Для чего тормозам антиблокировочная система (ABS)

Для чего тормозам антиблокировочная система (ABS)

Первым серийным автомобилем, оснащённым ABS, стал Mercedes модельного года. Система долгое время предлагалась в качестве опции и только в 1992 году вошла в список стандартного оборудования. В начале АБС как опцию можно было установить на BMW серии.

Приходилось ли вам объезжать внезапно возникшее препятствие и одновременно тормозить? Наверняка да. Казалось бы, что в этом сложного — нажал на тормоз, повернул руль и скорректировал траекторию. Однако всё относительно просто до определённого момента. Если при экстренном торможении нажать на педаль тормоза сильнее, чем необходимо, колёса могут заблокироваться и…

Дальше возможны два варианта развития событий. Оба обусловлены наличием или отсутствием антиблокировочной системы тормозов АБС (ABS — Anti-lock Brake System). Если машина архаичная, ведёт свою родословную из середины семидесятых прошлого столетия или сошла с конвейера одного из отечественных автозаводов, то, как бы усердно вы ни крутили «баранку», транспортное средство траектории не изменит. Дело в том, что заблокированные колёса, скользя, лишают водителя возможности маневрировать — сорвавшись на юз, автомобиль будет тупо ехать по прямой, будто у него отрубили руль. Лишь опытный пилот сумеет хладнокровно разблокировать колёса, на мгновение отпустив педаль тормоза. А затем, используя импульсное торможение, вернуть контроль и погасить скорость. Второй вариант — для машины, оснащённой АБС. От водителя требуется лишь посильнее нажать на педаль тормоза и спокойно работать рулём. Чувствуете разницу?

Блокировка опасна ещё и тем, что способна стать причиной заноса или увода автомобиля в сторону. Произойти это может, когда под колёсами разнородное покрытие, сильно изменена загрузка по осям в ходе предыдущего манёвра или стоят разные шины (последнее звучит дико, но в России, увы, не редкость). Кроме того, при заблокированных колёсах машина может изменить траекторию под действием любой боковой силы (уклон дороги или столкновение). Скорректировать траекторию в этом случае практически невозможно.

Ещё один негативный эффект блокировки — увеличение тормозного пути. Здесь всё дело в том, что сила трения покоя обычно больше силы трения скольжения. Следовательно, для максимально быстрой остановки автомобиля нужно генерировать такую величину давления в тормозных магистралях, чтобы колёса при торможении вращались на грани блокировки. Есть такой немаловажный показатель, как относительное проскальзывание. Он в зависимости от степени заторможенности колеса может меняться от нуля (колесо катится без проскальзываний) до 100% (колесо полностью заблокировано). Экспериментально установлено, что максимальная эффективность торможения достигается при -процентном проскальзывании — то есть в том случае, когда скорость вращения заторможенного колеса на % ниже скорости свободновращающегося колеса при постоянной скорости движения машины. Забегая вперёд, скажем, что электроника при торможении поддерживает именно эту величину, периодически блокируя и разблокируя колёса.

Прогрессивное человечество окончательно осознало вред заблокированных колёс лишь в прошлого века. Пионером в данной области стал Mercedes-Benz, совместно с компанией Bosch разработавший систему, которая в 1979 году стала устанавливаться на Мерседесы . Основной принцип работы АБС был сформирован именно тогда, и потом только совершенствовался.

Задача ABS — регулировать скорость вращения колёс путём изменения давления в магистралях тормозной системы. Чтобы контролировать угловую скорость, надо знать её величину и то, как она меняется со временем. Каждое колёсо снабжено датчиком, который выдаёт электрические импульсы с частотой, пропорциональной скорости вращения колеса. Эта информация поступает в блок управления АБС.

Если во время торможения угловая скорость колеса приблизилась к нулю, электронный мозг тут же примет решение его «растормозить». Гидравлический модулятор при помощи электроклапана стравит давление из магистрали и перенаправит «лишнюю» порцию тормозной жидкости в гидроаккумулятор. Давление будет снижаться до тех пор, пока колесо, снова «ухватившись» за покрытие, не раскрутится до определённой скорости. Далее ABS опять резко увеличит давление в магистрали и притормозит колесо. Цикл продолжится до тех пор, пока машина не остановится или водитель не ослабит давление на педаль до положения, когда ABS не нужна.

