Avtoargon.ru

АвтоАргон
0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

В какую сторону необходимо откручивать болт и гайку шкива коленвала, по часовой или против

В какую сторону необходимо откручивать болт и гайку шкива коленвала, по часовой или против?

Большинство болтов и гаек в автомобиле откручиваются очень просто. Нужно лишь приложить усилие, результатом чего станет выполненная работа. Но, ситуация может значительно усложниться, если мы говорим о том, как открутить болт шкива коленвала.

В какую сторону крутить?

Именно поэтому, очень многие автолюбители и вовсе задаются вопросом, который касается того, в какую сторону откручивать болт шкива коленвала. Если и вы страдаете от этой дилеммы, то сейчас мы детально рассмотрим решение указанной задачи.

Открутить шкив может быть довольно сложно

Особенности расположения

Для начала, нужно сказать о том, что у большинства автомобилей моторы расположены в одинаковой позиции, благодаря чему, крутятся они правильно. И, порядок работы будет общим. Для того чтобы шкив генератора не проворачивался, многие рекомендуются применять подручные металлические средства, которые вставляются в отверстие шкива и масленого насоса.

Но, может случиться и так, что указанный насос имеет такое размещение, при котором у него могут быть повреждены определённые детали в процессе демонтажа шкива.

Иногда применяется лом или отвёртка

К тому же, он изготовлен из алюминия и имеет очень небольшие габариты, а вот усилия в работе нужно приложить существенные. Так что, нужно быть очень осторожным, чтобы не сломать шкив.

Классические методы

По сути, стандартные методы демонтажа предполагают два основных способа.

Вам потребуется:

  • домкрат, чтобы снять колесо
  • комплект инструментов
  • гидравлический домкрат, чтобы приподнять двигатель, или его замена «пенёк»

Первый способ

В первом случае, нам придётся приложить существенные физические усилия, поэтому, вам необходимо чётко ориентироваться на собственные силы. Мы говорим о том, что нужно под колёса поставить камни или же специальные упоры, которые бы не позволяли им двигаться в процессе работы. Коробка переключения передач, по возможности, должна быть установлена на максимальную передачу. Чем она выше, тем вам легче будет справиться с задачей. При третьей и ниже передаче, совершить поворот руками будет уже практически невозможно. А вот откручивается всё именно руками. Чтобы облегчить себе эту задачу, уместно воспользоваться рычагом, который сократит необходимые усилия. В некоторых случаях, длина рычага может достигать полутора метров.

Подобраться к болту не всегда просто

Второй способ

Что же касается второго способа, то он предполагает постановку транспортного средства на нейтральную передачу. Далее, нужно установить на болт подходящую по размеру головку с куском трубы, которая, в свою очередь, упирается в асфальт или же бетон. Обычная земля не сможет удержать её. А вот сам болт уже отворачивается посредством стартера.

Это очень экономит силы, и даёт возможность справиться с задачей с первого раза. Главное, учитывать надёжную фиксацию трубы, чтобы она не выскочила, и не повредила ничего вокруг.

Следите за тем, чтобы не потерять шпонку шкива

Но, в любом случае, резьба в данной гайке правильная, так что откручивать её нужно против часовой стрелки, за некоторыми исключениями, которые мы сейчас рассмотрим.

Обратный ход может значительно усложнить процесс демонтажа

Но, случается и так, что мотор работает, как говорят, «в другую сторону».

Речь идёт о том, что моторы устанавливают ремнями вправо. Так что, и крутиться они будут в противоположную сторону, то есть, против часовой стрелки. Это различие может показаться несущественным, однако оно значительно усложняет поиск ответа на вопрос, как же открутить шкив коленвала.

Тем более что подобная процедура может потребоваться каждые сто тысяч километров пробега. Мы говорим о необходимости замены ремня ГРМ. И это ещё не касается внештатных ситуаций, вроде замены сальника или других ремонтных работ.

К примеру, болт на семнадцать может затягиваться моментом до ста восьмидесяти пяти Нм, что можно считать просто огромным показателем.

А для его откручивания понадобится усилие ещё больше. Описанный выше второй способ не подойдёт, так как стартером мотор будет крутиться в другую сторону, лишь сильнее затягивая болт. К аналогичному результату приведёт и нажатая педаль тормоза, так как трансмиссия будет пружинить, но сам болт останется на своём месте.

