Avtoargon.ru

АвтоАргон
0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Клапаны газо-распределительного механизма и их отличия

Клапаны газо-распределительного механизма и их отличия

Клапаны ГРМ и их отличие

Открытие и закрытие впускных и выпускных каналов, соединяющих цилиндры с газопроводами системы питания, происходит при помощи клапанов. Клапан состоит из плоской головки и стержня , соединенных между собой плавным переходом. Для лучшего наполнения цилиндров горючей смесью диаметр головки впускного клапаны делают значительно больше, чем диаметр выпускного. Так как клапаны работают в условиях высоких температур, их изготавливают из высококачественных сталей. Впускные клапаны делают из хромистой стали, выпускные из жаростойкой, так как последние соприкасаются с горючими отработавшими газами и нагреваются до 600 — 800 оС. Высокая температура нагрева клапанов вызывает необходимость установки в головке цилиндров специальных вставок из жаростойкого чугуна, которые называются седлами.

Применение вставных седел повышает срок службы головки цилиндров и клапанов. Для плотного прилегания головок клапанов к седлам их рабочие поверхности делают коническими в виде тщательно обработанных фасок под углом 45о или 30о. Стержни клапанов имеют цилиндрическую форму. Они перемещаются в чугунных или металлокерамических втулках , запрессованных в головку блока. На конце стержня проточены цилиндрические канавки под выступы конических сухариков , которые прижимаются к конической поверхности тарелки под действием пружины .

В четырёхтактном двигателе рабочий цикл во всех цилиндрах завершается за два оборота коленьчатого вала.За это время в каждом цилиндре должны по одному разу открываться и закрываться впускной и выпускной клапоны,что происходит за каждый оборот распредилительного вала.Таким образом,распредилительный вал должен вращаться в 2 раза медленнее коленьчатого вала.Для этого шестерня распредилительного вала имеет вдвое большее число зубьев,чем шестерня коленьчатого вала.

У V-образных двигателей применяются верхние клапаны с однорядным расположением,привод которых осуществляется от общего распредилительного вала через толкатели,штанги и коромысла.Распредилительный вал распологается в середине блок-картера у основания цилиндров.

Между стержнем клапана и толкателем или концом коромысла в непрогретом двигателе должен быть зазор,который необходим для возможности усиления стержня клапана при его нагревании без нарушения плотности посадки клапана в гнезде.

Величина зазора для двигателей разных марок устанавливается для впускных клапанов в холодном состоянии в пределах 0,15-0,30 мм,а для выпускных клапанов, подвергающихся большому нагреву,-в пределах 0,20-0,40 мм.

Для регулеровки велечины этого зазора в механизме предусмотрены регулеровачные устройства.

Применение гидровлических толкателей исключает необходимость регулировки зазоров между ними и клапанами.

Пружины клапанов двойные.Клапаны,пружины и детали их крепления взаимозаменяемы с аналогичными деталями двигателя ВАЗ-2108.

Гидротолкатели выполнены в виде цилиндрического стакана с подводом масла от магистрали в головки цилиндров.

На двигателе установлен вал промежуточный от звёздочек осуществляется привод распредилительных валов,а от шестерни привод масляного насоса.

ВПУСКНОЙ И ВЫПУСКНОЙ КЛАПАНЫ, И ИХ ОТЛИЧИЕ.

ВПУСКНОЙ КЛАПАН начинает открываться раньше,чем поршень придёт в В.М.Т.При этом к началу хода поршня вниз при такте впуска клапан уже немного откроется.Опережение открытия впускного клапана для двигателей разных моделей колеблется в пределах 5-30градусов.Закрытие впускного клапана происходит с некоторым запаздыванием,когда поршень передёт Н. М. М. и начнёт двигаться вверх.При этом некоторое время после перехода Н.М.Т.,несмотря на начавшееся незначительное движение поршня вверх,заполнение цилиндра зарядом будет продолжаться вследствие инерции заряда,движущегося во впускном трубопроводе.

