Avtoargon.ru

АвтоАргон
1 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

SDI (двигатель) — SDI (engine)

SDI (двигатель) — SDI (engine)

SDI двигатель конструкция турбонаддува (NA) с непосредственным впрыском дизельного двигателя , разработанные и производимые Volkswagen Group для использования в автомобилях и микроавтобусах, а также с судовым двигателем ( Volkswagen Marine ) и Volkswagen промышленных двигателей приложений.

SDI название бренда (производное от «всасывания дизельного впрыска» или «всасывание Дизеля прямого впрыска», последнего в буквальном переводе немецкого : Saugdieseldirekteinspritzung ) было принято для того , чтобы различать между более ранними и менее эффективными непрямыми инжекторными двигателями, называется SD или » Всасывающий дизель », которые также производились Volkswagen Group.

Двигатели SDI производятся только в рядной или прямой конфигурации двигателя ; и поскольку они происходят от немецкого производства, обозначаются как R4 или R5, взятые из немецкого : Reihenmotor . Они доступны в различных объемах (от 1,7 до 2,5 литров), в рядных четырех (R4 или I4) и рядных пяти (R5 или I5), в различных состояниях настройки, в зависимости от предполагаемого применения.

Двигатель SDI обычно используется в приложениях, где надежность и экономия топлива имеют первостепенное значение. В этих двигателях отсутствует какой-либо тип принудительной индукции , поэтому в названии используется слово «всасывание», и поэтому их выходная мощность ниже по сравнению с аналогичным двигателем с турбонаддувом . Например, двигатель 2.0 SDI, установленный на Volkswagen Golf Mk5, имеет пиковую выходную мощность 55 киловатт (75 л.с., 74 л.с.); в то время как тот же двигатель с турбонаддувом и прямым впрыском (TDI) рассчитан на 103 кВт (140 л.с., 138 л.с.) или 125 кВт (170 л.с., 168 л.с.), в зависимости от технических характеристик.

СОДЕРЖАНИЕ

  • 1 Двигатели и приложения SDI
  • 2 Смазки
  • 3 SDI по сравнению с другими дизельными двигателями VW Group
  • 4 ссылки
  • 5 Внешние ссылки

Двигатели и приложения SDI

Двигатели SDI: характеристики, производительность и применение

модельобозначение
или идентификационный код (а)
объем двигателяпиковая мощность
при об / мин ( Директива 80/1269 / EEC )
Максимум. крутящий момент
при об / мин
примечательные
конструктивные особенности
примечания и приложения
автомобильные двигатели
1,7 SDIAHB, AHG, AKU, AKW1716 кубических сантиметров (104,7 у.е.)44 кВт (60 л.с., 59 л.с.) @ 4200115 Нм (85 lbf⋅ft)
@ 2200
Bosch VP37 ( немецкий : VerteilerPumpe ) электронный распределитель ТНВДVolkswagen Lupo , SEAT Arosa , Volkswagen Polo (некоторые рынки) , Volkswagen Caddy Typ 9K
1.9 SDIASY, AEY, AGD1896 кубических сантиметров (115,7 у.е.)47 кВт (64 л.с., 63 л.с.) @ 4200125 Нм (92 lbf⋅ft)
@ 1,600-2,800
ТНВД с электронным распределителем Bosch VP37 ( VerteilerPumpe )Volkswagen Polo Mk3 , Volkswagen Polo Classic , Volkswagen Golf Mk3 , Volkswagen Caddy Typ 9U / 9K, SEAT Inca , Škoda Octavia (Mk1), Škoda Fabia , Volkswagen Bora (некоторые рынки) , Volkswagen Jetta King , Volkswagen Jetta Pioneer
1.9 SDIAGP, AQM1896 кубических сантиметров (115,7 у.е.)50 кВт (68 л.с., 67 л.с.) @ 4000133 Нм (98 lbf⋅ft)
@ 1800
ТНВД с электронным распределителем Bosch VP37 ( VerteilerPumpe )Volkswagen Polo Mk3 , Volkswagen Golf Mk4 , Volkswagen Caddy Typ 9U / 9K, SEAT Ibiza , SEAT Inca , SEAT León Mk1 (1M) , Škoda Octavia (Mk1) Volkswagen Bora (некоторые рынки)
2.0 SDI PD BDJ, BST1968 кубических сантиметров (120,1 у.е. дюйма)51 кВт (69 л.с., 68 л.с.) @ 4200140 Нм (103 lbfft)
@ 2200-2400
Технология Bosch Pumpe DüseVolkswagen Caddy Typ 2K
2.0 SDI PD БДК1968 кубических сантиметров (120,1 у.е. дюйма)55 кВт (75 л.с., 74 л.с.) @ 4200140 Нм (103 lbfft)
@ 2200-2400
Технология Bosch Pumpe DüseФольксваген Гольф Mk5
2,5 R5 SDI AGX2461 кубический сантиметр (150,2 у.е.)55 кВт (75 л.с., 74 л.с.)160 Нм (118 lbf⋅ft)Двигатель Inline- Five, ТНВД с электронным распределителем Bosch VP37 ( VerteilerPumpe )Микроавтобусы Volkswagen LT28 и LT35 (96-04 / 01)
судовые двигатели
1.9 SDISDI 40–4,
SDI 50–4,
SDI 60-4
1896 кубических сантиметров (115,7 у.е.)29 кВт (39 л.с., 39 л.с.) при 2600/37
кВт (50 л.с., 50 л.с.) при 3000/44
кВт (60 л.с., 59 л.с.) при 3600
126 Нм (93 lbf⋅ft) при
2000/130 Нм (96 lbfft) при
2000/129 Нм (95 lbfft) при 2000
ТНВД с электронным распределителем Bosch VP37 ( VerteilerPumpe )Малые моторные круизеры . Дополнительное соединение для нагревателя или подготовки горячей воды для использования в парусных лодках
2,5 R5 SDI SDI 55–5,
SDI 75-5
2461 кубический сантиметр (150,2 у.е.)40 кВт (54 л.с., 54 л.с.) @ 2500/55
кВт (75 л.с., 74 л.с.) @ 3600
155 Нм (114 lbf⋅ft)
@ 2250
Двигатель Inline-Five, ТНВД с электронным распределителем Bosch VP37 ( VerteilerPumpe )Яхты и моторные круизеры
промышленные двигатели (с рейтингом 80/1269 / EEC)
1.9 SDI430 / BXT1896 кубических сантиметров (115,7 у.е.)30 кВт (41 л.с., 40 л.с.)ТНВД с электронным распределителем Bosch VP37 (VerteilerPumpe)Промышленный двигатель Volkswagen
1.9 SDI4441896 кубических сантиметров (115,7 у.е.)44 кВт (60 л.с., 59 л.с.) @ 3600130 Нм (96 lbfft)
@ 2200
ТНВД с электронным распределителем Bosch VP37 (VerteilerPumpe)Промышленный двигатель Volkswagen