На некоторых модификациях авто может присутствовать окно напротив венца маховика, через которое многие стараются застопорить систему при помощи монтажки или же обычного ломика с тонким наконечником. Но, это чревато тем, что вы можете разворотить картер или же очень сильно травмироваться.

В самом шкиве располагается особый вырез под фирменный ключ шестигранной формы. Но, подобные ключи стоят довольно дорого, так как их нужно заказывать, а не просто приобрести на рынке.

После этого можно приступать к дальнейшим работам, к примеру, к замене ремня ГРМ

Подробнее о замене ремня по моделям автомобилей Лифан:

Изготовление инструмента

Но, нет ничего невозможного, и вы можете изготовить соответствующий инструмент сами. Вам нужно приобрести контргайку отопления на 54, чтобы внутренний по резьбе диаметр был равен тридцати девяти миллиметрам, а ширина не превышала десяти миллиметров. Теперь важно сточить её грани на полтора миллиметра, после чего приварить плоскую ручку, длина которой находится возле отметки в двадцать сантиметров. Вот и всё, инструмент для работы полностью готов.

Вот так делают гаражные Кулибины чтобы сэкономить на покупке оригинальных ключей

Некоторые шкивы располагают углами, которые имеют грани с небольшим закруглением, так что и на гайке можно немного спилить части, которые являются ответными.

Многие водители приваривают заготовку, которая была заранее обточена, к ВАЗовскому ключу для гайки коленвала, чтобы получить универсальный инструмент, подходящий для большинства современных автомобилей. К тому же, такую ручку довольно удобно опереть на вал привода колеса передней оси.

Отвернув болт стандартной семнадцатой головкой с удлинителем и прочным воротком, продолжаем работу. Не забываем и о базовых правилах безопасности. Так, дабы ключ не соскочил, нужно опереть удлинитель на подставку, которая не выскочит и не сломается. Иногда, даже колесо не нужно демонтировать при такой работе. Исключения проявляются лишь тогда, когда на автомобиле располагаются шины с большим диаметром (что обозначают надписи на шинах), которые превышают габариты штатных. Тогда они занимают больше места в арках. И, вам придётся их снять, или же применять ключ с карданным шарниром.

Читать еще:  Двигатель gdi митсубиси не набирает обороты

Видео о том, к ак открутить гайку на шкиве колевала

А тут можно увидеть конкретное видео о том, как же выполняются указанные работы

Галерея шкивов автомобилей Лифан

Внешний вид шкивов автомобилей марки Лифан, пригодится при демонтаже-монтаже.

Направление вращения компрессора

Для каких же компрессоров важно направление вращения?

Не для всех видов компрессионных установок имеет значение направленность движения. Поршневые компрессоры не зависят от направления, по которому происходит вращение. В данном случае оно не играет особой роли для них и никоим образом на них не отражается ни с позиции компрессии, ни смазочного вещества. Однако это зависит и от размера агрегата. Так, в компрессорных установках, имеющих относительно малые размеры, в которых смазку наносят разбрызгивая её, направленность вращения совсем не важна. Это очень отличается от тех же компрессоров большой мощности с присутствием насоса на масляной основе. В них масло циркулирует в обратном движении.

В свою очередь, спиральные компрессоры (scroll), а также винтовые дейстчувствительны к направлению вращения. У них установлена устойчивая направленность обращения, которую требуется учитывать в целях создания давления. Необходимо, чтобы вращение компрессора происходило строго в определённом направлении. Создание неправильного направления при подключении компрессора недопустимо. Поэтому оборудование имеет защитные средства для контроля вращения при установке:

  • Например, для оборудования спирального типа (scroll) происходит считывание коэффициентов силы тока и давления в холодильном контуре. Ничего не сломается от недолгих по времени вращательных движений в агрегате, но его КПД мощности будет заметно снижен.
  • Машины с компрессором винтового вида имеют встроенный монитор, который запрещает запуск и посылает сигнал о возможности вращательного движения в направлении противоположного характера. Подключение фаз очень важно. Всё это нужно понимать при дальнейшем использовании агрегата.

Как проверяется направление?

Перед проверкой движения машинных установок следует помнить необходимое правило действовать нужно по порядку для каждого типа компрессора. Требуется определённая хронология шагов.

В случае правильных вращательных действий цифры давления на приборе сразу понизятся. В противоположной ситуации возможно следующий исход:

  1. Давление пойдёт вверх;
  2. Сработает система защиты, что чревато отключением агрегата.