Многие скажут: «Невелика премудрость!» Прерывисто тормозить можно и самому. И правда: во многих случаях такой способ замедления на автомобилях, не оборудованных АБС, позволяет во время экстренного торможения объехать внезапно возникшее препятствие. Когда колёса блокируются — вы тормозите, как только «отпускаются» — получаете возможность корректировать направление движения. Естественно, при таком раскладе тормозной путь значительно увеличится, зато водитель получит возможность объехать препятствие и упреждающим действием руля погасить занос.

Но, к сожалению, ни один титулованный гонщик не способен обеспечить «порционное» торможение с частотой, с которой это делает ABS. Система (в зависимости от варианта исполнения) за секунду успевает заблокировать-разблокировать колёса около 15 раз. К тому же водитель одновременно воздействует на все тормозные механизмы (так работали первые системы ABS), в то время как современные антиблокировочные системы следят за скоростью вращения и регулируют тормозное усилие для каждого колеса отдельно.

В большинстве современных автомобилей ABS работает вместе с EBD (Electronic Brake Distribution) — системой распределения тормозных усилий, которая дозирует интенсивность торможения для каждого колеса. C EBD можно смело тормозить в повороте и на «миксте». Электроника по разности частот вращения поймёт, что колёса попали на участки с разнородным покрытием, и уменьшит тормозные силы на колёсах, которые имеют лучшее сцепление с дорогой. Кстати, интенсивность замедления в этом случае снизится и будет определяться силой трения колеса (колёс), имеющего наихудшее сцепление с дорогой.

Нелишне заметить, что для максимальной эффективности замедления педаль тормоза на автомобилях с ABS надо вдавливать в пол что есть силы. Впрочем, последнее делать не обязательно тем водителям, чьи машины оснащены системой Brake Assist, которая сама создаёт избыточное давление в тормозной магистрали, «дотормаживая» за слабого или нерешительного человека. При штатных замедлениях она не вмешивается. Однако резкое нажатие (удар) на педаль Brake Assist расценивает как сигнал к экстренному торможению и вступает в действие.

Но не всё так гладко. ABS, как и любая другая система, обладает недостатками. Например, простой «антиблок» может проиграть обычным тормозам на снегу, льду или песке, свести на нет преимущества шипованной резины. Ведь на льду шипы обеспечивают наибольшее замедление только при максимальном относительном проскальзывании, когда они словно когти впиваются в лёд и бороздят его. Каверза в том, что ABS, стремясь растормозить колёса, не даёт шипам работать и тем самым увеличивает тормозной путь. То же происходит на грунтовых дорогах (песок, щебень, глина) и покрытиях, занесённых снегом.

Автомобили с ABS в этом случае имеют более длинный тормозной путь, потому что постоянно разблокирующиеся колёса не создают «эффекта плуга». А ведь именно на таких покрытиях заблокированные колёса имеют максимальную эффективность торможения — того что нагребают перед собой «валики» из грунта или снега. Вот почему нужно помнить: на обледеневшей, заснеженной или грунтовой поверхности тормозной путь автомобиля, не оснащённого АБС, может быть короче.

Подложить небольшую свинью АБС может и на неровной дороге. Если при торможении одно колесо на мгновение зависнет в воздухе и заблокируется, обманутая электроника начнёт спасать вас от заноса и тут же снизит давление в остальных магистралях. В повороте автомобиль неприятно вильнёт «хвостом», а тормозной путь увеличится. От таких случайных отрывов, в принципе, не застрахован никто, но нужно помнить, что залогом адекватной работы АБС является исправная подвеска.

Прогресс рождает на свет всё более продвинутые системы. Оперирующие большим количеством показаний, они способны адаптироваться под тип дорожного покрытия и тормозить по одному из заранее заложенных эффективных алгоритмов. Конечно же, электронику нельзя воспринимать как панацею от всех бед, но статистика вещь упрямая: грамотно настроенная ABS при всех исправных системах автомобиля на сухом и мокром покрытии в среднем помогает экономить до 20% тормозного пути и оставляет водителю шанс маневрировать. Стоит ли говорить, что от этих драгоценных метров могут зависеть жизнь и здоровье?