ВЫПУСКНОЙ КЛАПАН открывается раньше прихода поршня в Н.М.Т. При этом газы, находясь в целиндре под большим давлением,быстро начинают выходить наружу,несмотря на то ,что поршень ещё движется вниз.Затем поршень,пройдяН.М.Т. и двигаясь к В.М.Т.,будет выталкивать оставшиеся в цилиндре газы.

Смещение потока: размеры впускных и выпускных клапанов

Если вы разрабатываете головку блока цилиндров для получения максимальной мощности, то не будет никаким сюрпризом, что основной целью является максимальный поток. Это, кроме всего прочего, требует использования клапанов большего размера, которые могут быть физически установлены в камеры сгорания. Это требует решения, как лучше всего разделить имеющееся пространство между впускными и выпускными клапанами. Другими словами, что лучше: большой впускной и маленький выпускной клапан, оба клапана одинакового размера или большой выпускной и маленький впускной клапан? Прежде всего, можно подумать, что большой выпускной клапан — это тот путь, которым нужно идти; после всего отработанные газы, без сомнения, занимают больший объем, чем газы, втянутые в цилиндр через впускную систему. Однако, когда мы касаемся мощности, действует другое «железное» правило: легче опустошить цилиндр, чем наполнить его.

Годы экспериментов показали, что оптимальный размер выпускного клапана должен составлять примерно около 75% от впускного или, если точнее, поток через него должен составлять примерно 75% потока через впускной клапан. Это правило применяется только тогда, когда диаметры комбинируемых клапанов равны общему имеющемуся пространству в камере, т. е. клапаны почти касаются друг друга, как часто бывает в гоночных двигателях. Если используются клапаны с размерами, меньшими, чем максимальные, а мощность не является основной целью, то баланс между потоками впускного и выпускного каналов не так критичен.

Самое простое правило, которому нужно следовать: если основным требованием является мощность, то следуйте нормальному соотношению 0,75:1. Это правило можно изменить в тех случаях, когда двигатель оснащен системой турбонаддува или впрыска окиси азота. Для этих систем требуется обеспечение большего потока выхлопных газов и может успешно использоваться соотношение диаметров выпускного и впускного клапанов, составляющее 0,9:1 (поток выхлопных газов составляет 90% от потока впускаемой смеси) или даже больше.

Хорошим примером того, что может быть сделано с выпускными клапанами, иллюстрирует головка блока двигателя CHVY 186 («Шевроле»). Обычно эти головки оснащены выпускными клапанами диаметром 38,1 мм. Испытания на стенде показали, что увеличение диаметра выпускных клапанов до 42,7 мм и неизменность размера впускного клапана поможет увеличению мощности и топливной эффективности.

Читать еще:  Что нужно чтобы оформить замену двигателя в гаи

К сожалению, установка увеличенных выпускных клапанов имеет «ловушку», которая обычно не связана с увеличением размеров впускных клапанов. Водяная рубашка внутри головки блока цилиндров расположена рядом с седлами выпускных клапанов. Это помогает поддерживать клапаны и седла холодными, но часто препятствует установке клапанов максимального размера. Вдобавок, тонкие отливки и большое количество тепла (побочный продукт высокой мощности) могут привести к образованию трещин в седлах, и это обычно укорачивает срок службы головки блока.

Замечание. Когда главной целью конструктора, является экономия, а не мощность, размер выпускного клапана может быть увеличен до соотношения 0,75:1 даже при увеличении дна-метра впускного клапана. Когда поток выпускного канала увеличивается, то пробег и срок службы двигателя будут улучшены. Однако здесь есть предел, как и во всем. Выпускные клапаны, размер которых превышает 90-95% от размера впускного клапана, даюг очень маленькую дополнительную топливную экономию, и так как они используют пространство, обычно отдаваемое впускным клапанам, то потенциал по мощности будет уменьшен.

Установлено, что опустошить цилиндр легче, чем наполнить его. Это кардинальное правило диктует оптимальные размеры клапанов. Проверки показали, что у всех гоночных двигателей максимальная мощность будет получена тогда, когда размер выпускного клапана составляет примерно 0,75% от размера впускного клапана.