Примечания: Судовые двигатели Volkswagen изначально были рассчитаны в соответствии с Директивой 80/1269 / EEC . Однако некоторые сейчас проходят сертификацию по ISO 8178-4 .

Смазочные материалы

Как и родственные им дизельные двигатели Volkswagen Group с турбонаддувом и прямым впрыском , Volkswagen AG требует, чтобы моторные масла для двигателей SDI соответствовали только официально утвержденным стандартам VW505.00, 505.01, 506.00, 506.01 или 507.00. «Общие» стандарты масел, такие как API Американского нефтяного института или ACEA Европейской ассоциации производителей автомобилей , не признаются и не одобряются VW, поэтому масла, имеющие эти общие разрешения, не должны использоваться, за исключением тех случаев, когда масло также было предоставил одно из специальных разрешений VW.

Многие составы моторных масел большинства марок в настоящее время одобрены VW в соответствии с вышеуказанными стандартами. Тем не менее, существует несколько неутвержденных «нестандартных брендов», которые печатают номер VW на этикетке, фактически «утверждая», что соответствуют указанному стандарту, но скрывают слово «рекомендуется» мелким шрифтом. Volkswagen AG проводит только внутренние испытания моторных масел для получения необходимых разрешений; Следовательно, если Volkswagen AG не проводил такие испытания (или если представленное масло не прошло их испытания), Volkswagen AG не выдаст одобрение. Volkswagen в Германии (и Volkswagen в Америке) бесплатно публикует актуальные списки одобренных в настоящее время масел на своих веб-сайтах вместе с техническим ресурсом erWin. Volkswagen AG не разрешает независимым испытательным центрам предоставлять свои собственные стандарты VW.

Все модели с двигателем SDI с «LongLife Servicing», «Extended Service Interval», «ESI» или «WIV» должны работать с официальными смазочными материалами LongLife, а именно VW506.00 (для других производителей), VW506.01 (для PD) или самый последний VW507.00. Опять же, не следует использовать другие «универсальные» смазочные материалы с длительным сроком службы (или стандарты длительного срока службы, предоставленные другими производителями, такими как General Motors , BMW или Mercedes-Benz ), если они также не имеют официального разрешения VW LongLife.

SDI по сравнению с другими дизельными двигателями VW Group

В следующей таблице представлена ​​подборка текущих и ранее использовавшихся дизельных двигателей Volkswagen Group SDI с воспламенением от сжатия для сравнения рабочих характеристик и характеристик с другими безнаддувными и наддувными двигателями той же мощности:

Что такое TDI двигатель?

