Avtoargon.ru

АвтоАргон
0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Дизельные двигатели: устройство и принцип работы

Дизельные двигатели: устройство и принцип работы

Раньше дизельный двигатель отличался дымностью, шумностью, неприятными запахами и тихоходностью. Сегодня у него высокая топливная экономичность и завидная эластичность. Его динамика порой недоступна даже машинам на бензине.

Однако для них требуется качественное дизтопливо, а ремонтировать их совсем недешево. В чем принцип работы и устройство дизельного двигателя? Какими он обладает преимуществами?

О типах дизелей

Получили распространение силовые установки, имеющие раздельную камеру сгорания, в которые горючее подается в объем особой камеры в головке блока сверху цилиндра.Эти объемы соединяет канал.

Форма вихревой камеры энергично закручивает воздушный поток, обеспечивая лучшее смешение и воспламенение без внешних источников. Эти процессы продолжаются также в основной камере сгорания.

Дизели с раздельной камерой сгорания имеют меньшую шумность, поскольку вихревая камера гасит скорость роста давления в начале самовоспламенения. В дизелях без такого элемента самовоспламенение протекает прямо в объеме надпоршневого пространства. Поэтому они отличаются шумностью.

О работе дизельных моторов

Дизельный двигатель не нуждается в искровых свечах. Все начинается с заполнения цилиндров воздушной средой. При приходе поршня в верхнее положение(ВМТ) воздушная порция над цилиндром разогревается до 750 ± 50 о С и туда производится впрыск горючего, самовоспламеняющееся в отсутствии искрового разряда.

Дизельная силовая установка все же обладает свечами накала, чтобы разогревать к/с, чтобы облегчить пуск мотора в морозы. Они выглядят как спирали из металла, возможно, керамики, помещаемые в вихревую камеру (форкамеру) при наличии раздельной к/с,а также прямо в объем нераздельной к/с.

При запуске двигателя свечи накаливания сразу же разогреваются до 1000 о С и прогревают к/с для облегчения самовозгорания микста, образованного из топлива и воздуха.

Конструктивные отличия

По основному устройству дизели подобны бензиновым инжекторным моторам. Но вес подобных деталей дизеля по сравнению, с работающими на бензине, больше и лучше переносят высокое давление.

Дизели отличаются своими поршнями. Их форма диктуется разновидностью к/с и по ней просто выявить для какого двигателя предназначен этот поршень.К/с обычно располагается в поршне, верх которого, достигая ВМТ, выступает выше плоскости блока цилиндров.

Дизели характеризуется сжатием в 21±3 единицы, бензиновый – 10±1 единица. Он имеет принципиальную разницу над двигателем на бензине в формировании, воспламенении и сгорании горючей смеси.

Воздух и топливо в дизелях подается раздельно. Почти у всех современных дизелей имеется система наддува, повышающая его возможности. Чтобы оптимизировать наддув при любых оборотах, геометрия турбонагнетателей делается изменяемой. КПД, крутящий момент и вес агрегатов дизеля больше бензиновых.

Топливоподача в дизельном агрегате

В ДВС, включая дизели, очень важна подача топлива. Она обеспечивает подачу требуемой дозы горючего в нужное время и при необходимом значении давления в объем над цилиндром.

В прошлом был распространен механический впрыск горючего, затем появилась система на основе насоса-форсунки. Теперь более известен проект Common Rail.

Посредством топливного насоса высокого давления (ТНВД) в необходимом порядке нагнетается заданная доза горючего посредством гидромеханических форсунок, смонтированных в цилиндрах. Открытие таких форсунок происходит только тогда, когда давление достигнет наивысшего значения, а закрытие – после падения.

ТНВД делятся на рядные многоплунжерные и распределительные. Первый тип выглядит в виде отдельных секций. Причем одна секция приходится на один цилиндр. Она состоит из пары гильза-плунжер, а приводом для них служит кулачковый вал.Располагаются секции в таких узлах в ряд, поэтому они так и названы.

Рядные насосы сегодня устарели, поскольку не обеспечивают нормативов экологического и шумового характера. Стоит отметить следующее: величина давления впрыска связано с оборотами двигателя.

