
В итоге занизил показания ДМРВ на ХХ практически до нуля. Время открытия форсунок сократилось до 1,5 мс двигатель начинает работать гораздо лучше, хотя датчик кислорода все ещё показывает богатую топливную смесь. Меньше время впрыска, ЭБУ похоже делать не может, да и форсунки наверно перестанут открываться. Даже удивительно как при полутора мс еще работают.
Но зато стало понятно, что топлива подается больше можно сказать в два раза. Давление топлива мерил, на хх 2.5 атм. да и если бы даже было 6, в два раза больше бы лить они не стали. Форсунки кстати тоже меняли, до меня, поставили точно такие же новые Бош.
Проверил осцилографом, реальное время впрыска (думал может что сканер врет, что иногда бывает), но оно совпадает. Посмотрел осцилограмму ДПК. тоже нормальная.
Но, что заметил я, каждая форсунка открывается один раз в один оборот. Посмотрев все вместе, увидел что открываютя они попарно, хотя 4 канала и все раздельные.
Так вот вопрос, должны ли с этим блоком управления форсунки работать попарно и если нет, то с какого перепуга так могло получилось?
DSC05874.JPGDSC05875.JPGDSC05876.JPGDSC05877.JPG

Re: ВАЗ 2107 2008 год, очень богатая топливная смесь, ошибка Р0172

если в системе не предусмотрено датчика распредвала(или прошивой отключили)форсунки будут работать попарно

то есть он вообще не падает? даже если подсос воздуха организовать? если так то при отсутствии косяков в проводке менять ДК. 172 ошибка висит как раз из-за 0.9в

проверять! у меня был случай когда приехал ВАЗ с форсунками от газели, хозяин тоже говорил что оригинальный сименс поставил
обязательно проверить РДТ особенности вакуумный(белый) шланг.черезнего бывает бензин ручейком льет

Re: ВАЗ 2107 2008 год, очень богатая топливная смесь, ошибка Р0172

Я не подсос устраивал, а показания ДМРВ занижал, и когда его показания были практически нулевые, у датчика О2 показания чуть снижались, до 0,8 вольта.

Поставили точно такие же и по производителю и артикулу bosch 0 280 158 502 . Причем форсунки заменили тогда, когда проблема уже была, а изменений не было.

Клапан конечно проверил. Понятно что форсунки много подают. Но, вот что именно так косячили, в практике не было ни разу, чтобы проблема была на всех режимах, примерно одинаковая. Получается что они подают ровно то, что им приказали. Но и время впрыска в 1,5 мс на простых бензинках, я никогда не видел.

Ну вообщем проверил метки ГРМ, все нормально. протестировал форсунки, новые и старые. У новых пробег не больше 10 т.км чуть текут, чуть разбег, но в целом не криминально, было что работали и хуже. А вот старые удивили, на них пробег больше 250 т. км, а дозировка можно сказать идеальная, разве что две чуть подтекают.
Вообщем то что дефект из-за форсунок тоже исключен. В принципе как я и думал, уже проверил от безысходности.

Машина заработала, но сказать, что я её сделал, нельзя. И после того как она заработала, вопросов к ней стало ещё больше.
Вообщем поставил я назад форсунки, только не те новые, которые я снимал, а старые которые меняли до меня. Завел машину, и О чудеса, мотор заработал нормально, можно сказать идеально ( для Жигулей ). Повторюсь, форсунки меня ли до меня, когда уже появилась проблема с топливной смесью, поставили новые. И я их получается вернул назад.
Дал поработать, подольше, вентилятор включался с десяток раз, глушил, заводил, газовал, все нормально, все работает хорошо. Решил поставить старый отремонтированый ЭБУ с этой машины, поставил, работает. И опять парадокс, работает двигатель нормально, но текущие данные малость отличаются, в частности время впрыска меньше на одну-две милисекунды, хотя топливная смесь и в том и в другом случае нормальная. Блин почему так. Или опять нужно делать поправку на наш автопром! Побробовал то тот, то другой ЭБУ ещё пару раз. Но, результати все повторяется, с одним блоком так, а с другим этак. Форсунки пробовать ещё раз менять не стал, хотя интересен был бы результат.
И кстати параметры которые получились у меня при нормальной работе двигателя, существенно отличаются, от того какие вроде должны быть по мануалу, но правда для протокола 7.2, а у меня как я уже писал соединяется по протоколу 5.1. Время впрыска у меня на новом блоке 1,8-2,2 мс. На старом востановленном блоке 1,6-1,8 мс. Почему они разные. Опять что ли поправка на отечественный автопром. А вроде как должно быть 3,0-3,5 мс.