Моторы семейства TDI являются линейкой дизельных силовых агрегатов, которые производит немецкий автогигант Volkswagen. Дизельные двигатели, обозначенные аббревиатурой TDI (от англ. Turbocharged Direct Injection) представляют собой установки с турбокомпрессором и оборудованы системой непосредственного впрыска топлива. Указанные ДВС можно встретить на различных дизельных моделях автомобилей, производители которых входят в состав концерна WAG (Audi, Volkswagen, Skoda и т.д.)

История создания мотора TDI

Дизельный двигатель всегда привлекал различные компании своим нераскрытым до конца потенциалом. Основной задачей, которая ставилась перед инженерами, являлось превращение шумного, тихоходного и малооборотистого агрегата в такой мотор, который можно было бы с легкостью устанавливать в легковые авто. Результатом стало создание мощного, экономичного и экологичного дизеля, который по своим эксплуатационным характеристикам был максимально приближен к бензиновому силовому агрегату.

Первопроходцем в этом направлении стала компания Audi, которая в далеком 1980-м установила 1.6-литровый дизельный 54-сильный атмосферник под капот своей популярной модели Audi 80. Дальнейшее совершенствование и развитие технологий привело к тому, что уже в 1989 Audi первыми в мире наладили и запустили в массовое производство компактный, тяговитый и мощный турбодизельный двигатель, который получил широко известное сегодня обозначение TDI.

Читать еще:  Что такое класс качества api для бензиновых двигателей

С момента появления на рынке данный силовой агрегат стал достаточно востребованным, так как представлял собой достойную альтернативу не только дизелям других производителей, но и вполне был способен составить конкуренцию моторам на бензине. TDI от Ауди обеспечивал прекрасную динамику, при этом расход топлива был существенно ниже по сравнению с другими аналогами.

Особенности и преимущества двигателя TDI

После вхождения Audi в состав WAG, концерн Volkswagen занял первые позиции в списке производителей дизельных двигателей. Инновационные инженерные решения и наработанные технологии производства обеспечили моторам TDI:

  • низкий уровень шума при работе;
  • высокий показатель крутящего момента;
  • небольшой расход топлива;
  • снижение токсичности отработавших газов;

Сегодня дизельный двигатель TDI сравнительно с аналогами имеет ряд преимуществ, среди которых отдельно выделяют топливную экономичность и КПД. Одним из основных плюсов заслуженно считается более высокое давление впрыска сравнительно с производительностью других систем. Давление впрыска в моторах TDI находится на отметке 2050 бар, тогда как аналоги выдают всего 1350 бар.

В TDI инжектор объединен с насосом, что позволяет реализовать максимальный контроль над всеми процессами топливного впрыска. Такое решение обеспечивает двигателю TDI высокий крутящий момент, а также эластичную работу данного дизеля на разных режимах. Благодаря данной системе топливоподачи сам процесс сгорания дизтоплива в моторах ТДИ более равномерный и происходит «деликатно», то есть с минимальными ударными нагрузками. По этой причине существенно снизился уровень шума во время работы дизеля, а также упало содержание оксида азота в отработавших газах. Другими словами, дизельный TDI двигатель является мощным, тихим, наименее вредным для окружающей среды и самым экономичным мотором среди доступных на рынке дизельных силовых агрегатов.

Надежность дизельных TDI

Установка турбонаддува позволила дизельному двигателю развивать большую мощность, а также увеличился КПД дизеля. Что касается моторов TDI, то данные двигатели являются достаточно надежными при условии правильной эксплуатации. Наиболее сильно на исправность этих ДВС влияет качество топлива и своевременное обслуживание. При должном уходе сам мотор может оказаться даже «миллионником».

Слабым местом TDI считаются форсунки и турбокомпрессор. Ресурс форсунок напрямую зависит от качества дизтоплива и общего состояния системы питания дизельного TDI. Срок службы турбины может варьироваться, средний показатель ресурса составляет 120-160 тыс. км.

Топливный впрыск в моторах TDI

На ранних этапах развития дизельных ДВС давление в системе, которая предполагает наличие ТНВД в связке с простыми механическими форсунками, составляло всего 20-40 Бар. Современный дизель имеет давление на минимальной отметке в 1600 Бар и выше. Тенденция к увеличению давления впрыска топлива связана с тем, что дизельные двигатели отличаются очень коротким временем, которое отводится на процесс смесеобразования.

Если коленвал вращается на 2000 об/мин, тогда на смешивание порции дизтоплива с воздухом выделяется всего 3-4 миллисекунды. Увеличение частоты вращения коленчатого вала еще более сокращает этот временной отрезок. Также приготовление однородной топливно-воздушной смеси становится возможным только благодаря увеличению давления впрыска. В случае с низким давлением топливная смесь будет некачественной, процесс сгорания отличается низкой эффективностью. Результатом становится повышение токсичности выхлопа дизеля и низкий КПД.