Второй тип ТНВД в состоянии обеспечить большое давление впрыска по сравнению с первыми и после них токсичность выхлопа отвечает экологическим нормам. Создаваемый ими напор также связан с режимом работы дизельной силовой установки.

В данных ТНВД процесс нагнетания топлива выполняет всего единственный плунжерный распределитель, который при поступательном перемещении подает дизтопливо, а при вращательном распределяет по цилиндрам, используя форсунки.Этот компактный насос обеспечивает завидную равномерность дозирования горючего до форсунок и надежность работы при высоких оборотах.

Но для них требуется совершенно чистое и качественное дизтопливо еще и потому, что оно является смазкой для всех трущихся частей, которые имеют очень малые зазоры.

Строгие экологические требования, введенные 30 лет назад для дизельных двигателей, заставили заводы улучшать технологию топливоподачи. Было понятно, что с устаревшей механической системой питания с этой задачей не справится.

Кардинального изменения ситуации можно было ожидать лишь, оптимизировав процесс горения микста топливо-воздух, обеспечив воспламенение всего его объема почти мгновенно, но, чтобы такое произошло нужна высокая точность дозировки и периода впрыска.

А получить такое можно лишь увеличением давления впрыска горючего и наличием электронного управления ходом топливоподачи. С увеличением давления впрыска вместе с улучшением распыла становится лучше смешение дизтоплива с воздухом.

Такое позволяет добиться практически полного сгорания горючего и снижает загрязненность выхлопных газов. Обычная система с ТНВД с таким повышением давления не справится из-за волнового гидравлического давления. Дальнейшее его повышение приведет к поломке топливопроводов.

Топливоподача в насосах-форсунках и Common Rail

Понадобились новые системы топливоподачи. И их удалось создать: объединив форсунки с плунжерным насосом для получения системы насос-форсунка, а заставив ТНВД нагнетать напор в рампе, была создана топливоподача Common Rail, откуда форсунки получают горючее и производится впрыск, которым руководит электронный блок управления (ЭБУ).

Монтируется насосно-форсуночный симбиоз в головке блока цилиндров и действуют от толкателя с кулачковым распредвалом. Подающими и сливными магистралями являются сверления в головке блока. Поэтому величина напора, развиваемая ими, достигает 2200 бар.

Дозируется высоконапорное горючее и управляется угол опережения впрыска ЭБУ, подачей команд на запорные электромагнитные или пьезоэлектрические клапаны насоса-форсунок.

Им доступна многоимпульсная работа. Вначале подается малая доза, а затем основная, что способствует смягчению функционирования мотора и снижению токсичности выхлопа. Но показатель давления впрыска в насос-форсунках изменяется с оборотами мотора, и они довольно дороги.

Систему топливоподачи Common Rail стали устанавливать на машины, выпускаемые серийно, 23 года назад. Система подает топливо под высоким напором в к/с независимо от изменения скорости вращения коленвала и не связано с нагрузкой.

ТВНД в Common Rail применяется для накачки рампы горючим высокого давления и не занято функцией дозирования горючего и изменения начала впрыска. В состав Common Rail входит аккумулятор высокого давления (рампа), топливный насос, ЭБУ и набор форсунок, завязанных на аккумулирующую емкость.

Горючее в рампе всегда находится под постоянным давлением величиной 1,8±2 тыс. бар, которое поддерживается ЭБУ изменением производительности ТНВД, и на это не могут повлиять ни обороты, ни нагрузка на мотор, ни последовательность, по которой работают цилиндры.

Управление форсунками осуществляет ЭБУ путем расчета оптимума времени и периода впрыска, получая сигналы, которые посылают датчики о позиции педали газа, давлении в рампе, температуре мотора, нагрузке и др.

Форсунки делятся на электромагнитные и пьезоэлектрические. Последние отличаются быстротой функционирования и прецизионностью дозировки. Также они рассчитаны на многоимпульсный режим работы. Предварительно подается несколько капель, которые, сгорая, повышают температуру над цилиндром. А затем подается основная доза.