И дальше. Если допустить, что с форсунками что то было, и они подавли много топлива, даже на 1,5 мс, и когда дигатель работал не нормально, то почему комп не пытался уменьшить время впрыска, и ведь тогда оно было почему то 3,0-3,3 мс ?

Отремонтированный родной ЭБУ
file.jpg

Вообщем машина уехала, а вопросы остались.

За что ценится двигатель 1.6 MPI (BSE) для VW Golf, Seat Leon, Skoda Octavia и других?

8-клапанные двигатели 1.6 MPI семейства EA113 выпускались с середины 1990-х до 2013 года. Они неоднократно модернизировались и изменялись для соответствия более строгим экологическим нормам.

На нашем YouTube-канале вы можете посмотреть разборку двигателя 1.6 MPI – очень распространенный мотор BSE, снятый с Seat Leon 2009 года выпуска.

Этот двигатель устанавливали на двух десятках моделей VAG. Это все соплатформенные модели Golf 5 и Golf 6 такие как Jetta, Touran, Caddy, Skoda Octavia A5, Seat Toledo и Altea. Также этот мотор заполучила Audi A3 и Passat B6.

Двигатель 1.6 MPI (BSE) имеет облегченную поршневую группу, лишился клапана EGR. В остальном это все тот же старый двигатель семейства EA113 с гильзованным алюминиевым блоком цилиндров, ременным приводом ГРМ, пластиковым впускным коллектором с изменяемой геометрией. Также на этом двигателе установлен насос подачи «вторичного воздуха» для ускорения прогрева катализатора.

Надежность двигателя 1.6 MPI (BSE)

Двигатель 1.6 MPI (BSE) считается долговечным и неубиваемым, но грехи у него имеются. Пожалуй, самый неприятный недостаток, но возникающий далеко не на всех моторах BSE, это жор масла. А в целом этот двигатель запросто может пройти полмиллиона километров и даже более.

Бензонасос

Довольно распространенная неисправность на автомобилях VAG – засорение сетки погружного бензонасоса. Из-за этого насос не обеспечивает достаточного давления топлива, что ощущается при высоких нагрузках. Т.е. мотор запускается нормально, но при ускорениях с педалью газа в пол или на высоких оборотах возникает провал. В большинстве случаев достаточно замены сетки бензонасоса.

Читать еще:  Что то цокает в двигателе форд фокус 2

Также может выйти из строя сам бензонасос или же он будет работать с перебоями. Соответственно, двигатель не будет запускаться либо будет хаотично глохнуть.

Подергивания на холостом ходу

Для двигателя 1.6 MPI характерны небольшие подергивания при работе на холостом ходу. Это считается особенностью этого мотора, которая связана с низкой скоростью холостого хода – 640 об/мин. Обычно подергивания или провалы связаны с увеличением нагрузки на двигатель при включении электропотребителей, компрессора кондиционера, повороте руля (нагрузку в этом случае даёт насос ГУР).

Если потряхивания двигателя совсем не устраивают владельца, при этом нет никаких признаков неисправностей или пропусков зажигания, то по рекомендации производителя можно увеличить скорость холостого хода до 730-750 об/мин. Это делается диагностическим ПО в одном из параметров адаптаций.

Трещины в выпускном коллекторе

Двигатель 1.6 BSE имеет старую проблему с растрескиванием выпускного коллектора. Этой проблемой страдают все 8-клапанные MPI-моторы VAG с середины 1990-х. Как правило, трещина появляется возле 3- и 4-го цилиндров. Заваривать ее бесполезно, выпускной коллектор нужно менять на нетреснутый б/ушный.

Впускной коллектор

Впускной коллектор двигателя 1.6 BSE, как и многих его близких родственников, имеет впускной коллектор изменяемой геометрии. Переключение между длинными и короткими впускными каналами осуществляется вращающимся барабаном-золотником.