В случае неверного вращения обязательно следует поменять 2 фазы на выбор местами в устройстве коробки компрессора. А дальше раскрыть вышеприведённый вентиль полностью.

Как можно настроить направление?

Крайне необходимо установить требующуюся направленность. Это не так сложно. Для установления области вращения следует действовать в определённом порядке, заданными шагами. Производится это следующими способами:

  1. Для начала манометр следует подсоединить к затягивающему клапану (вентилю) устройства;
  2. Прикрыть этот клапан, затем открыть на один-единственный оборот.
  3. Осуществить пуск компрессорного устройства на кратковременный период (около 0,5-1 с).
  4. Контроль прибора на время всасывания.

Насчет направления вращения винтов у поршневиков

Собсна вопрос. Почему движки проектируются и проектировались с каким-то определенным направлением вращения винта ? Почему не в какую-то одну сторону ? Вобще, чем руководствовались конструкторы проектируя то или иное направление вращения ? Как думаете ? Чёта ничего в голову не приходит.

В поршневой авиации есть термин-реактивный момент винта. Для его компенсации конструкторы шли на различные ухищрения (в частности на F4U Корсар киль устанавливали с разворотом на 1,5 градуса) ,более всего в этом деле преуспели французы — они всегда изготавливали для двухмоторных самолетов двигатели с противоположным вращением валов. В принципе, насколько мне известно, правое или левое вращение винта на одномоторном самолете — это без разницы.

Все зависит только от конструкции авиадвигателя.
При пилотировании реактивный момент проявляется, как правило, только при изменении оборотов двигателя (руление, взлет, посадка, пилотаж), что компенсируется движением педалей, т.е., добавил газ — нажал левую педаль, убрал-правую.. (Разумеется, если винт левого вращения.)

Все зависит только от конструкции авиадвигателя.

я рассматриваю связку редуктор и двигатель как одно целое.. ,мне не известны модели поршневых авиадвигателей, которые ставятся на самолет без редуктора, по крайней мере, из отечественных. На М-14П и его предке АИ-14 стоит понижающий редуктор с числом 1/1,4. Не углубляясь в дебри аэродинамики, можно сказать, что при бОльшом числе оборотов коленвала, чем 2500об/мин, концы лопастей начинают работать в околозвуковом режиме с огромными потерями КПД. Поэтому и стараются снизить угловую скорость лопастей. Кстати, при установке редуктора совсем не обязательно изменение направления вращения.. )

Это понятно. То есть при разработке двигателя конструкторы просто так, для себя, решали — а пусть влево вращается. Так что-ли ?

Не углубляясь в дебри аэродинамики, можно сказать, что при бОльшом числе оборотов коленвала, чем 2500об/мин, концы лопастей начинают работать в околозвуковом режиме с огромными потерями КПД. Поэтому и стараются снизить угловую скорость лопастей. Кстати, при установке редуктора совсем не обязательно изменение направления вращения.. )

С одной стороны это почти не играет, хоть туда, хоть сюда.
С другой — есть тысяча заморочек, из-за которых вращение реально детерминировано.
Во-первых, это чисто технологические заморочки типа направления резьбы(именно из-за этого на наших автоматах правосторонняя нарезка, а на английских — левая, оно идёт со времён винтовок, у которых ствол соединялся резьбой)
Во-вторых, это производство лопастей: если делают лопасти для вращения против часовой стрелки, то и мотор будут делть соответственно.
В-третьих, это меры, потребные для выравнивания самолёта. Крутящий момент разворачивает самолёт в одну из сторон, для поправки можно делать несимметричное крыло, использовать механизацию, сместить центровку — и размещение узлов самолёта увязана с направлением вращения винтов.
В-четвёртых, эргономика: на левой педали ногу явно легче удерживать, чем на правой потому что толчовая нога у большинства людей — левая.

Но почему-то во время войны, в частности, у ЛаГГа и у Ла разное направление вращения. Можно сказать что один — рядный, другой звездообразный, но все равно не ясно. То есть человеку, летавшему на ЛаГГе придется переучиваться ловить реактивный момент, при пересадке на Ла. Мне каждется, что конструторы явно чем-то руководствовались, но чем ? Хз.