Читать еще:  Что такое обрыв цепи двигателя автомобиля

Дизельному агрегату – мотору с самовоспламенением горючего при сжатии – такая ступенчатая подача топлива очень полезна, поскольку способствует плавному увеличению давления в цилиндрах. В результате наблюдается мягкое, тихое и экологичное функционирование.

Способ многократной подачи горючего также снижает температуру в цилиндрах и уменьшает образование NО в выхлопе дизельного двигателя.

Возможности агрегата с Common Rail определяет давление впрыска.У третьего поколения этой системы характерное давление составляет 2,0 тыс. бар. Четвертое поколение, готовое к серийному выпуску, будет выдавать давление 2,5 тыс. бар.

Дизельные двигатели: ремонт

Эти моторы чаще всего ломаются из-за следующих причин:

  • низкого качества солярки;
  • заводского брака или частностей мотора;
  • непрофессионального техобслуживания и недостаточно грамотного использования;
  • естественного износа мотора и системы питания;
  • низкого качества ремонта и запчастей.

В автосервисе Дизель-Моторс можно сделать ремонт дизельного двигателя любого типа. Причем мы гарантируем высокое качество ремонта, квалифицированное обслуживание и доступные цены.

История изобретения дизеля

На «исторической родине» Рудольфа Дизеля, в Аугсбурге, по-прежнему выпускают двигатели, носящие его имя. Этот четырехтактный судовой двигатель грузовиком доставят в Хайльбронн, где установят на корабль, курсирующий по реке Неккар.Фото: MAN Gruppe

Изобретатель двигателя, названного его именем, родился в Париже 18 марта 1858 года в семье немецких эмигрантов. В 1870 году, когда началась франко-прусская война и французов охватила эпидемия гипертрофированного национального самосознания, Дизелям пришлось перебираться в Англию, где немецкое семейство не оскорбляло ничьих патриотических чувств. Что же касается Рудольфа, то его отправили к родственникам в Аугсбург — на историческую родину, где мальчик с отличием окончил реальное училище. После чего последовала учеба в высшей Политехнической школе в Мюнхене, которую он также окончил с блеском. Обративший внимание на одаренного юношу профессор Карл фон Линде (Carl von Linde, 1842-1934), крупнейший авторитет в области холодильных агрегатов, направил Дизеля в парижский филиал хладостроительной фирмы.

Так в 1880 году Дизель, вернувшись в оставленную им десять лет назад французскую столицу, получил скромную должность инженера. Однако в груди занимавшегося охлаждающей аппаратурой юноши пылал огонь честолюбия. Еще в школе он мечтал о том, чтобы воплотить в техническом устройстве теоретическую идею Сади Карно (Nicolas Leonard Sadi Carnot, 1796-1832) об идеальной тепловой машине. Создавший теоретическую термодинамику французский ученый показал, что КПД придуманного им устройства превосходит и эффективность газового двигателя внутреннего сгорания Николауса Августа Отто (Nicolaus August Otto, 1832-1891), КПД которого не превосходил 20%, и вообще эффективность любой мыслимой машины. Дизель дерзновенно решил создать двигатель с КПД идеальной машины Карно. Спустя двенадцать лет, когда Дизелю уже исполнилось тридцать пять, юношеский огонь в его груди пылал с прежней силой. Именно этим обстоятельством (а не попыткой одурачить коллег и инвесторов) объясняется то, что он «гарантировал» достижение 70-процентного КПД в двигателе нового типа, «работающем по циклу Карно». В 1892 году Рудольф Дизель подал в Берлинское патентное бюро заявку на «Одноцилиндровый тепловой двигатель», а 23 февраля 1893 года получил патент № 67207, десятилетия спустя совершивший переворот в автомобилестроении.