На ранних 8-клапанных моторах семейства EA113 этот барабан является причиной стука из-за износа ее направляющих колец. Но моторы BSE и другие более свежие 8-клапанные моторы VAG как правило не имеют проблем ни с барабаном геометрии, ни с его приводом.

Течь масла по клапанной крышке

Пластиковая клапанная крышка установлена на резиновой прокладке, которая выхаживает порядка 120 000 км, затем дубеет, после чего возникает течь масла. Для замены прокладки нужно поднимать клапанную крышку, а перед этим – снимать впускной коллектор.

Дроссельная заслонка

Дроссельная заслонка на двигателе 1.6 MPI надежная и проблем не вызывает. Но может появиться ошибка, указывающая на недостоверный сигнал датчика положения дроссельной заслонки. В этом случае всё дело в плохом контакте в электрическом разъеме заслонки. Как выяснилось, производитель сэкономил на пинах, а затем предложил на замену более качественные позолоченные пины, которые нужно менять вместе с проводами. Новые провода необходимо подпаять к штатному жгуту.

Катушка зажигания

На двигателях 1.6 MPI используется сдвоенная катушка зажигания. Она служит неплохо, но при больших пробегах ее пластиковый корпус рассыхается, трескается, из-за чего возникают пропуски зажигания. Поэтому при любых проблемах с системой зажигания следует осмотреть корпус катушки – возможно, ее тоже пора заменить.

Если пренебрегать заменой свечей каждые 45 000- 60 000 км, то нагрузка на катушку возрастает, она может выйти из строя преждевременно.

Свечи зажигания 2 и 3-го цилиндров находятся под впускным коллектором, однако снять с них наконечники высоковольтных проводов и выкрутить свечи можно при помощи свечных ключей с карданчиком.

Также следует раз в пару лет осматривать контакты высоковольтных проводов и катушки зажигания – нередко на контактах образуется белый или зеленый налёт, который также приводит к появлению пропусков зажигания.

Форсунки

Топливные форсунки обычно служат очень долго и внимания к себе не привлекают. Тем не менее, известна следующая неисправность: одна из форсунок может потерять герметичность по игле распылителя. При этом двигатель будет плохо запускаться после долгой стоянки в жаркую погоду. Чтобы точно продиагностировать слив топлива из рампы, нужно проверить падение давления в рампе после остановки двигателя. Измерение проводится манометром, давление топлива в рампе должно поддерживаться на уровне 4 бар при заглушенном моторе.

А чтобы конкретно найти льющую форсунку, лучше всего воспользоваться эндоскопом: льющая форсунка оставляет лужу топлива на поршне.

Изношенную форсунку нужно заменить на новую исправную.

Ремень ГРМ

Зубчатый ремень ГРМ подлежит замене каждые 90 000 км. При обрыве ремня происходит удар поршней по клапанам.

Залегание поршневых колец

Добрая половина двигателей 1.6 BSE имеет довольно неприличный жор масла – вплоть до литра на 1000 км. Как правило, повышенный расход масла проявлялся уже на пробеге в 150 000 км. Хотя некоторые владельцы сообщали, что мотор BSE расходовал масло с первых же километров.

Обычно этот двигатель не потребляет масло при городском ритме движения, но зато активно «лопает» его при движении по трассе. Дело в том, что 1.6 BSE работает в паре с довольно «короткой» 5-ст. МКПП и на пятой передаче в шоссейном режиме работает на высоких оборотах. В таком режиме маслосъемные кольца, высота которых составляет 2 мм, не справляются со своей задачей.

Жор масла появляется из-за закоксовывания и потери подвижности маслосъемных колец. Помимо снижения уровня масла в поддоне о масложоре говорит появление масляного налёта во впускном коллекторе, а также масляный нагар или влажное масло на свече зажигания 4-го цилиндра. Замечено, что чаще всего нагаром затягивает именно свечу 4-го цилиндра.

Если жор масла только появился и не измеряется литрами на тысячу километров, то может помочь раскоксовка двигателя. При значительном расходе масла на угар приходится снимать поршни и менять все поршневые кольца. На практике, цилиндры износа и выработки не имеют.