Камеры сгорания

Большинство дискуссий, относящихся к типам камер сгорания, касается того, какой из них лучше для форсированного двигателя. Двумя основными типами, имеющимися в распоряжении для конструкторов двигателей, являются следующие:

· замкнутая или разделенная камера сгорания классической клиновидной формы, в которой камера не простирается на весь диаметр отверстия цилиндра на стороне свечи зажигания или закаленной стороне (противоположной) головки блока;

· открытая или неразделенная камера, — модифицированная версия клиновидной камеры, которая простирается на сторону свечи зажигания или закаленную (противоположную) сторону головки блока или, в некоторых случаях, в обе стороны до полного диаметра отверстия цилиндра.

Для конструкторов двигателей имеются камеры сгорания двух обычных типов. Разделенная камера сгорания (вверху, двигатель «Шевроле «) представляет собой небольшую компактную камеру, которая не расширяется до отверстия цилиндра. Неразделенная камера (внизу, также двигатель «Шевроле «) расширяется на стороне свечи зажигания (на некоторых двигателях также и на другой стороне) до полного диаметра отверстия цилиндра.

Изначально неразделенные камеры развивались по двум причинам:

· они минимизировали выступание клапанов на некоторых форсированных двигателях в начале и середине 60-х годов, но из-за ужесточения требований к токсичности выхлопных газов было установлено, что

· неразделенные камеры стремились уменьшить токсичные выбросы.

Некоторые из испытанных двигателей со степенью сжатия 8,8:1 использовали поршни с выемкой, головки блока типа 186 с разделенными камерами сгорания промышленными карбюраторами. Многочисленные проверки показали, что двигатели выдавали на 20 л. с. больше, чем те же двигатели, но с головками блока с неразделенными камерами сгорания и с плоскими поршнями.

Для повседневного использования на головках блока с неразделенными камерами сгорания редко бывает какое-либо увеличение потока и мощности. Фактически, головки с неразделенными камерами сгорания могут в чем-то уменьшить потенциал мощности, из-за того, что большие камеры меньше сопротивляются детонации.

Эти головки с неразделенными камерами иногда можно узнать по их очень небольшой или вообще отсутствующей закаленной (противоположной свече зажигания) области.

Некоторые головки блока, обычно известные как конструкции с разделенной камерой сгорания, в действительности являются головками с неразделенными камерами сгорания. Ранние конструкции включают в себя камеру, которая простирается до диаметра отверстия цилиндра па стороне свечи зажигания (классическая конструкция с неразделенной камерой сгорания). Но они часто считаются головками с разделенными камерами сгорания, т. к. поздние головки двигателей «Крайслер», обычно называемые головками с разделенными камерами, имеют выемку на противоположной стороне (от свечи), которая расширяет камеру до полного отверстия цилиндра. В этом случае более ранние «меньше разделенные» камеры считаются многими конструкторами двигателей «Крайслер» разделенными камерами.

Дата добавления: 2016-11-29 ; просмотров: 2338 ; ЗАКАЗАТЬ НАПИСАНИЕ РАБОТЫ

Как отличить впускной и выпускной каналы по размерам, почему они различаются?

Что бросается в глаза — это неточная стыковка отверстий каналов коллекторов и ГБЦ. Любые «ступеньки» в канале рождают паразитные завихрения, заметно тормозящие поток, поэтому от них необходимо избавиться. Убираем нестыковки, одновременно доработав прокладки под коллектора (дабы пресловутых ступенек не создавали и они). Настоятельно рекомендую перед удалением нестыковок каналов сделать следущее — посадить коллектора на штифты. Причиной тому служит крепёж коллекторов на отечественных автомобилях, допускающий некоторое смещение плоскостей коллекторов и ГБЦ друг относительно друга. Чем это грозит, предельно ясно — немного сместив коллектора при крепеже после удаления нестыковок, мы самостоятельно убиваем плоды своей же работы. Штифтов достаточно по два на коллектор — по краям. Ищем место на ГБЦ и коллекторе, где можно безопасно всверлиться. В ГБЦ прочно сажаем металлический штифт, на который легко, но без особых люфтов должен надеваться коллектор — вуаля, точное позиционирование коллекторов относительно ГБЦ нам гарантировано. Не забудьте только сделать несколько дополнительных отверстий в прокладке. Отмечу так же, что если диаметр канала впускного коллектора меньше диаметра канала ГБЦ на 1-1,5 мм при нормальной соосности каналов, то это не создаст измеримого сопротивления прохождению потока, поэтому филигранной подводкой диаметров каналов в этом случае можно принебречь. На выпуске аналогично, только наоборот — выпускной канал в ГБЦ может быть несколько меньше канала в выпускном коллекторе. Более того, т.к. называемые «обратные ступеньки» на выпуске используют для борьбы с некоторыми негативными явлениями настроенной выпускной системы, но сейчас разговор не об этом.