Читать еще:  Двигатель ваз 21053 не заводится на горячую

Ну, реакция от винта не составляет уж такую величину, чтобы создать более-менее серьезную проблему( по этому конструкторы той поры мирились с ней как с неизбежным злом ИМХО)

——————
Не бойся вилки, бойся ложки, один удар — и череп в крошки

А высокоскоростные окончания лопастей у нас резко отменили ( смотрим работы Джона Нортропа в конце 40х начале 50х, законцовки лопастей у Линкса с которыми он поставил рекорд скорости для вертолетов)?
#

Насчет Нортропа (В-35 был оснащен т.н. высокоскоростными законцовками винтов) разрабатывал он их под поршневую технику. Шумовка (если память не изменяет F5U) разрабатывалась «самой невезучей авиафирмой ВМФ США» Чанс Воут, собственно что указано в обозначении данного (и весьма интересного!) проекта. И опять же он был поршневым самолетом (на прототипе 1 ПД, на «боевом» самолете 2 Right R(точно не помню, но, кажись )1200 или 1280.

——————
Не бойся вилки, бойся ложки, один удар — и череп в крошки

Fretsaw
_е_й_С_г_д_Я_Ъ_Ь posted 2-6-2010 18:24

_I_С_г_й_Ц_д _I_а_в_д_в_а_б_С (__-35 _Т_н_Э _а_г_Я_С_л_Ц_Я _д._Я. _У_н_г_а_Ь_а_г_Ь_а_в_а_г_д_Я_н_Ю_Ъ _Щ_С_Ь_а_Я_и_а_У_Ь_С_Ю_Ъ _У_Ъ_Я_д_а_У) _в_С_Щ_в_С_Т_С_д_н_У_С_Э _а_Я _Ъ_з _б_а_Х _б_а_в_к_Я_Ц_У_е_р _д_Ц_з_Я_Ъ_Ь_е. _е_е_Ю_а_У_Ь_С (_Ц_г_Э_Ъ _б_С_Ю_с_д_о _Я_Ц _Ъ_Щ_Ю_Ц_Я_с_Ц_д F5U) _в_С_Щ_в_С_Т_С_д_н_У_С_Э_С_г_о «_г_С_Ю_а_Ы _Я_Ц_У_Ц_Щ_е_й_Ц_Ы _С_У_Ъ_С_ж_Ъ_в_Ю_а_Ы ___R_. _i_е__» _N_С_Я_г ___а_е_д, _г_а_Т_г_д_У_Ц_Я_Я_а _й_д_а _е_Ь_С_Щ_С_Я_а _У _а_Т_а_Щ_Я_С_й_Ц_Я_Ъ_Ъ _Х_С_Я_Я_а_Ф_а (_Ъ _У_Ц_г_о_Ю_С _Ъ_Я_д_Ц_в_Ц_г_Я_а_Ф_а!) _б_в_а_Ц_Ь_д_С. _Е _а_б_с_д_о _Ш_Ц _а_Я _Т_н_Э _б_а_в_к_Я_Ц_У_н_Ю _г_С_Ю_а_Э_Ц_д_а_Ю (_Я_С _б_в_а_д_а_д_Ъ_б_Ц 1 _+_Г, _Я_С «_Т_а_Ц_У_а_Ю» _г_С_Ю_а_Э_Ц_д_Ц 2 Right R(_д_а_й_Я_а _Я_Ц _б_а_Ю_Я_р, _Я_а, _Ь_С_Ш_Ъ_г_о )1200 _Ъ_Э_Ъ 1280.

сволочь, сожрал ответ..