Заявленный в патенте агрегат, который в дальнейшем назвали дизелем, представлял собой 4-тактный двигатель внутреннего сгорания с воспламенением горючего вещества от сжатия. За первый ход поршня в цилиндр всасывается воздух. За второй — воздух сжимается до 3 МПа (около 30 атм), нагреваясь при этом до 600 градусов. (В карбюраторных двигателях эти величины равны соответственно 1,5 МПа и 300 градусов.) В конце второго такта сжатым до 5-6 МПа воздухом в цилиндр через форсунки впрыскивается топливо, которое воспламеняется в разогретой воздушной среде. Продукты сгорания расширяются и толкают поршень — это третий, рабочий такт цикла. Во время четвертого такта поршень выдавливает продукты сгорания в атмосферу. Дизель предполагал, что в данном двигателе он сможет максимально приблизиться к циклу Карно, и поэтому отказался от водяного охлаждения. Дизель рассчитывал, что во время третьего, рабочего такта нагревание газов внутри цилиндра из-за сгорания топлива будет компенсироваться его охлаждением в результате их разрежения (как это происходит в холодильной камере). Однако практика оказалась далека от теории. А самый первый опытный образец, построенный на Аугсбургском машиностроительном заводе в 1893 году, и вовсе имел не только теоретический, а вопиющий практический просчет. По идее, в сильно разогретом цилиндре воспламеняет любое топливо: и газообразное, и жидкое, и твердое. И Дизель начал с твердого — с угольной пыли. Столь странный выбор был предопределен стратегическими соображениями: в Германии нет месторождений нефти, но в изобилии залегает бурый уголь. Уголь, конечно, воспламенялся. Но при этом оказался прекрасным абразивным материалом, буквально съедавшим цилиндр и поршень. Затем была предпринята попытка использовать в качестве топлива светильный газ — смесь метана, водорода и окиси углерода, получающаяся при обработке угля и использовавшаяся для уличного освещения. Но и она не дала положительного результата.

В феврале 1894 года начались испытания второго опытного образца двигателя, в котором в качестве топлива использовался уже керосин. Двигатель устойчиво работал, но лишь на холостом ходу. В чем Дизель, будь он человеком мнительным, склонным к мистическим обобщениям, мог бы усмотреть издевку потревоженной тени Карно: по теории приблизиться к идеальному циклу можно было только при бесконечном уменьшении полезной мощности машины. Однако изобретатель был сугубым материалистом. В третьем опытном образце он скрепя сердце использовал водяное охлаждение. А в четвертом дополнил его подачей и распылением жидкого топлива при помощи сжатого воздуха. И этот четвертый двигатель наконец-то заработал должным образом.

Демонстрация четвертого образца успешно прошла в феврале 1897 года. Двигатель имел высоту три метра, весил пять тонн, имел цилиндр диаметром 250 мм и ход поршня 400 мм. При 172 оборотах в минуту он развивал мощность 20 л.с. (около 15 кВт) и потреблял 240 г керосина на 1 л.с. в час. Его КПД был равен 26,2%, вдвое превышая КПД паровой машины.

В период от приобретения патента до изготовления работоспособного опытного образца Дизелю удалось увлечь своей идеей ряд крупнейших машиностроительных компаний, ставших его инвесторами: заводы Круппа, Аугсбургский и Нюрнбергский заводы, газомоторную фабрику «Дейтц» (Gasmotorenfabrik Deutz AG) и бельгийскую компанию «Братья Зульцер» (Gebrueder Sulzer Maschinenfabrik). После того, как образец был успешно испытан, на изобретателя обрушился шквал предложений о приобретении прав на производство чудо-двигателя. И Рудольф Дизель мгновенно стал миллионером, продав за пять лет сто сорок один патент в тридцать семи стран мира.

Продолжая работать на Аугсбургском машиностроительном заводе (в 1906 году его преобразовали в Машиностроительный завод Аугсбург-Нюрнберг, получивший всемирное признание и известный в аббревиатуре MAN AG) над усовершенствованием двигателя, Дизель, не имея должного опыта, начал вкладывать деньги в самые разнообразные коммерческие предприятия. Например, основал компанию по строительству электропоездов, финансировал католические лотереи. Вскоре созданные им фирмы начали нести убытки и банкротиться. И в 1910 году Дизель, у которого к тому времени была жена и трое детей, оказался в затруднительном финансовом положении.