Читать еще:  4d56 или 4m40 какой двигатель лучше

Перечислите преимущества и недостатки нижнего расположения клапанов

Нижнее расположение клапанов применялось только в карбюраторных и газовых двигателях. При этом высота головки цилиндров и всего двигателя уменьшается, а привод распределительного вала и клапанов упрощается, но ограничивается возможность повышения степени сжатия (до 7,5) и ухудшаются технико-экономические показатели двигателя.

Нижние клапаны размещают с одной стороны блока цилиндров в один ряд и обычно чередуют так же, как и верхние клапаны при расположении их в один ряд.

Почему невозможно применение нижнего расположения клапанов в дизелях?

В дизелях возможно только верхнее расположение клапанов, так как относительно малый объем камеры сгорания, получающийся при высоких значениях степени сжатия, не позволяет разместить клапаны сбоку цилиндра. В бензиновых двигателях возможно как верхнее, так и нижнее расположение клапанов.

Какая основная причина обусловливает верхнее расположение распредилительного вала?

В современных высокооборотных двигателях легковых автомобилей ВАЗ «распределительный вал установлен на головке блока цилиндров, что упрощает кинематическую связь между кулачками и клапанами. Такое расположение распределительного вала называется верхним, оно позволяет упростить блок цилиндров и уменьшить шум при работе механизма газораспределения. При верхнем расположении распределительный вал приводится цепью или зубчатым ремнем.

Как регулируется тепловой зазор при непосредственном приводе клапанов от распределительного вала?

Тепловые зазоры между кулачками и рычагами впускных и выпускных клапанов должны быть равны:

– 0,15 мм – на холодном двигателе;

– 0,20 мм – на прогретом двигателе.

— Снять крышку головки блока цилиндров с прокладкой.

— Вращая коленчатый вал (специальным ключом) по часовой стрелке, совместить установочную метку (1) на звездочке распределительного вала с установочным приливом (2) на корпусе подшипников распределительного вала. При этом поршень четвертого цилиндра находится в ВМТ в конце такта сжатия и оба клапана закрыты.

— Отрегулировать зазоры между рычагами и кулачками распределительного вала у выпускного клапана четвертого цилиндра (восьмой кулачок) и впускного клапана третьего цилиндра (шестой кулачок).

— Для этого необходимо ослабить контргайку (3) регулировочного болта и, вращая регулировочный болт (2), проверить требуемый зазор плоским щупом (1), вставленным между кулачком и рычагом.

— Удерживая в этом положении ключом регулировочный болт, затянуть контргайку и вновь проверить зазор. Щуп должен перемещаться в зазоре с легким защемлением.

— Проворачивая коленчатый вал на 1/2 оборота, отрегулировать зазоры в определенной последовательности.

— Установить крышку на место.

Перечислите преимущества наклонного расположения клапанов по отношению к оси цилиндра

В случае верхнего расположения клапанов коэффициент наполнения может быть на 5—7% больше, чем при нижнем расположении клапанов. Это достигается с помощью увеличения числа клапанов или расположения их под углом к оси цилиндра.

Почему в двигателях с ременным приводом распределительного вала в поршнях предусматриваются специальные углубления?