ТНВД в современном дизеле попросту создает давление в общей магистрали, а пьезоинжекторы (пьезоэлектрические форсунки) TDI способны впрыскивать четко определенное количество дизтоплива в цилиндры дизельного двигателя за очень короткий промежуток времени (менее чем за 0,2 миллисекунды) по команде ЭБУ.

Также в отдельных конструкциях систем питания дизельных ДВС можно встретить так называемые насос-форсунки. Это означает, что каждая инжекторная форсунка оборудована собственным насосом высокого давления. Получается, развитие дизельных технологий сегодня сводится к увеличению давления впрыска и максимальной эффективности работы системы турбонаддува. Так удается решить главные задачи: увеличить мощность и снизить уровень токсичности отработавших газов.

Турбонаддув TDI: турбина с изменяемой геометрией

От эффективности работы турбоанддува TDI в значительной мере зависит не только динамика, но и экономичность наряду с экологичностью. Правильное наддува воздуха должно быть реализовано в максимально широком диапазоне. По этой причине на моторы TDI ставится турбокомпрессор с изменяемой геометрией турбины.

Ведущие производители турбин в мире используют следующие названия:

  • Турбина VGT (от англ. Variable Geometry Turbocharger, что означает турбокомпрессор с изменяемой геометрией). Производится BorgWarner.
  • Турбокомпрессор для дизеля VNT (от англ. Variable Nozzle Turbine, что означает турбина с переменным соплом). Это название использует фирма Garrett.

Турбонагнетатель с изменяемой геометрией отличается от обычной турбины тем, что имеет возможность регулировки как направления, так и величины потока отработавших газов. Данная особенность позволяет добиться наиболее подходящей частоты вращения турбины применительно к конкретному режиму работы ДВС. Производительность компрессора в этом случае сильно повышается.

Например, турбина VNT имеет в основе конструкции специальные направляющие лопатки. Дополнительно имеется механизм управления, а также отмечено наличие вакуумного привода. Указанные лопатки турбины производят поворот на необходимый угол вокруг свой оси, тем самым способны менять скорость и направление потока выхлопа. Это происходит благодаря изменению величины сечения канала.

Механизм управления отвечает за поворот лопаток. Конструктивно механизм имеет кольцо и рычаг. На рычаг оказывает воздействие вакуумный привод, который управляет работой механизма посредством специальной тяги. Вакуумный привод управляется отдельным клапаном, который ограничивает давление наддува. Клапан является составным элементом электронной системы управления ДВС и срабатывает зависимо от показателей величины давления наддува. Эта величина измеряется отдельными датчиками:

  • температурный датчик, который измеряет температуру воздуха на впуске;
  • датчик давления наддува;
  1. Как известно, на низких оборотах двигателя скорость потока (энергия) выхлопа является достаточно низкой. В таком режиме направляющие лопатки обычно закрыты, чем достигается минимальное сечение в канале. В результате прохождения через такой канал даже небольшое количество газов более эффективно крутит турбину, заставляя компрессорное колесо вращаться заметно быстрее. Получается, турбокомпрессор обеспечивает большую производительность на низких оборотах.
  2. Если водитель резко нажимает на газ, тогда у обычной турбины возникает эффект так называемой «турбоямы». Под турбоямой следует понимать задержку отклика на нажатие педали газа, то есть не моментальный прирост мощности, а подхват после небольшой паузы. Такая особенность обусловлена инерционностью системы турбонаддува, в результате чего потока газов оказывается недостаточно в момент резкого увеличения оборотов коленвала. В турбинах с изменяемой геометрией направляющие лопатки осуществляют свой поворот с определенной задержкой, что позволяет поддерживать нужное давление наддува и практически избавиться от турбоямы.
  3. При езде на высоких и приближенных к максимальным оборотах двигателя отработавшие газы имеют максимум энергии. Чтобы предотвратить создание избыточного давления наддува лопатки в турбинах с изменяемой геометрией поворачиваются так, чтобы мощный поток газов двигался по широкому каналу с наибольшим поперечным сечением.

Относительно малый ресурс турбокомпрессора связан с тем, что на TDI ставятся исключительно турбины с изменяемой геометрией. Турбокомпрессор во время работы двигателя раскручивается до 200 тыс. об/мин и постоянно взаимодействует с потоком разогретых до 1000 градусов по Цельсию выхлопных газов. Такие температурные и механические нагрузки, а также индивидуальные особенности конструкции указанных турбин сравнительно быстро приводят к необходимости ремонта или замены турбокомпрессора.