_i_д_а _Т_н_Э _в_С_Щ_У_Ц_в_Я_е_д_н_Ы _а_д_У_Ц_д..
_б_а _У-35:»_Г_У_С_Х_и_С_д_о _У_а_г_Ц_Ю_о _и_Ъ_Э_Ъ_Я_Х_в_а_У _Х_У_Ъ_Ф_С_д_Ц_Э_с _У_в_С_л_С_Э_Ъ _Ь_а_Э_Ц_Я_й_С_д_н_Ы _У_С_Э, _г_а_Ц_Х_Ъ_Я_Ц_Я_Я_н_Ы _й_Ц_в_Ц_Щ _Ь_С_в_Х_С_Я_Я_н_Ы _к_С_в_Я_Ъ_в _Ъ _Ф_Ъ_Х_в_С_У_Э_Ъ_й_Ц_г_Ь_е_р _Ю_е_ж_д_е _г _в_Ц_Х_е_Ь_д_а_в_а_Ю _б_в_Ъ_У_а_Х_С _Х_У_е_з _г_а_а_г_Я_н_з _д_в_Ц_з_Э_а_б_С_г_д_Я_н_з _У_а_Щ_Х_е_к_Я_н_з _У_Ъ_Я_д_а_У. _+_Ц_в_У_н_Ы _У_Ъ_Я_д _Ъ_Ю_Ц_Э _Х_Ъ_С_Ю_Ц_д_в 4648 _Ю_Ю, _У_д_а_в_а_Ы — 4597 _Ю_Ю. ___Ъ_Я_д_н _Т_н_Э_Ъ _У_н_Я_Ц_г_Ц_Я_н _Я_С _Х_Э_Ъ_Я_Я_н_з _У_С_Э_С_з _Х_С_Э_Ц_Ь_а _Я_С_Щ_С_Х, _Щ_С _Щ_С_Х_Я_р_р _Ь_в_а_Ю_Ь_е _Ь_в_н_Э_С, _а_г_Ъ _У_Ъ_Я_д_а_У _в_С_г_б_а_Э_С_Ф_С_Э_Ъ_г_о _б_а_Х _е_Ф_Э_а_Ю 8 _Ф_в_С_Х_е_г_а_У _Ь _Ф_а_в_Ъ_Щ_а_Я_д_С_Э_Ъ. Ё^_Е_Щ_Э_а_ЮЁm _У_С_Э_С, _а_Т_Ц_г_б_Ц_й_Ъ_У_С_Ц_Ю_н_Ы _Ь_С_в_Х_С_Я_Я_а_Ы _б_Ц_в_Ц_Х_С_й_Ц_Ы, _б_а_Щ_У_а_Э_с_Э, _Я_С_г_Ь_а_Э_о_Ь_а _п_д_а _Т_н_Э_а _У_а_Щ_Ю_а_Ш_Я_а, _б_а_Х_Я_с_д_о _У_Ъ_Я_д_н _Я_С_Х _б_Э_а_г_Ь_а_г_д_о_р _Ь_в_н_Э_С _Ъ _У_н_У_Ц_г_д_Ъ _Ъ_з _Ъ_Щ _У_а_Щ_Ю_е_л_Ц_Я_Я_а_Ф_а _У_а_Щ_Х_е_к_Я_а_Ф_а _б_а_д_а_Ь_С.»_д._Ц. _в_Ц_Х_е_Ь_д_а_в _Ц_г_д_о..

блин, достал этот сервер.. Короче, на В-36 двигатели с понижающим редуктором, у F-5U-1 стояли низкооборотистые винты для возможности вертикального взлета. Расчитывали поставить ТВД, но не срослось..

Будьте внимательнее В-36 и В-35 это разные машины, Нортроп и Конвэр. F-5U интересен не только винтами, а крылом малого относительного удлинения и его винты — следствие этой аэродинамической схемы (посмотрите на форму лопастей — больше нигде не встречается. Поначалу на нем стояли винты от Корсара, но они ему не «подошли») Р.S. Предлагаю на ты.

——————
Не бойся вилки, бойся ложки, один удар — и череп в крошки

Alex Kilgur
.
наличие реактивного момента винта -есть важное отличие пилотирования винтовой техники от реактивной, шуровать ногами приходиться значительно энергичнее

Реактивный момент не от винта, а от вращающейся массы, и у самолёта с турбореактивным двигателем присутствует ровно в той-же степени, массы роторов у ТРД весьма не слабые. т.е. полное отсутствие того самого момента у реактивной техники будет только в случае прямоточного или ракетного двигателя.

В курсе, почему у «Корсара» крыло типа «обратная чайка» ?

kotowsk
а чем им длинные стойки помешали я не в курсе.

Неа . Все очень просто. При проектировке винт получился огромного диаметра. Из-за этого пришлось увеличивать высоту стоек шасси, и они перестали геометрически умещатся в крыло (т.к. они убирались поворотом назад). конструкторы стали мудрить с телескопической стойкой, но она не проходила по нормам прочности, «Корсар»- палубник, и нагрузки на шасси при посадке огромные. Плюс размеры ангарной палубы авианосца тоже повлияли. По этому корневую часть крыла опустили вниз, укоротив стойки, а оставшуюся часть крыла задрали вверх, для компенсации неустойчивости по крену из-за отрицателного «V» части крыла. По этому у «пирата» такой причудливый вид в фас, в виде «W».
PS на фотографиях видно, что у него несколько переразмереный винт, вот там наверно реактивный момент — держите меня четверо..