Коленчатый вал, который приводит в движение поршни компрессора, соединен с якорем электродвигателя не напрямую, а посредством клиноременной передачи (ременные или рапидные компрессоры). В представленных поршневых компрессорах электродвигатель через ременную передачу приводит в действие поршень, способный совершать обратно-поступательные движения внутри цилиндра. Этот поршень через впускной клапан засасывает в цилиндр воздух и сжимает его до такого давления, которое способно передавить и открыть выпускной клапан. В зависимости от упругости пружины выпускного клапана воздух с тем или иным давлением из цилиндра нагнетается в специальную емкость (ресивер), к которой через систему вентилей и манометров при помощи гибкой трубки (шланга) и подключается потребитель сжатого воздуха. В двухступенчатых компрессорах вторая ступень сжатия воздуха происходит так же как первая и на выходе давление воздуха достигает 1.25МПа.

Компрессор оснащен автоматическим клапаном давления. Когда давление в ресивере достигает уровня выше установленного, клапан давления отключает автоматически компрессор. Если давление упало до 0.2-0.3 МПа, клапан давления включает компрессор. Это позволяет сохранять в ресивере давление, в соответствии с установленнымипараметрами.

С какой скоростью вращается распределительный вал двух и –четырехтактного двигателя по отношению к коленчатому валу?

ТНВД точно так же как и коленчатый вал, для синхронности и сохранения фазы впрыска , ну а распределительный вал в 2 раза медленнее.

С какой целью применяется неравномерное чередование впускных и выпускных каналов в головке цилиндров?

Для получения наибольшей мощности необходимо как можно лучше заполнять цилиндры горючей смесью и очищать их от продуктов сгорания. С этой целью впускной клапан открывается до прихода поршня в в. м. т. в конце такта выпуска, т. е. с опережением в пределах 10 . 31° поворота коленчатого вала, а закрывается после поршня в н. м. т. в начале такта сжатия, т. е. с запаздыванием в 46 . 83°.

Продолжительность открытия впускного клапана составляет 236 . 294° поворота коленчатого вала, что значительно увеличивает количество поступаемой в цилиндры горючей смеси или воздуха. Поступление смеси или воздуха до прихода поршня в в. м. т. в конце такта выпуска и после н. м. т. начала такта сжатия происходит за счет инерционного напора во впускном трубопроводе из-за часто повторяющихся тактов в цилиндрах.

Выпускной клапан открывается за 50 . 67° до прихода поршня в н. м. т. в конце такта горение — расширение и закрывается после прихода поршня в в. м. т. такта выпуска на 10 . 47°. Продолжительность открытия выпускного клапана составляет 240 . 294° поворота коленчатого вала. Выпускной клапан открывается раньше, так как давление в конце такта расширения невелико и оно используется для очистки цилиндров от продуктов сгорания.

Читать еще:  Давление в камере сгорания двигателя ваз

После прохождения поршнем в. м. т. отработавшие газы будут продолжать выходить по инерции.

Впускные и выпускные клапаны: размер имеет значение

Если вы разрабатываете головку блока цилиндров для получения максимальной мощности, то не будет никаким сюрпризом, что основной целью является максимальный поток. Это, кроме всего прочего, требует использования клапанов большего размера, которые могут быть физически установлены в камеры сгорания. Это требует решения, как лучше всего разделить имеющееся пространство между впускными и выпускными клапанами. Другими словами, что лучше: большой впускной и маленький выпускной клапан, оба клапана одинакового размера или большой выпускной и маленький впускной клапан? Прежде всего, можно подумать, что большой выпускной клапан — это тот путь, которым нужно идти; ведь отработанные газы, без сомнения, занимают больший объем, чем газы, втянутые в цилиндр через впускную систему. Однако, когда мы касаемся мощности, действует другое «железное» правило: легче опустошить цилиндр, чем наполнить его.
Годы экспериментов показали, что оптимальный размер выпускного клапана должен составлять примерно около 75% от впускного или, если точнее, поток через него должен составлять примерно 75% потока через впускной клапан. Это правило применяется только тогда, когда диаметры комбинируемых клапанов равны общему имеющемуся пространству в камере, т.е. клапаны почти касаются друг друга, как часто бывает в гоночных двигателях. Если используются клапаны с размерами, меньшими, чем максимальные, а мощность не является основной целью, то баланс между потоками впускного и выпускного каналов не так критичен.

