Avtoargon.ru

АвтоАргон
5 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Сборка двигателя Урал

Сборка двигателя Урал

В гараже с 1998 года стоял мотоцикл Урал. Мотоцикл отдельно, двигатель отдельно, коробка передач вообще в другом углу. На этом мотоцикле, прошло всё мое детство, после покупки автомобиля, о нем забыли. И вот решил я его восстановить…

Сначала было решено разобраться с двигателем, так как по словам хозяина — застучал коленвал. Поэтому сразу приступили к разборке двигателя.

Снятие цилиндров

Снял головки, проверили зазоры поршней в цилиндрах, всё было отлично, только в правом цилиндре была ржавая эмульсия — видимо попала влага. Но к счастью зеркало цилиндра не пострадало.

Проверил зазоры на пальцах — всё в пределах нормы. Выпрессовал пальцы, пометил где правые, а где левые детали цилиндров и отложил их.

Снятие сцепления

Дальше начал разбирать сцепление, чтобы снять маховик. Простой отверткой и ударами молотка не удалось с первого раза открутить винты. Покупать ударную отвертку для одного раза нет смысла. Включил смекалку. И вот двигатель с лобовой стороны прижал в проеме гаражных ворот, а отвертку прижал к болту с помощью бруска и домкрата, газовым ключом сорвал накерняные наплывы метала. И дальше всё открутилось без проблем. Снял сцепление, и приступил к разбору лобовой части, так как под рукой не оказалось торцевого ключа на 36, чтобы открутить маховик.

Снятие ГРМ

В лобовой части разбирается всё просто, откручивается крышка, снимается зажигание, снимается катушка зажигания, дальше откручивается лобовина. Открутил два болта, который держат распредвал, подставил под шестерню распредвала две монтажки через тряпки. И вытащил распредвал с шестерней. При осмотре, выработки в шестернях газораспределения не обнаружено. Подшипник тоже в отличном состоянии. Зафиксировал толкатели изолентой, чтобы те не упали в картер и не перепутались.

Дальше поехал к знакомому и взял у него съемник трех-лапый и торцовый ключ на 36. Открутил болты которые держат коренной подшипник коленвала спереди. И как на видео решил взяться съемником за прижимную шайбу, так как лапки съемника не влазят под шестерню. Результат — шестерня снята, прижимная шайба погнута и порвана. Вывод, надо было обвязать шестерню стальной проволокой и тянуть за неё. На будущее уроком будет.

Снятие маховика

После того как разобрал ГРМ, приступил к маховику. Для маховика нужен такой ключ, чтобы рабочая кромка была сразу, а не как у большинства головок немного углублена, так как болт маховика имеет тонкие грани. Чтобы зафиксировать маховик я использовал ключ на 12 и вставил одним концом в болт сцепления, а другим в шпильку крепления коробки к двигателю. Сразу скажу, что так лучше не делать, так как я погнул шпильку. Лучше взять рожковый ключ на 19, один конец вставить в отверстие маховика, второй в пруток, который нужно воткнуть проушины крепления двигателя к раме. Что и было сделано при сборке маховика.

Когда открутил болт маховика, с помощью съемника сдернул маховик. Далее открутив 9 болтов, которые держат заднюю крышку коренного подшипника, с помощью того же съемника снял саму крышку. И вот открылась причина застучавшего коленвала — рассыпался сепаратор коренного подшипника.

Извлечение коленчатого вала

Чтобы извлечь коленчатый вал, нужно демонтировать масляный насос. Для этого я слил масло, открутил поддон. Открутил верхнюю крышку масляного насоса, вынул шестерню. Снизу поддона, снял сеточку насоса и открутив его снял вместе со штангой, которая не даст вынуть коленвал.

С помощью деревянной оправки и молотка снял передний коренной подшипник. Для этого двигатель положил на пол задней стороной. Подставил деревянную оправку к переднему хвостовику коленчатого выла и аккуратними и не сильными ударами молотка о оправке выколотил коленвал из переднего коренного подшипника.

Дальше чтобы вытащить коленчатый вал из двигателя, я взял его за два шатуна и предал ему такое положение в котором шатуны в нижней мертвой точке, далее немного его покрутив внутри, вытащил его через заднюю крышку наружу, в обратном порядке его ставят на место.

Стальной проволокой был очищен передний маслоуловитель коленчатого вала от шлака, а из заднего маслоуловителя я достал практически весь сепаратор коренного подшипника. Сам коленвал не имел износа выше нормы. Внутри двигатель я помыл солярой, чтобы удалить стружку которая образовалась в процессе эксплуатации.

Сборка двигателя мотоцикла Урал

Нашел подшипники 207, и началась сборка. Первым делом внутрь засунул коленвал, как он туда проваливается не могу точно объяснить, ну несколько манипуляций и он там. С первого раза не получилось, так как не правильно развел шатуны, и правый шатун оказался в левом окне, а левый в правом, пришлось повторно вытаскивать и заново его возвращать на место.

Дальше нагревая коренные подшипники газовой горелкой установил их на места. Окончательно они становятся на место, когда на свои места устанавливаешь спереди прижимную шайбу (её заменил на новую, старую не стал восстанавливать). А сзади заднюю крышку. Для этого сначала они осаживаются длинными болтами, а потом на их место ставятся родные болты. Заднюю крышку посадил на герметик, чтобы не мучатся с вырезанием новой прокладки.

При сборки задней крышки, во время затягивания одного из болтов, он обломился. Пришлось просверлить отверстие в обломанном болте. Я попытался его сначала выкрутить, но не получилось, поэтому рассверлил отверстие больше и нарезал новую резьбу. На будущее, нужно эти болты менять на новые, так как они имеют свойство обламываться при затягивании.