Могу предположить, что это из-за большей инерционности ротора, и момент получается более растянут во времени, как следствие- не заметен..

Просто на Л-39 (к примеру) стоит двигатель АИ-25ТЛ. У него ДВА вала, которые вращаются в разные стороны. Потому их гироскопический момент взаимонейтрализуется.

А гироскопический момент тем больше чем больше инерция ротора, никакой «растянутости» не существует.

На счет реактивного момента реактивов и поршневиков — никто не думал о рычаге? Чем больше диаметр винта — тем больше реактивный момент(ИМХО, разумеется необходимо еще учитывать и мощность двигателя и еще множество нюансов).
По «Корсару» — крыло типа «обратная чайка» было известно задолго до него( Штука), действительно оно способствовало снижению высоты стоек шасси, но я уже писал про прозвище Чанс Воута — в этот раз они экспериментировали с аэродинамикой (кстати, данная компоновка дает некоторые преимущества в аэродинамическом плане) ну, заодно, и получился не хилый плюс с шасси. А шасси они спроектировали все-таки с погрешностями, поскольку до 43го Корсары фактически не эксплуатировались с авианосцев из-за излишней жесткости стоек.

——————
Не бойся вилки, бойся ложки, один удар — и череп в крошки

Просто на Л-39 (к примеру) стоит двигатель АИ-25ТЛ. У него ДВА вала, которые вращаются в разные стороны. Потому их гироскопический момент взаимонейтрализуется

Была уже тема про гир. моменты. Четко помню, как в училище считали мы их на примере 21го. Мелочевка не влияющая на пилотирование.

ВЫ серьезно. %) Да, на современных самолетах практически всегда используютя двух- и иногда, трехвальные роторы, но они врашаются в одном направлении..

На всём старье направление одинаковое для того чтобы проще было обращаться с лопаточными венцами направленными в одну сторону.

Даже характеристика и двигателя есть- «скольжение » или «проскальзование» роторов, не помню точно, для СУ-27, например это около 7%(т.е разница в частоте вращения роторов высокого и низкого давления при установившимся режиме)

Я не пытался Вас обмануть, моя фраза была в форме неувереного допущения.. . Точную цифру уже не помню, 15лет уже прошло, как сталкивался с изделием Т-10

Кстати, при установке редуктора совсем не обязательно изменение направления вращения..

Две шестерёнки в другую сторону, три шестерёнки в ту же сторону. Лишняя шестерня с лишним валом и опорами.

Кстати поршневому двигателю вообще по барабану в какую сторону крутится.

В судостроении реверсивные дизеля крутятся с удовольствием в обе стороны равноценно.

Кстати поршневому двигателю вообще по барабану в какую сторону крутится.

——————
Не бойся вилки, бойся ложки, один удар — и череп в крошки

А существование планетарных передач (которые сопсно чаще всего и используются) мы во внимание не принимаем?

Кстати поршневому двигателю вообще по барабану в какую сторону крутится.

А почему? Ну кроме установки распредвала, кулачка магнето и привода масляного насоса (если он шнековый) всё работает в любую сторону.

Если вам удастся запустить двигатель в обратном направлении — он у вас сгорит через минуту.

Крутим исчё и сателиты! Вес редуктора резко растёт.

Может Вы имели в виду шестерню с внутренним зацеплением?

В моторостроении есть целая дисциплина, которая изучает движение брызг массла

Сухой картер, смазка лубрикаторами.

[специалистам по всему]двигатель внутреннего сгорания

почему он всегда вращает вал в одну сторону? Как это задается конструктивно?

Читать еще:  Волга 3129 двигатель 402 технические характеристики

Вот если представить сферический одноцилиндровый двигатель в вакууме, который нужно завести.
Поршень находится в верхней мертвой точке, камера наполнена горючей смесью, вспыхивает искра и поршень идет вниз — при этом ведь теоретически коленчатый вал может повернуться как в одну, так и другую сторону ?

  • Ссылка

Заводится он стартером причем в нужную сторону, а для прохода всяких мертвых точек есть маховик.

  • Показать ответ
  • Ссылка

Для того чтоб в цилиндре была горючая смесь, её нужно сперва втянуть туда. Вращением. Рекурсия.

  • Показать ответ
  • Ссылка

Дни сферической ху-ты на ЛОР-е?