Читать еще:  Большой расход топлива газель 402 двигатель

Материальные невзгоды усугублялись моральными. Сразу же после того, как был продемонстрирован первый работающий дизель, оппоненты начали обвинять изобретателя во всех смертных грехах, подвергая сомнению юридическую правомерность его деятельности. Ему ставилось в вину, что созданный им двигатель существенно отличается от запатентованного. Ни о каком цикле Карно говорить не приходится хотя бы потому, что Дизель использует рубашку водяного охлаждения. Большие нарекания вызывало и то, что идея двигателя с высокой степенью сжатия была высказана до него.

И это в тот момент, когда двигатель с самовоспламенением топлива зарекомендовал себя с самой лучшей стороны. Экономичные дизели, имевшие рекордный КПД, работали как стационарные двигатели на электростанциях, внедрялись на флоте в качестве силовых установок. В 1908 году Дизель создал малогабаритный двигатель, который начали устанавливать на грузовиках. Однако машиностроительные фирмы, опасаясь юридических проблем, связанных с неидентичностью конструкции и патента, разрывали контракты с изобретателем. В 1913 году Рудольф Дизель находился на грани катастрофы. Огромное состояние было пущено по ветру. Дело дошло до того, что он был вынужден заложить дом и рассчитать почти всю прислугу. Ни одна компания в Европе не решается заключить с ним контракт на проведение совместных конструкторских работ. Лишь в Англии на новом двигателестроительном заводе ему предлагают унизительную должность инженера-консультанта. И он, недавний баловень судьбы, соглашается.

Его главный неистовый обличитель — профессор Людерс готовится издать в октябре 1913 года книгу «Миф о Дизеле». На 236 страницах Людерс стремился доказать, что Рудольф Дизель в действительности ничего не изобрел, что все принципы работы «теплового двигателя высокого сжатия» были известны и раньше. И что двигатель, построенный Дизелем, имеет множество просчетов, недоработок и ошибок, что делает его и неэффективным, и ненадежным. В общем, Людерс намеревался своим объемистым трудом «прихлопнуть» Дизеля. Но не успел. Вечером 29 сентября 1913 года Дизель вместе с двумя коллегами сел в Антверпене на паром, идущий через Ла-Манш в Харвич. После ужина все разошлись по каютам. Утром Дизеля на пароме не было. Дежурный офицер, совершая обход, нашел на палубе его свернутое пальто, засунутое под рельсы. Через десять дней команда маленького бельгийского лоцманского катера обнаружила его тело, которое по морской традиции было предано воде. Существует ряд версий происшедшей на пароме трагедии. Самоубийство. Несчастный случай. И, наконец, убийство с целью предотвратить передачу британским специалистам технических секретов германских подводных лодок, которое могли совершить немецкие агенты. Каждая из этих версий имеет под собой достаточно веские основания. Но ни одна из них в ходе следствия не была доказана.

Приключение дизеля в России

Как только промышленный мир облетела весть о новом двигателе, Эммануэль Нобель, владелец машиностроительного завода в Петербурге, сразу же понял, что в России дизелям уготовано большое будущее. Потому что в России находятся неисчерпаемые запасы нефти, которая даже в чистом виде, без переработки, способна стать топливом для нового двигателя. Ну и, конечно же, была в том выгода не только для всей Руси великой, но и конкретно для семейства Нобелей, владеющего нефтеперерабатывающим товариществом «Братья Нобель». И в 1897 году Эммануэль Нобель попытался приобрести патент на изготовление двигателя в России. Однако Дизель, купавшийся тогда в лучах всемирной славы, запросил запредельную цену — полмиллиона рублей золотом. Рачительный швед решил подождать более подходящего для сделки момента. Через год конструктор, получивший реалистические представления о законах бизнеса, снизил цену до 800 тыс. марок.