Самое простое правило, которому нужно следовать: если основным требованием является мощность, то следуйте нормальному соотношению 0,75:1. Это правило можно изменить в тех случаях, когда двигатель оснащен системой турбонаддува или впрыска закиси азота. Для этих систем требуется обеспечение большего потока выхлопных газов и может успешно использоваться соотношение диаметров выпускного и впускного клапанов, составляющее 0,9:1 (поток выхлопных газов составляет 90% от потока впускаемой смеси) или даже больше.

К сожалению, установка увеличенных выпускных клапанов имеет «ловушку», которая обычно не связана с увеличением размеров впускных клапанов. Водяная рубашка внутри головки блока цилиндров расположена рядом с седлами выпускных клапанов. Это помогает поддерживать клапаны и седла холодными, но часто препятствует установке клапанов максимального размера. Вдобавок, тонкие отливки и большое количество тепла (побочный продукт высокой мощности) могут привести к образованию трещин в седлах, и это обычно укорачивает срок службы головки блока.

Замечание. Когда главной целью конструктора является экономия, а не мощность, размер выпускного клапана может быть увеличен до соотношения 0,75:1 даже при увеличении диаметра впускного клапана. Когда поток выпускного канала увеличивается, то пробег и срок службы двигателя будут улучшены. Однако здесь есть предел, как и во всем. Выпускные клапаны, размер которых превышает 90 — 95% от размера впускного клапана, дают очень маленькую дополнительную топливную экономию, и так как они используют пространство, обычно отдаваемое впускным клапанам, то потенциал по мощности будет уменьшен.

В чем различие между впускным и выпускным клапанами двигателя

Сообщение 16 мар 2009, Пн 1:29

Honda Civic ED7 1.6 i-16 3 DOOR COSMIC GREY 91″
Ford Mondeo Wagon 2.0 EcobooST LUNAR SKY 11″

Без Квадрата Ты Лох !

Сообщение 16 мар 2009, Пн 1:56

Сообщение 16 мар 2009, Пн 8:07

добавлю то ка то што ты попытаешься поставить на диски на лето липучку а на зиму летнюю резину впринсыпе ездить будет но работать правильно нет

разная резина по рассказам и разные цвета пружинок

Сообщение 16 мар 2009, Пн 10:47

сторонние производители вкладывают выпускные в свои комплекты и на впуск ина выпуск.

отличаются они только материаллом, под выпуск расчитан на большие температуры

Сообщение 16 мар 2009, Пн 16:05

talyan писал(а): добавлю то ка то што ты попытаешься поставить на диски на лето липучку а на зиму летнюю резину впринсыпе ездить будет но работать правильно нет

разная резина по рассказам и разные цвета пружинок

ну резина у меня всесезонка, предположим.

мотор тут просто один чинил, на выпуск колпачков было много, а на впуск не хватало парочку. порассматривал их внимательно, пружинки пожамкал вроде похожи. Поставил в общем на разные цилиндры. 1000 наездил, пока всё работает вроде. дальше поглядим, эксперимент блин идёт.
решил узнать вот мнение авторитетных человеков.

Сообщение 17 мар 2009, Вт 11:21

talyan писал(а): добавлю то ка то што ты попытаешься поставить на диски на лето липучку а на зиму летнюю резину впринсыпе ездить будет но работать правильно нет

разная резина по рассказам и разные цвета пружинок

ну резина у меня всесезонка, предположим.

мотор тут просто один чинил, на выпуск колпачков было много, а на впуск не хватало парочку. порассматривал их внимательно, пружинки пожамкал вроде похожи. Поставил в общем на разные цилиндры. 1000 наездил, пока всё работает вроде. дальше поглядим, эксперимент блин идёт.
решил узнать вот мнение авторитетных человеков.

голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию
ВсеИнструменты
Adblock
detector