Подведем итоги

Благодаря наработкам и инженерным решениям компании Audi дизельному двигателю удалось подняться на новую ступень своей эволюции. Экономичность моторов TDI является своеобразным рекордом. Модель Audi 100 TDI прошла 4 814,4 километра на запасе топлива, равному всего одному полному топливному баку. Средняя скорость движения составляла около 60 км/ч, при этом средний расход горючего оказался на отметке чуть более 1.7 л на 100 км. Также моторы TDI вплотную теснят бензиновые агрегаты не только на улицах, но и на гоночных треках. Отличным примером можно считать дизельную Audi R10 TDI, которая регулярно завоевывает победы на сложнейших трассах.

Напоследок добавим, что основным залогом долгой жизни как мотора TDI, так и любого другого, является правильный подбор и своевременная замена моторного масла, грамотная эксплуатация и езда на качественном топливе, а также профессиональный сервис. Соблюдение данных условий позволит двигателю и другим смежным системам сохранять работоспособность не одну сотню тысяч километров.

Читать еще:  Что такое коэффициент загрузки двигателя по мощности

Какой двигатель лучше tdi или cdi

Разработка дизельного двигателя

Впервые конструкция двигателя, функционирующего на основании принципа самовоспламенения топлива под действием разогретого при сжатии воздуха, была запатентована Рудольфом Дизелем в 1892 году. Дебютные двигатели были приспособлены для работы на растительных маслах и легких продуктах нефти, а в 1898 году они уже могли работать на сырой нефти. Производители пассажирских автомобилей обратили внимание на дизельные двигатели только в 70-е годы 20 века, когда значительно выросли цены на топливо.

Преимущества дизельного двигателя

С тех времен дизельные двигатели значительно усовершенствовались и удачно используются в различных комплектациях автомобилей. Многие автолюбители предпочитают «дизели» обычным бензиновым двигателям, поскольку первые более экономичны (расходуют до 30 % меньше топлива, которое в разы дешевле различных видов бензинов) и обладают более высоким крутящим моментом. И это даже при том, что автомобили, оснащаемые «дизелями» имеют гораздо большую стоимость. Да и сами двигатели обладают увеличенным весом и размером за счет того, что призваны выдерживать колоссальные нагрузки.

Характеристики дизельных двигателей TDI и CDI

На сегодняшний момент известна масса видов дизельных двигателей. Однако если вы намерены сделать выбор между такими агрегатами, как TDI и CDI, заранее следует сравнить их характеристики, чтобы принять правильное решение и получить в итоге именно то, что нужно.

Двигатель TDI (Turbocharged Direct Injection) был разработан немецкой компанией Volkswagen. Его основной отличительной чертой, помимо непосредственного впрыска, является наличие турбонагнетателя с изменяемой геометрией турбин. Система в целом гарантирует оптимизированное наполнение цилиндров, высокоэффективное сжигание топлива, экономичность и экологическую безопасность. Турбонаддув TDI-мотора координирует энергию потока отработавших газов и тем самым обеспечивает необходимое давление воздуха в обширном диапазоне частоты вращения двигателя.

Такие моторы считаются в достаточной мере надежными и непритязательными в использовании. При этом они обладают одной неприятной особенностью. Дело в том, что турбина TDI при высокой температуре эксплуатации (а она у потока отработавших газов составляет до 1000°C) и внушительной частоте вращения (примерно 200 тыс. оборотов в минуту) имеет небольшой ресурс, всего около 150 тыс. км пробега автомобиля. А вот сам двигатель может выдержать и до 1 млн. км.

«Дизель» CDI (Common Rail Diesel Injection) – результат работы концерна Mercedes-Benz. В нем впервые была применена инновационная система впрыска Common Rail. Она позволила значительно уменьшить расход топлива, а мощность была увеличена практически на 40 %. Стоит отметить, что CDI-моторы требуют значительных затрат в сервисном обслуживании, однако при достигнутом низком уровне износа деталей ремонт необходим гораздо реже. Казалось бы, система совершенна, но этот двигатель может быть чувствителен к некачественному топливу.

Впрочем, современные дизельные двигатели на самом деле мало чем отличаются, за исключением некоторых незначительных моментов. Так что однозначно ответить на вопрос, какой же в действительности двигатель лучше, нельзя. Необходимо руководствоваться собственными потребностями, вкусами и предпочтениями. Но сам по себе выбор дизельного двигателя – это уже однозначно правильное решение.

Популярные дизельные двигатели в Беларуси и их «болезни». Дизели VAG

25 апреля 2019 Категория: Полезная информация.

Продолжаем обзор проблем популярных на вторичном авторынке дизельных моторов. На очереди дизели производства Volkswagen и Audi. Их ценят за экономичность и ремонтопригодность.

Но действительно ли дизели VAG так надёжны, как о них принято думать?

1.9 TDI

Имидж семейства двигателей 1.9 TDI как долговечных и экономичных, пожалуй, не удалось переплюнуть ни одному автопроизводителю. Подкупает мнение о этих дизелях как моторах с прочной конструкцией и недорогим ремонтом.