Основной причиной залегания маслосъемных колец считают некачественное масло, в том числе и то, которое заливали и рекомендовали дилеры. Также есть версии о том, что часть моторов 1.6 BSE получили бракованные поршневые кольца, которые изначально имели плохой преднатяг.

Также заметным расходом масла на угар обладают те моторы 1.6 BSE, в которых замена масла производилась реже чем 1 раз в 10 000 км.

Стук поршней

Некоторые двигатели 1.6 BSE могут стучать поршнями на холодную. Стук производят юбки поршней, ударяющие по стенкам цилиндров при перекладке в верхней мертвой точке. Нередко на этот стук не обращают внимание, т.к. он слышен только при поднятом капоте (и двигатель должен быть холодным) или путают его со стуком гидрокомпенсаторов. На практике, ни один мотор 1.6 BSE со стучащими поршнями не получил серьезного износа поршневой.

Также такой стук может быть спровоцирован залеганием поршневых колец.

Здесь по ссылкам вы можете посмотреть наличие на авторазборке конкретных автомобилей Volkswagen, Seat, Skoda и Audi заказать с них автозапчасти.

Ремонт головки блока цилиндров Skoda Octavia с двигателем 1,4 BCA после обрыва ремня ГРМ

В каждой своей статье мы призываем менять вместе с комплектом ГРМ и помпу, цена ее незначительна по сравнению с последствиями выхода ее из строя. Итак, Skoda Octavia 2006 года с двигателем 1,4 BCA кем-то заменен ремень ГРМ 30 000 назад, но помпа оставлена старая.

На сегодняшний день мы имеем заклинившую помпу, порванный ремень и десять загнутых клапанов. Но вина лежит не только на механиках не предложивших поменять помпу, но и на самом хозяине. Ведь помпа не заклинила одномоментно, сначала появился посторонний шум, на который просто некто не обратил внимание и теперь у нас есть работа, а у клиента приличный минус в семейном бюджете. Но это все лирика. В данной статье мы рассмотрим процедуру демонтажа и монтажа головки блока цилиндров (ГБЦ) двигателя Skoda Octavia 1,4 BCA и замену клапанов. Нам понадобится набор ключей и головок с обязательным наличием не 15, 16, 18, звездочки и шестигранники, динамометрический ключ, ключ для датчика кислорода и пара свободных дней. Если процедура ремонта головки вам не знакома советую тогда отдать ее профессионалам, то что вы ее снимете и поставите уже существенно сэкономит вам бюджет.

Собственно сам пациент.

Снимаем приемный патрубок и верхнею защитную крышку ГРМ и видим такую картину.

Отключаем аккумулятор. Снимаем правое переднее колесо, защиту арок и двигателя, поддомкрачиваем двигатель, сливаем масло и антифриз. Демонтируем воздушный фильтр и его корпус.

Снимаем модули зажигания вместе с проводкой и убираем их в сторону. Так же отключаем разъемы форсунок и датчик положения распредвала.

Читать еще:  Влил чуть больше масла в двигатель как слить

Отсоединяем массу, разъем EGR, дроссельной заслонки, а так же с генератора и компрессора кондиционера. Жгут проводов убираем в сторону. Отсоединяем все патрубки от термостата.

Так же с другой стороны отсоединяем все разъемы, особенно неудобно отключать разъем датчика детонации, который находится под впускным коллектором. Жгут проводов убираем в сторону. Отсоединяем топливную магистраль.

Снимаем ремень ГРМ – это процедура подробно описана в другой статье. Так же в статье описано снятие кронштейна, насос ГУР, генератора и компрессора кондиционера.

Откручиваем приемную трубу от катализатора, четыре гайки и болт крепления коллектора к блоку цилиндров.

В несколько проходов ослабляем и выкручиваем болты крепления крышки ГБЦ. Точно не в одной литературе не указана последовательность, но есть пояснение, откручивать накрест снаружи по направлению внутрь. Примерно так.

Снимаем крышку ГБЦ.

Уже сейчас видно, что клапана погнуты, поскольку коромысла находятся на разной высоте. Для удобства нарисуем прямую линию между двумя крайними коромыслами клапанов.

Откручиваем датчик кислорода и снимаем защитный кожух выпускного коллектора. Понадобится специальный ключ для ДК, цена вопроса 500 рублей.