  • Ссылка

А я думал что вращаются только колеса.

  • Ссылка

Дело не только в маховике, при старте из верхней мертвой точки в сферически симметричном случае маховик не поможет.

Система клапанов создает ассиметрию. У тебя топливо лишь с одной стороны. C другой воздух.

  • Показать ответы
  • Ссылка

если стартер будет вращать вал в обратную сторону, то двигатель заведется и заработает в обратном направлении?

  • Показать ответ
  • Ссылка

>Для того чтоб в цилиндре была горючая смесь, её нужно сперва втянуть туда. Вращением. Рекурсия.

Допустим, медленно повернули вал на один оборот (втянули смесь и сжали). Остановили вал. Сделали искру

  • Ссылка

>Система клапанов создает ассиметрию. У тебя топливо лишь с одной стороны. C другой воздух.

Это как это? можно поподробнее?

  • Показать ответ
  • Ссылка

разве дело не в инерции?

  • Ссылка

Такое объяснение годится лишь в том случае, когда работа клапанов завязана на вращении колеса а не на движении поршня.

В противном случае выручит лишь конструкция стартера.

  • Показать ответ
  • Ссылка

Дада, будет засасывать выхлопные газы из выпускного коллектора и нагнетать их в карбюратор^W инжектор.

PS. Про стартер верно заметили, верное направление вращения задается в самом начале.

  • Ссылка

Интересно, как отреагируют местные аналитики узнав, что искра проскакивает до достижения ВМТ?

  • Показать ответы
  • Ссылка

Это не мешает двухтактным двигателям на наших мотоциклах заводиться в другую сторону если недостаточно резко дёрнуть кик и плохо отрегулирован угол опережения зажигания. Это возможно благодаря тому что фазы у 2Т всегда симметричны т.к. роль клапана играет поршень которые перекрывает окна. Как доработать, скажем, иж, чтобы двиг пускался в нужную сторону переключателем ищите в инете.

С 4Т хз, надо подумать. Вот если бы привод клапанов можно было бы программировать то затея была бы реализуема.

  • Показать ответы
  • Ссылка

Похоже что я не совсем точен.

Даже в системах, где цикл работы клапанов определяется вращением колеса, а не положением поршня, при гипотетическом вращении в обратную сторону все тоже работает. Так что исключать обратное вращение в двигателях даже такого типа — задача стартера.

А объяснение про ассиметрию топлива и выхлопа годится лишь например для роторно-поршневого двигателя.

  • Ссылка

А что это принципиально меняет в рассуждении? Только подчеркивает нужность маховика.

  • Показать ответ
  • Ссылка

>>Это возможно благодаря тому что фазы у 2Т всегда симметричны т.к. роль клапана играет поршень которые перекрывает окна.

У 4Т фазы также симметричны относительно обратного вращения, если нет специальных блокаторов.

  • Ссылка

Не, посмотрел на http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/a/a6/4-Stroke-Engine.gif и понял что с 4Т не получится т.к. двиг будет всасывать топливо через выпуск и выхлоп пускать через впуск.

  • Показать ответ
  • Ссылка

> А что это принципиально меняет в рассуждении? Только подчеркивает нужность маховика.

Это намекает на то, что топливная смесь загорается не моментально.

  • Ссылка

>>с 4Т не получится т.к. двиг будет всасывать топливо через выпуск и выхлоп пускать через впуск.

В том-то и дело что получится. Присмотрись, джижение клапанов там привязано к вращению колеса, и если оно вращается обратно, то все работает точно так же.

  • Ссылка

Бывают и реверсивные двигатели.

  • Показать ответ
  • Ссылка

>Поршень находится в верхней мертвой точке, камера наполнена горючей смесью, вспыхивает искра и поршень идет вниз — при этом ведь теоретически коленчатый вал может повернуться как в одну, так и другую сторону ?

в случае со «сферическим» двигателем со «сферической» же мертвой точкой он вообще ни в какую сторону не провернётся. Либо все останется на месте, либо что-нибудь сорвет (головку двигателя, например, или крышу у ТС)

  • Показать ответы
  • Ссылка

неа, колневал по инерции достигает ВМТ а не находится статически там. Если бы он там просто находился и угол опережения зажигания был бы 0 то тогда бы все силы были уравновешены(если детали сделаны идеально) и фиг бы он куда сдвинулся.

голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию
ВсеИнструменты
Adblock
detector