Но под общим названием скрываются абсолютно разные поколения и модели моторов. 1.9 TDI выпускался с 1991 года и многократно модернизировался. В результате появлялось больше десятка вариаций этого дизеля под разными кодовыми обозначениями: от ремонтопригодных с простыми форсунками до «навороченных» мощных и даже откровенно проблемных модификаций.

Несмотря на общее название и один объём, модификации 1.9 TDI отличаются системами питания, конструкцией турбины (с изменяемой герметрией или нет) и сплавом, из которого изготовлен блок и ГБЦ. В зависимости от версии мощность 1.9 TDI составляет 90 л.с, 110 л.с., 115 л.с., 130 л.с, 150 л.с.

Радует владельцев 1.9 TDI низкий топливный расход, тяговитость и отсутствие проблем с пуском даже на холодную. При желании на 1.9 TDI легко провести чип-тюнинг, повысив его отдачу на 20-30 л.с. и даже больше.

Из недостатков — мотор не отличается культурной работой; владельцы жалуются на шум и вибрации, особенно при холодном пуске.

Основная проблема двигателей 1.9 TDI — их заезженность, особенно это касается версий из 1990-х. Спустя 300 тыс. км пробега появляются признаки износа мотора: масложор, появление дыма при газовании.

  • Проблема изношенного клапана EGR проявляется масложором, дымной работой мотора, иногда — глухим стуком из-под капота.
  • Слишком шумная работа турбодизеля может быть связана с изношенными гидравлическими толкателями клапанов — менять их лучше с приводом ГРМ
  • Металлический звон при выключении мотора — признак «умирания» двойного маховика сцепления
  • При потере тяги двигателем проблему стоит искать в износе турбокомпрессора или снижении компрессии в цилиндрах
  • На 1.9 TDI важно следить за роликом натяжения приводного ремня навесного оборудования — если он оборвётся и намотается на шкив коленвала, ремень ГРМ может проскочить.
  • Самый дорогостоящий ремонт 1.9 TDI из популярных причин обращения владельцев на СТО — восстановление посадочных мест (колодцев) под форсунки спустя 250 тыс. км пробега, замена распредвала спустя 300 тыс. км пробега, замена насос-форсунок на версиях после 2002 года, выход из строя датчиков расхода воздуха.

При адекватном обслуживании 1.9 TDI способен пройти 400-500 тыс. км без капремонта.

  • Это касается в первую очередь конструктивно простых версий первого поколения — AHU (90 л.с. 202 Нм), AFN (110 л.с. 235 Нм), AHH (90 л.с. 210 Нм), AVG (110 л.с. 235 Нм).

Лидер в плане дешевизны эксплуатации и ремонтопригодности 1.9 TDI — 90-сильная оригинальная версия с распределительным ТНВД, простыми электромагнитными форсунками, обычной турбиной и недорогим одномассовым маховиком. Ставили такие 1.9 TDI на на Audi, третий VW Golf, VW Passat B4 до 1997 года.

Аналогичные конструктивно простые модификации выпускали до 2009 года, но в последние годы выпуска их монтировали только на отдельные бюджетные модели концерна. Проблемы в таких 1.9 TDI подстерегают владельца разве что с клапаном EGR, расходомером воздуха и топливным насосом — но это проблемы возраста и пробега, а не конструкции.

В помолодевших и более мощных версиях 1.9 TDI появились решения, которые тянут за собой и проблемы.

  • Так, мощные версии ASZ и ARL отличаются износом кулачков распредвала — к этому приводит масляное голодание.
  • Турбина с изменяемой геометрией также требует неотступного внимания владельца.
  • Насос-форсунки, которые начали ставить на новое поколение 1.9 TDI с 1998 года, хоть и надёжны как система впрыска, но дорого обходятся в замене.

Проблемной считается версия BXE (105 л.с.). Многие владельцы столкнулись с характерной проблемой этого мотора: проворотом шатунных вкладышей уже спустя 120-150 тыс. км. пробега даже при хорошем уходе.

Проблема заключается в материале — поверхность вкладышей расслаивается, и чем реже меняют моторное масло — тем быстрее. Затем из моторного отсека раздаётся стук, но из-за работы насос-форсунок заметить его вовремя часто невозможно. В один момент двигатель глохнет, потому что шатун пробивает блок цилиндров — и не подлежит восстановлению.

Ставили проблемный BXE в 2006-2008 году на VW Golf, VW Passat, VW Touran; Audi A3, Seat Altea, Seat Leon, Seat Toledo; Skoda Octavia, Skoda Superb.

С 2004 года 1.9 TDI постепенно вытеснил новый 2.0 TDI производства VAG.