Так же, если нет в наборе, придется докупить многогранную звездочку для болтов ГБЦ.

В несколько подходов, сначала ослабляем, а затем откручиваем болты крепления головки. Обязательно соблюдаем последовательность.

Снимаем головку, аккуратнее с патрубком, идущим от термостата к помпе, он под впускным коллектором.

На поршнях остались раны от встречи с клапанами, менять не будем, так как бюджет не позволяет.

А вот и клапана.

Ну и виновница торжества помпа.

Как самому молодому мне была предоставлена честь возглавить операцию «чистый поршень».

Ну и заодно отмыть головку.

Дальше очень подробно описывать процедуру ремонта головки не будем, так как если вы ни разу не делали подобное, то лучше отдать специалисту. Ну а если опыт есть, то все будет и так понятно.

Распаковали, свежи купленные клапана и о чудо, в одной коробке выпускные клапана белые, а в другой вороненые. Но все размеры один в один и кода одинаковые. Что бы некому обидно не было, решили поставить в каждый цилиндр по одному белому и черному.

Дальше все просто. Рассухариваем.

У нас сразу не получилось, поскольку из-за гнутых клапанов, пружина находилась практически полностью сжата. Выходим из этой ситуации просто, через оправку по краю клапана, который ближе к центру, аккуратно молоточком пробиваем клапан так, что бы он практически сел на место. Главное не переусердствуйте и не повредите седло клапана.

Снимаем пружины и выставляем их по порядку в два ряда, что бы потом каждая пружинка вернулась к своему клапану. Снимаем старые сальники клапанов.

Ставим новые клапана и притираем их. Проверяем, что бы оттиск прилегания клапана после притирки был равномерный не только на клапане, но и на седле клапана. В противном случае придется протачивать седла, а это совсем другая история. Все клапана маркируем, что бы каждый попал на свое притертое место. После абразивной пасты все промываем. Вымочив минутку в моторном масле, набиваем новые сальники клапанов.

Ставим все клапана на свои места и засухариваем. Головка готова.

Начинается процесс сборки

Из отверстий под болты в блоке удаляем масло, компрессором или отверткой с тряпочкой. Обезжириваем все прилегающие поверхности.

Устанавливаем новую прокладку ГБЦ, она металлическая. Поршня не должны находится в верхней мертвой точки, иначе при установке распредвалов можно загнуть клапана еще разок. Просто проверните коленвал на 90 градусов. А после установки распредвалов сначала выставляем по меткам их, а потом коленвал и все будет хорошо.

Ставим на место головку. Болты затягиваем в указанной последовательности в три подхода. Сначала моментом 30 Нм, затем два раза доворачиваем на 90 градусов.

Проливаем чистым маслом клапана, гидрокомпенсаторы и коромысла. Ставим все на место.

Вокруг свечных колодцев, а так же по периметру насухо вытираем ГБЦ от масла. Смазываем герметикам клапанную крышку.

И устанавливаем ее на место, помним, что поршень не должен находится в верхней мертвой точки. Равномерно в несколько проходов затягиваем болты крепления накрест изнутри наружу, в обратной последовательности откручиванию. Момент для затяжки 10 Нм и доворачиваем на 90 градусов. После установки заводить двигатель в течении часа нельзя, так как гидрокомпенсаторы должны осесть и герметик высохнуть.

Ну вот и все, осталось выставить метки, сначала распредвалы, а потом коленвал. Устанавливаем ремни ГРМ, а так же все что сняли в последовательности обратной снятию. Заливаем антифриз и моторное масло и заводим автомобиль. Вот теперь вы можете снять и установить на место ГБЦ, а так же произвести ее ремонт на своей любимой октавии.

Видео по теме


Удачи на дорогах. Ни гвоздя, ни жезла.

Двигатель AEE

Основная информация

Со второй половины 1997 года концерном Фольксваген для своих автомобилей была выпущена разнообразная серия двигателей мощностью от 1,4 литра до 2,8 литров. При чем величина разбега мощности мотора зависела от вида комплектации, от базовых бензиновых моторов до турбодизелей.