Системы ABS, ESP и TSC: что это и как работает

Расскажет о том, что с себя представляют системы ABS, ESP и TSC, в чем разница между ними и какой принцип их работы. Расскажет о том, что с себя представляют системы ABS, ESP и TSC, в чем разница между ними и какой принцип их работы.

Представить современную иномарку без вспомогательной системы торможения или кондиционера просто невозможно, зачастую это уже не роскошь, а необходимая составляющая комплектации.

Случайное препятствие или случайное нажатие на педаль тормоза, занос автомобиля могут привести к потере управляемости и летальному исходу. Такой случай бывал у каждого водителя.

Что такое ABS, TSC и ESP

Первые системы, которые позволяли водителя выровнять автомобиль и удержать курс движения начали устанавливать еще двадцать лет тому. ABS или подробней Anti-lock Braking System, сейчас не устанавливаются на автомобили, так как на их место пришли более новые, но все же, они были началом систем курсовой устойчивости.

В состав ABS входят три основных компоненты:

Датчики, для съема скорости вращения колеса;

Устройство для смены давления в тормозах, на каждое колесо отдельно;

Принцип работы не очень сложный, все начинается с момента, когда датчик фиксирует блокировку колеса, передает сигнал на блок управления. Блок управления, обработав данные, передает сигнал на модуль, для уменьшения давления в тормозной системе колеса, которое было заблокировано. Когда же колесо начинает вращаться нормально, то давление возвращается в исходное положение, цикл продолжается до того времени, пока угроза блокировки не исчезнет. Водитель же будет ощущать легкое биение по педали тормоза.

Не маловажной системной принято считать TSC, более известна как ASC или ASR. Позволяет стартовать с места без пробуксовки ведущих колес, очень удобно использовать при старте на снегу или трассе покрытой льдом. В основу системы заложены те же датчики, вот только модуль управления доработан, в него добавлена функция распознавания колес. Таким образом, если во время старта ведущие колеса вращаются быстрей, чем ведомые то система управления воспринимает это как пробуксовку колес. Блок управления уменьшит обороты двигателя, как бы сильно вы не давили на педаль газа, и автомобиль мягко движет с места.Более новая и модернизированная система ESP (Electronic Stability Program «Система курсовой устойчивости»), может не только управлять тормозной системой, но и двигателем. На внедорожниках её наделили возможностью блокировки дифференциала. В автомобилях марки BMW это x-Drive, а на Mercedes это 4-Matic. Кроме стандартных датчиков, которые были использованы в ABS, добавили еще боковые датчики, датчики руля, заноса и прочие, которые дают понять системе, что происходит с машиной во время движения. Таким образом, когда отключили систему, все данные передаются на монитор бортового компьютера, и дают понять водителю обстановку на дороге, температуру за бортом автомобиля и какое состояние дороги. Это очень облегчает вождение и дает уверенность в автомобиле, даже без системы можно принять решение в той или иной ситуации для маневра.

Принцип работы ABS и ESP

Рассмотрим ситуацию, когда автомобиль входит в поворот и его начинает заносить в сторону, вывернув руль в сторону заноса, водитель будет выходить с виража, а ABS как и полагается притормаживать. Но все же, последнее решение будет оставаться за водителем, убавить газ или притормозить. При наличии системы ESP, ситуация будет совсем другая. Сначала уменьшит подачу топлива, чтоб уменьшить обороты и мощность двигателя, из-за этого и скорость уменьшится. Далее система сама определит, какое из колес стоит больше притормозить, а какое вовсе не трогать, с помощью рулевых датчиков подскажет, в какую сторону стоит выворачивать руль для выхода на прежнюю траекторию езды.

Видео о том, как работает система ABS:

В чем разница между колодками с абс и без?