2.0 TDI

Под единым шильдиком 2.0 TDI скрываются разные двигатели семейств EA188, ЕА189 и ЕА288: с ГБЦ на 8 или 16 цилиндров, насос-форсунками или Common Rail, одинарным или двойным турбонаддувом — отсюда и различия по типичным проблемам.

Читать еще:  Что такое защита двигателя из пластика поло седан

Ставили 2.0 TDI на Volkswagen (Golf, Jetta, Passat, Touran, Sharan, Tiguan), Audi (А3, A4, A6, Q5), Seat (Leon, Altea, Toledo) и Skoda (Octavia, Superb).

Этот турбодизель производства VAG появился в 2003 году. Ждали его как замену 1.9 TDI с улучшенными возможностями, но премьерный турбодизель только испортил репутацию VAG.

Список проблем ранних 2.0 TDI серии ЕА188, в которую входили версии BKD, BMP, AZV мощностью от 69 л.с. до 170 л.с., впечатляет:

  • Растрескивание 16-клапанной ГБЦ и попадание антифриза в цилиндры
  • Отказ маслонасоса
  • Малый ресурс насос-форсунок
  • Выход из строя двухмассового маховика спустя 100 тыс. км
  • Поломка шестерён на приводном валу, вызывающая проблемы с приводом ГРМ

В основном нарекания владельцев вызывали проблемы с приводом масляного насоса. Причём в разных модификациях мотора использовались разные решения, но оба не отличались надёжностью.

Модификации с уравновешивающим валом отличались тем, что масорнасос приводился тонким шестигранным валом, который быстро изнашивался, вызывая масляное голодание — а с ним и выход из строя турбины и самого мотора.

В остальных версиях маслонасос приводился цепью с быстро изнашивающимися зубчатыми шестернями. О том, что привод вот-вот выйдет из строя, сообщал грохот в моторном отсеке, но из-за громкой работы мотора его было сложно определить. Затем стандарт — масляное голодание и выход из строя турбодизеля при горящей лампочке «маслёнки» на приборной панели.

  • Версия BKD, которую монтировали на VW Golf V, Audi A3 II, Skoda Octavia II, Seat Leon II, считается не такой проблемной.
  • Версия 2.0 TDI под обозначением BKP, которую ставили на VW Passat B6, считается самой неудачной. Список жалоб обширен — от дорогостоящей замены насос-форсунок и неисправностей сажевого фильтра до всё той же неудачной конструкции привода маслонаноса, которая способна отправить двигатель в утиль.

Энтузиазм покупателей быстро угас, и зря: с течением времени производитель доработал конструкцию мотора, что сделало более поздние версии мотора одним из самых надёжных в линейке VAG.

Основную часть неисправностей удалось устранить в 2007 году, когда производитель перешёл от 2.0 TDI PD с насос-форсунками к 2.0 TDI CR, то есть с системой питания Common Rail Bosch.

  • Серия ЕА189 представлена модификациями CBAB, CLJA.

Вместе с этим изменились поршни, появилась новая ГБЦ и распредвалы. Удалось устранить проблемы с приводом масляного насоса. Как результат — увеличение ресурса двигателя.

Из недостатков — дороговизна и пьезофорсунок, которые, однако, поддаются восстановительному ремонту. Типичные неисправности поздних версий 2.0 TDI касаются турбонагнетателя и двухмассового маховика.

Версии 2.0 TDI CR отличаются большей, по сравнению с 2.0 TDI PD, надёжностью и хорошей производительностью при приемлемом топливном расходе.

  • Наиболее распространены на рынке 140- и 170-сильные модификации 2.0 TDI CR. Правда, из-за того, что версии с пьезофорсунками тоже встречаются с такими же мощностными характеристиками, обыватели путают их с 2.0 TDI PD.

Модификации 2.0 TDI CR без заслонок во впускном коллекторе, то есть обновлённое семейство ЕА189, которое выпускалось после 2009 года, считаются надёжными. Неприятность двигателей 2.0 TDI CR с 2007 по 2009 год с заслонкой на впуске связана с тем, что заслонки забивались грязью и их заклинивало, приходилось чистить элементы каждые 100 тыс. км или удалять и перепрошивать ЭБУ.

Но даже в этих относительно беспроблемных моторах важно следить за приводом маслонасоса и менять его каждые 150-200 тыс. км.

При хорошем обслуживании и удачном выборе модификации, ресурс 2.0 TDI составляет 350-400 тыс. км — весьма достойно.

Всего с 2007 по 2015 год было выпущено порядка 50 версий 2.0 TDI CR семейства ЕА189 мощностью от 84 л.с. до 180 л.с.

На базе этих турбодизелей создавались и младшие модели — 1.6 TDI и 1.2 TDI.

1.4 TDI

Этот трёхцилиндровый мотор получили, «удалив» один цилиндр из старшего брата 1.9 TDI PD.