Мощность, л.с.75
Тип топливаБензин АИ-95
Объем, см*31598
Максимальный крутящий момент, Н*м (кг*м) при об./мин.135 (14) / 3200
Расход топлива, л/100 км7.6
Тип двигателяРядный, 4-цилиндровый
Доп. информация о двигателевпрыскивание во впускном коллекторе, OHC
Выброс CO2, г/км182
Диаметр цилиндра, мм76.5
Количество клапанов на цилиндр2
Максимальная мощность, л.с. (кВт) при об./мин.75 (55) / 4600
Степень сжатия9.8
Ход поршня, мм86.9

Недостатки двигателя AEE

Основными обращениями в сервис технического обслуживания по устранению неполадок мотора AEE являются следующие причины:

  1. Плавающий холостой ход
  2. Вибрация мотора на холостом ходу.
  3. Сбой в двигателе внутреннего сгорания.
  4. Постукивающие шумы в движке.
  5. Ненормируемый расход моторного масла.

Проблема плавания холостого хода обнаруживает себя при сбое тахометра, в виде дерганья его стрелки и нарушении частоты оборотов двигателя. Можно попробовать самому найти сбой механизма. Попробовать заправить авто более качественным бензином, проверить и если возникла необходимость промыть форсунки, заменить свечи, проконтролировать плотность соединения и наличие трещин во впускном трубопроводе, осмотреть загрязнение фильтров и исправность бензонасоса, герметичность вентиляции картерных газов и целостность прокладки головок блока. При возникновении сбоя электронного механизма стоит обратиться в сервис для профессиональной помощи.

Нужно провести качественную диагностику электронного блока управления агрегатом, датчика положения дроссельной заслонки, регулятора холостого хода, датчиков абсолютного давления воздуха, датчика массового расхода воздуха, датчика положения распределительного вала и коленчатого вала, катушек зажигания, дроссельного узла на предмет его заедания, работы фаз газораспределения, регулятора давления топлива, датчика концентрации кислорода и гидравлических компенсаторов с помощью опытного специалиста. Решением проблемы плавающих оборотов может быть калибровка дроссельной заслонки, регулировка трамблера.

Однозначно понятно, что возникновение внезапной вибрации означает износ каких-то деталей агрегата, поэтому для начала нужно определить её источник, исходя от режима функционирования мотора.

Вибрацию можно ощутить после замещения коленчатого вала. Устранить ее при таком раскладе можно путем балансировки коленчатого вала опытным мастером в специализированном сервисе.

Дисбаланс изношенного и действующих цилиндров движка также вызывает вибрацию, так как агрегат начинает троить. Замена причины износа нерабочего цилиндра решает проблему вибрации.

Дрожание движка может вызвать самодельный ремонт, при котором производилось неравномерное шлифование деталей, и в результате появилась разница в их весе.

Неточно выставленные метки ГРМ, сломанный коленчатый вал вызывают сильную вибрацию.

Дополнительно установленные балансировочные валы для снижения вибрации могут наоборот усилить ее, если они пришли в негодность, а их вовремя не заменили.

Загрязнение топливной системы из-за использования неоригинального масла и попадания воды вызывает вибрацию, снижение мощности и увеличение расхода бензина. Вопрос снимается путем очистки топливного бака от некачественного топлива, либо разбавления его качественным. При этом обязательно нужно проверить рабочее состояние воздушного и топливного фильтров, так как они могут быть засорены. Немаловажной будет проверка механизма зажигания: свечей, катушек и высоковольтных проводов.

Потеря двигателем мягкого соединения с корпусом автомобиля из-за повреждения резины подушки или кронштейна креплений также вызовет вибрацию, но быстро выявляется и устраняется заменой.

Читать еще:  Что переделать чтобы поставить 402 двигатель на уаз

Холода тоже вносят свою лепту в эту тему образованием ледяной пробки в топливном баке. Справиться с этим неприятным вопросом поможет осушение топливной системы специальным средством.

Включение сразу нескольких энергоемких дополнительных функций автомобиля, таких как обогрев сидений, стекол, зеркал, климат контроль и прочих, оказывает значительную нагрузку на генератор, либо неисправность самого генератора может вызывать значительную вибрацию.