Приобретя патент, Нобель совершил акт неслыханного альтруизма: он предложил всем российским заводам соответствующего профиля, воспользовавшись его чертежами, начать производство дизельных двигателей. Однако в связи с тем, что к тому моменту авторитет двигателя на Западе из-за интриг недругов Дизеля сильно пошатнулся, желающих не нашлось. И инженеры завода Нобеля начали самостоятельно разрабатывать модификацию двигателя, работающего на нефти. В ноябре 1899 года «нефтяной» дизель мощностью 20 л.с. был готов. В 1900 году на Парижской выставке его главный конструктор профессор Георгий Филиппович Депп доказал, что русский дизель превосходит зарубежные аналоги. Главной задачей для Нобеля было получение заказа военного ведомства на установку дизелей на военные корабли. Казалось бы, все шло к тому. В 1903 году в Петербурге, а также на Коломенском машиностроительном заводе начали выпускаться двигатели мощностью 150 л.с. Вначале дизели были установлены на два судна товарищества Нобелей — «Вандал» и «Сармат». Преимущества нефтяного двигателя по сравнению с паровой машиной были настолько очевидны, что владельцы пароходных компаний начали наперегонки оснащать дизелями свои суда.

Однако военно-морское министерство продолжает игнорировать выгодные предложения Нобеля. И лишь после поражения в русско-японской войне, продемонстрировавшей несостоятельность паросиловых установок, военные корабли наконец-то начинают оснащаться дизелями. В июле 1908 года инженеры Нобеля создали реверсивный судовой дизельный двигатель, опередив тем самым на несколько лет дизелестроение Европы и Америки. Для российского флота это был неоценимый подарок. Используя обычный дизельный двигатель, для осуществления заднего хода судна приходится применять реверс-редуктор, переключающий вращение винта в обратную сторону. В связи с чем возникают дополнительные потери и снижается КПД силовой установки. Реверсивный дизель позволяет жестко соединять вал двигателя с гребным винтом. Реверс осуществляется за счет изменения фазы открытия впускного и выпускного клапанов и впрыска топлива. Это достигается расположением на распределительном вале двойного количества кулачков — для прямого хода и обратного.

Жизнь дизеля после смерти Дизеля

Существенным недостатком первых дизелей были невысокие скорости их работы, что препятствовало широкому применению их в автомобильном транспорте. В 1923 году эту проблему решил немецкий инженер Роберт Бош, который сконструировал топливный насос высокого давления. Взамен воздушного компрессора он стал применять для нагнетания и впрыска топлива гидравлическую систему, получив за счет этого высокооборотистый двигатель. Новые двигатели начали широко использоваться в грузовиках и тепловозах.

В 1934 году швейцарскому инженеру Ипполиту Зауэру удалось увеличить мощность дизеля за счет применения особой, «кустистой», форсунки с распылением топлива двумя турбулентными потоками. Благодаря этим нововведениям в 1936 году начал серийно выпускаться первый легковой дизельный автомобиль Мерседес-Бенц-260D. Значительный прорыв в применении двигателя с экономичным расходом топлива, каковым является дизель, произошел в 70-е годы прошлого века, что было спровоцировано разразившимся энергетическим кризисом. Диапазон современных дизельных двигателей огромен — от 5-сильных малюток до 12-цилиндрового двигателя объемом 6 литров для Audi Q7, мощностью 500 л.с. На нынешний момент это самый мощный двигатель для легкового автомобиля. (У танка Т-90 двигатель мощнее лишь в два раза). От дизелей карьерных самосвалов мощностью 1500 л.с. до самого сильного и крупного в мире японского судового двигателя Wartsila-Sulzer RTA96-C. Мощность этого 14-цилиндрового монстра весом 2300 тонн достигает 108920 л.с. В час он пожирает 6280 литров дизельного топлива.

В Европе сейчас наблюдается дизельный бум. Продажа легковых автомобилей с дизельными двигателями в Старом Свете (за исключением американоориентированной Великобритании) уже перевалила за 50 процентов. И этому способствует не только сложившаяся в последние годы конъюнктура на энергетическом рынке, но и современные достижения в области дизелестроения. Сомневаться не приходится, доживи до сегодняшних дней профессор Людерс, главный обличитель Рудольфа Дизеля, ему пришлось бы признать, что дизель стал двигателем XXI века. Ну, и как принято в таких случаях, — съесть свою монографию «Миф Дизеля».