Мотор предназначен для небольших городских авто, ставили его на VW Lupo, VW Polo, Audi A2, Seat Ibiza, Skoda Fabia, Skoda Octavia.

1.4 TDI — экономичный турбодизель без сажевого фильтра, недорогой в ремонте и достаточно надёжный.

  • Топливный расход составляет 4 л по трассе и 6,5 л в городе на каждые 100 км.

Как и старший брат, 1.4 TDI получил чугунный блок с алюминиевой ГБЦ, ремень в качестве привода ГРМ и насос-форсунки в качестве системы питания.

Первые симптомы проблем с этим турбодизелем появляются спустя 200 тыс. км пробега.

Неравномерная работа двигателя, загорание индикатора свечей накала во время движения — признаки умирания насос-форсунок.

Турбина выходит из строя при значительных пробегах и из-за агрессивной эксплуатации.

  • В версиях мощностью 90 л.с. ремонт турбокомпрессора обойдётся дороже, ведь там турбина имеет изменяемую геометрию.

Основная проблема с этим мотором — его некомфортная шумная работа.

  • Не рекомендуется покупать 1.4 TDI на подержанных Skoda Octavia — использование таких авто в качестве корпоративного автопарка плохо отражается на ресурсе двигателя.

2.7 / 3.0 TDI

Оба этих двигателя разработаны инженерами Audi с нуля, оба имеют одинаковую конструкцию и схожие проблемы.

Эти турбодизели отличаются V-образно расположенными 6 цилиндрами, наличием сажевого фильтра и сложным цепным приводом ГРМ. Во впускном коллекторе есть вихревые заслонки. Система питания — Common Rail с пьезофорсунками.

Вначале на рынок вышел 3.0 TDI — его устанавливали на Audi A4 (B7, B8), A5, A6 (C6, C7), A7, Q5 и Q7, а также на VW Phaeton и Touareg, Porsche Cayenne I, II.

Многие считают этот V6 лучшим среди всех моторов VAG в плане сочетания скромного топливного аппетита и невероятной производительности.

За время выпуска появилось множество версий 3.0 TDI мощностью от 204 л.с. до 265 л.с.

  • Лучшей считается 233-сильная модификация ASB.
  • Чуть скромнее выглядит 204-сильная версияBKN, но она тоже популярна среди поклонников марки.

В 2010 году поколение 3.0 TDI обновилось: топливный насос и заслонки впускного коллектора доработали, в приводе ГРМ 4 цепи заменили на 2. Отдельные версии получили систему выхлопа на мочевине AdBlue.

Сложная конструкция турбодизеля, которая включает два интеркулера и пьезоэлектрические форсунки Common Rail Bosch, делает его содержание дорогим удовольствием. А проблемы могут возникнуть уже спустя 150 тыс. км — на этом пробеге у владельцев, случалось, прогорали поршни из-за отказа форсунок.

Проблема с потерей тяги и загоранием индикатора Check Engine была признаком умирания пластиковых заслонок впускного коллектора, причём ремонт был неэффективен и приходилось менять коллектор в сборе.

Основная беда 2.7 / 3.0 TDI первых лет выпуска (до 2010 года) — растяжение цепей ГРМ и их дорогая замена.

  • В среднем, ресурс привода ГРМ составлял 150-180 тыс. км.
  • Вместе с цепями менять приходится и гидрокомпенсаторы клапанов, иначе можно отправить в ремонт двигатель целиком.

Среди версий 2.7 TDI самыми надёжными считаются дорестайлинговые, с индексом BSG (163 л.с.) и BPP (180 л.с.).

Основной недостаток 2.7 TDI — конструктивная сложность и высокая стоимость владения. Типичные проблемы, помимо растяжения цепи ГРМ — выход из строя сажевого фильтра и клапана EGR после 200 тыс. км, поломка двухмассового маховика каждые 100-150 тыс. км.

  • Пьезофорсунки на поздних версиях 2.7 / 3.0 TDI долговечны и служат порядка 300 тыс. км — о выходе из строя скажут плавающие обороты и неустойчивая работа двигателя на холостом ходу.
  • Турбокомпрессор при хорошем обслуживании живёт порядка 300 тыс. км., но в отдельных случаях выходит из строя уже при 80 тыс. км — верояно, у любителей агрессивной езды и длинных интервалов замены масла.

Ресурс 2.7 / 3.0 TDI определяется качеством применяемых ГСМ и своевременным обслуживанием и в среднем составляет 300+ тыс. км пробега до капитального ремонта.

Не пропустите обзоры других популярных в Беларуси дизельных ДВС:

  • о дизелях производства BMW мы писали здесь
  • о дизелях производства Renaullt — здесь.

Топливные дизельные форсунки найдёте в нашем каталоге

голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию
ВсеИнструменты
Adblock
detector