Повреждение коробки передач, причем в независимости от её типа, как механической, так и автоматической, приводит к вибрации кузова. Решением проблемы будет являться диагностика сцепления либо самой трансмиссии.

Минимальная вибрация на холостых ходах является особенностью этого мотора. Для ее разрешения необходимо проверить работоспособность датчиков электронного управления движком: датчик магнитного поля и других задействованных датчиков. В случае неисправности сделать новую «прошивку» и подтянуть холостые обороты.

Постукивающие шумы в движке обычно сопряжено с неисправностью в работе гидравлического компенсатора.

Ограниченный уровень масла, обязательный для смазки агрегата, не создает нужного давления внутри него, что приводит к неполной закачке масла. Использование масла низкого качества, несвоевременная его замена приводит к образованию нагаров, которые со временем закупоривают каналы в головке блока двигателя и в гидравлическом компенсаторе. Пришедший в негодность шариковый клапан плунжера, клин плунжерной пары, образовавшийся нагар на корпусе плунжера мешает ему восполнять зазоры и подниматься. Решением проблемы будет либо замена, в случае полного износа, либо его промывка в случае образования нагара. Всегда нужно помнить, что использование качественного синтетического масла и своевременная его замена немного раньше установленного производителем срока, продлит работу не только гидравлического компенсатора, но и самого двигателя в целом.

Своевременная диагностика и замещение уплотнительной прокладки корпуса генератора или сальника коленчатого вала предотвратит затруднение « протекания моторного масла». Вопрос перерасхода моторного масла решается заменой маслосъёмных колпачков через каждые пройденные 100000 км, иначе можно столкнуться с нарушением герметичности магистральных патрубков маслопровода и полным износом масляных колпачков.

Лучше сразу ставить новые оригинальные маслостойкие кольца, так как они качественнее и прослужат дольше аналогов.

Несколько слов о проблеме с системой охлаждения.

Сразу стоит заметить, что использование рекомендуемого производителем «антифриза» либо его качественного аналога, а также замена жидкости для охлаждения ближе к 90000 км пробега, избавит ваш двигатель от многих неприятностей.

В случае самостоятельной замены следует помнить, что «антифриз» токсичен и может потечь при слабо закрученной пробке расширительного бака. Замена производиться только при неработающем моторе.После герметичного закрытия пробки бака включается движок, и проверяется работа системы охлаждения до включения вентилятора. Затем движок глушиться и доливается «антифриз» до верхнего уровня. В случае отсутствия включения вентилятора, нужно проверить систему охлаждения на предмет образования воздушной пробки с помощью отопителя салона. Теплый воздух означает повреждение вентилятора, а холодный воздух – образование воздушной пробки. При выключенном и остывшем двигателе нужно выпустить воздух из бака, пустив двигатель на несколько минут. Чтобы воздушная пробка не образовывалась при замене или восполнении жидкости для охлаждения, нужно прожимать шланг радиатора рукой. Если залитый «антифриз» через небольшой промежуток времени резко потемнел или наоборот стал явно бесцветным, то он подлежит срочной замене, так как является суррогатом.

Особенности и характеристика

Так, например, на автомобиль Шкода Октавия изготовитель монтировал двигатель заводской марки АЕЕ. Моторы этой марки производитель поставляет в разборном виде на завод в Чехию, где его уже комплектуют необходимыми деталями собственного производства и устанавливают на автомобили.

В первоначальный базовый комплект от производителя включен готовый блок алюминиевых цилиндров с крышкой и чугунным картером и в компоновке с КШМ, состоящей из сборки коленчатого вала, поршней и шатунов.

Мотор этой серии выпускается в базовой комплектации и в варианте с кондиционером. Для каждого из них применяется индивидуальный держатель и разновидность ремня движка.

Агрегат AEE — это бензиновый рядный 4-цилиндровый движок с 8 клапанами и водяным охлаждением, а также с распределенным впрыском бензина во впускном коллекторе, OHC. Алюминиевые впускные и выпускные каналы головки блока цилиндров распределены напротив друг друга. Блок цилиндров состоит из цилиндров, рубашки охлаждения, верхней части картера и 5 опор коленчатого вала. Крышки коренных подшипников не могут заменять один другого и собраны совместно с блоком движка. Установка мотора рассчитана на фронтальную часть автомобиля рядом с передней подвеской.