Колодки имеют конкретное исполнение для автомобилей с системой ABS и без нее. Отличие заключается в том, что у колодки с антиблокировочной системой есть специальное отверстие для датчика АБС, а у обычной такового нет.

Чем отличаются колодки с абс и без абс гранта?

На Лада «Гранта» может быть установлена антиблокировочная система. Замена задних колодок «Гранта» с АБС и без практически не отличается. Разница лишь в наличии датчика, который необходимо отключать, меняя колодки с АБС.

1. Как отключить абс на камазе
2. Как развести колодки на уаз
3. Как развести колодки на мазе
4. Как отрегулировать тормоза на камазе
5. Как прокачать тормоза газ 3309
6. Почему на камазе плохие тормоза
7. Как прокачать тормоза на уаз буханка
8. Как прокачать тормоза на урале 4320
9. Вопрос: Когда нужно менять передние тормозные колодки?

Какие тормозные колодки лучше ставить на Приору?

Для замены оригиналу чаще всего советуют использовать колодки TRW, Ate или Ferodo, но вместе с тем большей популярностью на Приоре пользуется продукция от Pilenga и BM.

Сколько колодок на Приоре?

Внимание! Колодки тормозных механизмов передних колес необходимо заменять комплектом – все четыре колодки. Замена колодок только одного тормозного механизма может привести к уводу автомобиля в сторону при торможении.

Какие передние колодки подходят на приору?

Для Лады Приоры идеально подходят тормозные колодки с маркировкой FDB527. В зависимости от цвета упаковки, они делятся на «зеленые» и «красные».

Сколько ходят передние колодки гранта?

Для переднеприводных автомобилей ВАЗ (калина, гранта, десятое семейство) — определен общий регламент через сколько менять колодки в силу схожести конструкций и массы автомобиля. Минимальная толщина абразивного слоя не меньше 1,5 мм, а средний ресурс для передних – 20-40 тыс. км и 80-140 тыс. км для задних.

Какие тормозные диски поставить на Приору?

Тормозные диски на автомобиле Лада Приора устанавливались только R14 размера и вентилируемые. Для них минимальная толщина составляет 17,8 мм.

Сколько стоят тормозные диски на Приору?

Тормозные диски передние вентилируемые R14 BOSCH на ВАЗ 2112 2170 Приора 2шт 0986479346. 3.200руб.

Как заменить тормозные колодки на Приоре?

Замена тормозных колодок Приоры

1. Отогнуть края стопорной пластины болта крепления цилиндра, используя пассатижи.
2. Отвернуть болт накидным ключом «на 13». Если болт будет прокручиваться, удерживаем его ключом «на 17».
3. Снять болт и поднять скобу суппорта.
4. Снять тормозные колодки Приоры из направляющих.

Как проверить тормозные колодки на Приоре?

При проверке колодок левого тормозного механизма полностью поворачиваем рулевое колесо влево, а при проверке колодок правого тормозного механизма — вправо. 4. Через смотровое отверстие в подвижной скобе суппорта визуально определяем толщину накладок тормозных колодок.

Сколько ходят передние колодки ваз приора?

В среднем передние колодки ходят по 30 – 35 000 километров, задние по 100 – 120 000 километров.

В чем отличие двигателей rp от abs

Справочник по литьевым термопластичным материалам
Guide of thermoplastics for injection molding

Смесь АБС-пластика и полиамида (ABS + PA)

И.А. Барвинский, И.Е. Барвинская
Опубликовано: 2002. Обновление: 21.03.2018

Зарубежные: ABS + PA, PA + ABS, ABS/PA, PA/ABS, ABS/Nylon, ABS/PA6, ABS/PA66.
Отечественные: смесь АБС-пластика и полиамида, АБС + ПА