Читать еще:  Ваз 2101 что будет если не прогревать двигатель

Фото: Чтобы двигатель был мощным, экономичным и не слишком загрязнял окружающую среду, необходима качественная система впрыска. Дизельное топливо впрыскивается под очень большим давлением, что обеспечивает высокий КПД двигателя.

Дизельные двигатели

ООО «Компания Дизель» — российский лидер по производству дизельных электростанций (ДЭС) исключительно на основе двигателей европейского / российского производства. Дизельные двигатели – являются ключевым элементом выпускаемых нами дизель-генераторов и силовых приводов. От их качества напрямую зависит надежность и долговечность и потребительские свойства оборудования, которое Вы приобретаете.

Поэтому за 9 лет работы мы рассмотрели, испробовали и протестировали большое количество вариантов, представленных на российском и мировом рынке. Основные критерии, которые мы предъявляли к данному виду комплектующих – это высокое качество сборки (обязательно оригинальная), длительная безотказная работа, топливная экономичность, достаточный диапазон мощностей, по возможности – адаптация к топливу среднего качества, короткие сроки поставок (наличие на складах в России), оптимальная цена.

Нельзя было не учесть высокий спрос среди российских покупателей на дизель-генераторы (ДГУ) на базе отечественных двигателей – крайне простых в обслуживании и ремонте, отлично приспособленных для работы в российских условиях. Для дизельных двигателей зарубежного производства важнейшим критерием также стала развитая официальная сервисная поддержка и доступность оригинальных запчастей в России – чтобы наших покупатели не столкнулись с эксплуатационными проблемами на протяжении всего периода использования дизельных электростанций производства ООО «Компания Дизель».

В результате, сегодня на заводе Компании Дизель под Ярославлем производятся силовое оборудование на основе двигателей 3-х отечественных производителей – ЯМЗ (Россия), ТМЗ (Россия), ММЗ (Беларусь) и дизельных двигателей 6-ти марок зарубежного производства — Scania (Швеция), FPT-Iveco (Италия), John Deere (США, Франция), Perkins (Англия), Volvo Penta (Швеция), Doosan (Южная Корея)

В частности, согласно данному делению, Компанией Дизель сформированы две продуктовые линейки ДЭС:

  • Дизельные электростанции professional (серии ДГУ ЯМЗ, ДГУ ММЗ, ДГУ ТМЗ,). Это оборудование высочайшего уровня сборки от Компании Дизель, отлично приспособленное для выработки электроэнергии в непростых российских условиях – надежное, простое, неприхотливое в эксплуатации. Мощности – от 15 до 400 кВт.
  • Дизельные электростанции Premium (серии ДГУ Scania, ДГУ FPT-Iveco, ДГУ John Deere, ДГУ Perkins, ДГУ Volvo Penta). Это оборудование, собранное по европейским стандартам, из европейских комплектующих – безотказное, очень долговечное (30 000 – 40 000 моточасов), выносливое и экономичное. Это прямой аналог по качеству и функционалу дизельным электростанциям мировых лидеров — Cummins, FG Wilson, Caterpillar, SDMO – по гораздо более «гуманной» цене – без переплаты за бренд и стоимость американской / европейской сборки.

Обращаем внимание, что ООО «Компания Дизель» является единственным в России официальным OEM-производителем электрогенераторов на дизельных двигателях Scania.

По всем перечисленным дизельным двигателям специалисты Компании Дизель готовы оказать полную сервисную поддержку, подобрать и поставить запчасти, «расходники», комплекты ЗИП. Звоните!

Какие дизели бывают — обзор моторов

Не можешь понять в чем проблема?

Запишись на бесплатную диагностику

Завоевав популярность на рынке коммерческого транспорта, дизельный двигатель, принялся за покорение сердец обычных автолюбителей. Несмотря на такие серьезные недостатки как крайняя чувствительность к низким температурам, качеству топлива и компрессии в цилиндрах, годами напряженной работы дизель доказал, что имеет право на жизнь, обладает значительным запасом надежности и превосходным крутящим моментом.