Наибольшая производительность этого 1,6 литрового движка при объеме 1598 кубических сантиметров, насчитывает 75 лошадиных сил / 55 КВТ при 4800 оборотов в минуту. При крутящем моменте в 135 Нм и от 2800 до 3600 оборотов в минуту поперечник цилиндра равен 76,5 мм, а ход поршни равен 86,9 мм. Поршневая группа под степень сжатия равна 9.8 и включает 5 штук коренных опор. Камера сгорания имеет рабочий объем 40,7 кубических сантиметров при величине в 47 лошадиных сил на 1000 кубических сантиметров.

Движение охлаждающей эмульсии производиться с помощью водяного герметичного насоса с приводом от коленчатого вала и зубчатым ремнем газораспределительного устройства. Для контроля температуры технической жидкости для охлаждения при работающем непрогретом движке, а также для сохранения комфортной действующей температуры, в механизм охлаждения вмонтирован термостат. Этот термостат механизма охлаждения мотора открывается при температуре 84-98 градусов и давлении от 1,2 до 1,5 бар.

Для диагностики системы отработанных выхлопных газов, число оборотов на холостом ходу моторов AEE для ступенчатой коробки передач составляет 700-900 оборотов в минуту. Для поддержания приемлемого состава горючего и воздуха и для замеров состава выхлопных газов установлен датчик кислорода с поступательным изменением сигнала. Модуль, свечи и провода зажигания образуют микропроцессорный механизм зажигания мотора, который в дальнейшим не регулируется и не обслуживается. Бензиновый движок, с передним приводом и 5-ступенчатой механикой, управляются электронной системой MPI AV 1 производства Магнетти — Марелли. На основании данных лямбда — зонда система производит расчет времени открытия впрыскивающих клапанов, благоприятного для соответствия топлива и воздуха, которое безусловно не рассчитаешь при регулировании вручную.

Топливный электрический насос, дроссельная заслонка, фильтр тонкой очистки гсм, форсунки и воздушный фильтр, регулятор давления топлива и его привод формируют механизм питания мотора.

Устойчивый ход холостых оборотов достигается дроссельной заслонкой с помощью автоматического управления и коррекцией данных на опережение механизма зажигания.

Надежный современный механизм вентиляции топливного бака не взаимодействует с воздухом и создает комфортный уровень работы мотора для различных его режимов.

Параметры регулятора давления топлива вводятся во время первоначальной сборки и в дальнейшем они неизменяемы. В связи с чем, он держит абсолютно одинаковую величину давления во всасывающем трубопроводе.

Датчик дроссельной заслонки, регулирующий дроссельную заслонку на холостом ходу, координируется электромагнитным клапаном холостого хода. В случае его поломки, регулировка или замена производиться только в сервисном центре производителя.

Производитель Фольксваген рекомендует к использованию бензин марки АИ-92 и АИ-95. Оригинальное синтетическое моторное масло 5w-40 марки TOTAL и Shell helix ultra, тормозная жидкость марки DOT 4 и жидкость для охлаждения мотора марки G 12 Plus поддержат безупречную работу мотора. Средний расход бензина на 100 километров составит от 6,9 до 8,6 литров, моторного масла с фильтром 3,2 литра, охлаждающей жидкости 5,60 литра и тормозной жидкости 1 литр. Менять моторное масло рекомендуется через каждые пройденные 15000 километров, а смену одноразового фильтра проводить не меньше чем один раз в год, но одновременно с заменой масла. С помощью постоянного круговорота с полной фильтрацией масла, смазка двигателя проводится комбинированным типом. При повышенной эксплуатации двигателя замена моторного масла и фильтра производится согласно показаниям технического осмотра. Тормозную жидкость следует менять по истечению двух лет. В зависимости от вида трансмиссии, рекомендация производителя по использованию масла для механики SAE 75W-90, для автоматической коробки передач G 052.

Vin код двигателя можно увидеть на ременной передаче и регуляторе теплового контроля, вернее под его корпусом.

Двигатель AEE устанавливается на автомобили Шкода Фелиция, Шкода Октавия, Фольксваген Кадди, Фольксваген Поло.

голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию
ВсеИнструменты
Adblock
detector