Ударопрочный аморфный или кристаллизующийся материал. В основном выпускается смесь ABS + PA6. Смесь ABS + PA6 выдерживает температуру кратковременно до 180 о С, ABS + PA66 — до 250 о С. Температура длительной эксплуатации смеси ABS + PA6 без ударных нагрузок до 80 — 110 о С; с ударными нагрузками — до 60 — 65 о С.
Повышение содержания полиамида увеличивает ударопрочность. Имеет высокую износостойкость. Отличается низкой плотностью по сравнению с ABS + PBT, ABS + PC .
Характеризуется хорошими диэлектрическими свойствами.
Имеет высокую химическую стойкость. Стоек к растрескиванию.
Имеет хорошую перерабатываемость. Хорошо воспроизводит текстуру. Характеризуется высоким качеством спаев (высокая прочность, невидимые линии спая). Усадка меньше, чем у PA. Имеет хорошую размерную стабильность (по сравнению с PA6)
Рекомендуется для точного литья. Хорошо окрашивается. Изделия приятны на ощупь. Может быть блестящим или матовым.

Показатели марок

(приводятся характерные значения показателей для литьевых марок, выпускаемых современной промышленностью)

Примечание: Механические и прочие характеристики литьевых деталей могут быть значительно хуже показателей, определенных стандартными методами (на стандартных образцах). Они в частности, могут ухудшаться при образовании концентраторов напряжений, спаев, неустойчивом заполнении, проблемах уплотнения, деструкции полимерного материала и пр.
Для марок, содержащих стеклянное или углеродное волокно, механические свойства очень сильно зависит от разрушения волокна при переработке (особенно интенсивное разрушение происходит при переработке композиций с длинным волокном), ориентации частиц волокна (влияют места впуска, конструкция литьевой детали и пр.).

Окрашиваемые детали интерьера и экстерьера автомобиля. Бамперы. Детали под капотом автомобиля.
Корпуса электроинструмента.
Корпусные детали и крыльчатки газонокосилок.
Детали электротехнического назначения. Разъемы.
Детали мебели.
Спортивные изделия.

При переработке рекомендуется использовать шнек с L/D = 16:1 — 22:1. Степень сжатия: 2 — 3.
Материал имеет повышенную вязкость, поэтому рекомендуется применять открытое сопло литьевой машины.
Температура материального цилиндра: 200 — 260; 240 — 280; 280 — 300 о С.
Температура формы: 40 — 80; 80 — 100; 90 — 160 о С.
Макс. скорости сдвига при впрыске: 40 000 — 50 000 1/с.
Давление выдержки: 40 — 80 МПа.
Макс. линейная скорость вращения шнека при загрузке: 500 мм/с
Противодавление: 0.3 — 0.6 МПа.
Максимальное время пребывания расплава в цилиндре: 15 мин.
Допускается добавление макс. 20% вес. вторичного материала.
Допустимая влажность: 0.1 — 0.35%.
Температура сушки: 80 — 90; 90 — 100 о С.
Время сушки: 2 — 4 часа ( время сушки зависит от типа сушилки). При сушке сухим воздухом т очка росы воздуха: -29 о С.

Примечания: Температура материального цилиндра может значительно отличаться от фактической температуры расплава из-за диссипативного тепловыделения при течении вязкой жидкости и других факторов. Фактическую температуру расплава нельзя определить путем ее измерении при открытой литьевой форме. Т емпературный режим переработки сильно зависит от состава блок-сополимера.

Неустойчивое заполнение: струйное заполнение (имеет низкое разбухание расплава), следы течения, матовые пятна вблизи впуска и др.
Подгары и неоднородность цвета (разводы) из-за термоокислительной деструкции и механодеструкции в материальном цилиндре литьевой машины и литниковой системе.
Недолив.
Низкое качество спаев.
Проблемы уплотнения: утяжины, дефекты текстуры.
Неравномерный блеск, низкий блеск (требуется высокий), высокий блеск (требуется низкий).
Коробление.
Несоответствие размеров.
Растрескивание.
Растрескивание деталей с металлической арматурой.
Залипание отливки в форме.
Длительный цикл литья.

Типичная технологическая усадка для ненаполненных марок: 0.4 — 0.6; 0.6 — 0.8; 1.0 — 1.2 %

Примечания: Технологическая усадка литьевых термопластичных материалов может выходить за пределы диапазона значений, определенного на стандартных образцах. Она зависит от конструкции изделия и литьевой формы, а также технологического режима литья. Подробнее о колебании усадки.