Отличие дизельного двигателя от бензинового

Дизельный двигатель тяжелее и больше бензинового. Это легко объясняется конструкционными различиями вызванными разницей в принципах действия. В первую очередь это модель преобразования топлива и воздуха в топливовоздушная смесь, условия воспламенения и сгорания.

В отличие от бензинового двигателя, подача дизтоплива и воздуха в цилиндры дизельного двигателя осуществляется раздельно:

  • сначала поступает воздух, который под воздействием давления нагревается до семисот градусов по цельсию;
  • затем из форсунки под давлением происходит впрыск дизельного топлива, которое моментально самовоспламеняется.

Процесс занимает считанные мгновения. Чтобы топливо гарантированно воспламенилось, приходится распылять его облаком мелких частиц именно поэтому дизельное топливо подается через форсунку под давлением большим, чем давление в цилиндре на момент впрыска.

Подобная схема воспламенения позволяет двигателю работать на ненасыщенных обеднённых топливных смесях, что является фактором существенно способствующим экономичности. Однако за это приходится платить: дизельный двигатель работает гораздо громче и жестче бензинового.

Типы дизельных двигателей

Условно дизельные двигатели можно разделить на два больших класса по типу камеры сгорания, которая бывает:

  • раздельной;
  • неразделенной.

На данный момент, двигатели с раздельной камерой сгорания превалируют на рынке частного дизельного автотранспорта. Данная технология позволяет снизить шум и вибрации генерируемые двигателем за счёт снижения темпа нарастания компрессии в цилиндре. Этот тип двигателя оснащён дополнительными вихревыми камерами которые являются промежуточным звеном между цилиндром и топливной системой. Снижение темпа нарастания давления достигается из-за того, что воспламенение начинается непосредственно в вихревой камере, а не в самом цилиндре.

Дизельный двигатель с непосредственным впрыском всё ещё часто встречается на коммерческом дизельном транспорте. Здесь камера сгорания расположена в поршне, а впрыск топлива происходит в надпоршневое пространство. Для низкооборотных дизельных двигателей с большим рабочим объёмом эта устаревшая технология еще актуальна. К тому же появление управляемых электроникой топливных насосов высокого давления и двухступенчатой системы впрыска позволили снизить уровень шумов и вибраций генерируемых двигателями с нераздельной камерой сгорания и добиться стабильной работы на более высоких оборотах.

Два и четыре такта

Еще один основополагающий признак по которому можно разделить дизельные двигатели на типы — это количество тактов. Такты отображают количество ходов поршня необходимое для полного цикла включающего в себя:

  • поступление топлива и воздуха в цилиндр;
  • смешивания газотопливной смеси;
  • воспламенения;
  • сгорания;
  • отвода выхлопных газов.

Соответственно, четырехтактным двигателям для полного завершения цикла потребуется четыре хода поршня и два хода коленчатого вала, а двухтактным — два хода поршня и один оборот коленвала. При этом двухтактная система отличается простой схемой газораспределения, а четырехтактная — экономным расходом топлива и меньшей скоростью нагрева.

Турбированные дизельные двигатели

В некоторых случаях, желая увеличить мощность двигателя, производители оснащают его турбиной. Турбина подает в цилиндры дополнительный объем воздуха увеличивая мощность. Однако, судя по доступной статистики поломок, именно турбина чаще остальных узлов оказывается слабым звеном. К сожалению системы турбонаддува не могут похвастать особой надежностью и неприхотливостью. Срок жизни турбины, как правило, ниже ресурса всего двигателя, а сам турбокомпрессор крайне чувствителен к качеству используемого масла.

Узнать о наличии деталей, поинтересоваться сроком и стоимостью
выполнения работ, вы можете, связавшись с нашим менеджером по номеру
телефона или заказав обратный звонок на сайте.

Не можешь понять в чем проблема?

Запишись на бесплатную диагностику

Нажимая на кнопку «Получить диагностику», вы принимаете условия пользовательского соглашения и даете согласие на обработку моих персональных данных.

голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию
ВсеИнструменты
Adblock
detector