После этого установил шестерни ГРМ, не забываем про стопорные шайбы. Фиксатор резьбы я не использовал, а болты шплинтовал проволокой. Так как это моя первая сборка и разборка ураловского движка, вдруг придется опять разбирать.

Шестерни ГРМ ставятся строго по метке. Дальше ставится сапун, сверху лобовина, прикручиваю её болтами. Устанавливаю зажигание на место, примерно по тем меткам как оно стояло. После этого установил сальник заднего коренного подшипника. Устанавливал его в последний момент, только после того как всё было собрано и проверено. Чтобы лишний раз не разбирать его, резиновые изделия этого не любят.

Брал сальник из ремонтного комплекта купленного еще в «лихих 90-х», хорошо, что сохранился.

Установил на место масляный насос. Установил маховик, закрутил его. Собрал на место сцепление. Так как не было под рукой длинных болтов или шпилек, чтобы установить сцепление как по книжке, пришлось на диски давить коленом и закручивать родными болтами «крест на крест». Это говорит еще раз о том, что советская техника может быть отремонтирована и в полевых условиях.

Установил поршни и цилиндры, двигатель закрепил на раме мотоцикла. Железные втулки на шпильках крепления двигателя должны быть слева. Начал ставить коробку, она не лезла сначала. После первых нажатий на кикстартер диски сцепления щелкнули, вал коробки зашел в оба диска и коробка встала на свое место. И начались танцы с бубном, чтобы его завести.

Двигатель мотоцикла урала характеристики

Какие двигатели ставят на мотоцикл Урал

Двигатели для мотоциклов «Урал» собирали на Ирбитском мотоциклетном заводе и этот факт продолжает оставаться поводом для недовольства некоторых владельцев. Нередко те, кто желает большей мощности и надежности, пытаются заменить мотор на аналогичный, но японского производства. Ирбитские двигатели развивались одновременно с самой моделью, их конструкция изменялась в соответствии с нуждами каждой модели. Все моторы ИМЗ — оппозитные OHV. На данный момент выпускается двухцилиндровый четырехтактный силовой агрегат объемом 745 см³, мощностью 42 л.с.


Двигатель с коробкой передач

Первый мотоцикл Ирбитского мотозавода вышел с конвейера в 1940 году, с тех и до настоящего момента его конструкция несколько раз модернизировалась и изменялась. В 1950 году моторы достигли объема 500 см³, в 1957 — мотор стал еще больше 650 см³, а в 1961 получил новую модернизированную коробку передач. В 1971 году мощность силового агрегата довели до 32 лошадиных сил.

Впервые на Уралах была применена полнопоточная очистка смазочного масла, переработана конструкция коленвала. Модернизация двигателя продолжилась в 1976 году — были переработаны головки цилиндров, стали использовать карбюраторы. В 90-х годах появился «Урал» без коляски — «Соло» с мощностью двигателя 40 л.с. и рабочим объемом мотора 750 см³.

Ремонт и техническое обслуживание

Услышав очередной стук в работе мотора, владельцы российского мотоцикла понимают, что вечер пройдет в компании железного друга. Так и с Уралом, частые неисправности является одной из особенностей байка. Вот основные проблемы двигателя и их причины:

  1. Не заводится мотор. Происходит это в случаях, когда:
      в карбюратор не поступает топливо (засорение системы подачи горючего);
  2. нет искры от свечи (поломка, нагар или другие причины);
  3. нарушение компрессии (отсутствие просвета в клапанах, негерметичное прилегание или неисправность колец).
  4. Перебои в работе случаются по таким причинам:
      неравномерное поступление горючего;
  5. попадание воды;
  6. засор в системе смешивания топлива;
  7. проблемы со свечами;
  8. нарушение целостности проводки;
  9. поломка конденсатора;
  10. излишнее количество бензина, попадающее в топливовоздушную смесь.
  11. Стук в двигателе происходит вследствие таких причин:
      ранней подачи искры;
  12. сильного перегрева мотора;
  13. проблем с поршнями и кольцами (помолки, сколы, нарушение плотности прилегания и прочее).
Читать еще:  Горит чек неисправности двигателя киа спектра

При первых же признаках поломки стоит произвести ремонт двигателя. В противном случае можно усугубить ситуацию и стоимость починки. Для исключения неисправностей следует соблюдать правила эксплуатации и технического обслуживания мотоцикла. Важно даже то, сколько масла заливать в двигатель мотоцикла Урал. Излишки помешают работе, а недостаток будет способствовать износу деталей. Также необходимо регулярно производить замену фильтров, прокладок и других расходных материалов.

В целом, ИМЗ произвели отличный байк подходящий для людей любой возрастной категории. Он предназначен как для работы, так и для отдыха. Если у вас есть желание приобрести себе мотоцикл – Урал станет отличным вариантом при малом бюджете.

От чего зависит цена на мотор

Чаще всего мотору на «Урале» требуется техобслуживание и своевременная замена расходников, но иногда приходится и полностью заменять двигатель. Его цена определяется комплектацией и состоянием самого мотора: новый или бывший в употреблении.

Благодаря своим характеристикам даже отечественные моторы для Урала не дешевы. Новые стоят соответственно прайсу производителя, а на старые цена устанавливается в зависимости от сохранности деталей и комплектующих. Если мотор взят с редкого или очень старого мотоцикла и его можно считать раритетным, то цену диктует продавец на свое усмотрение. Вилка цен на мотор в сборе колеблется от 12 000 (разбор на запчасти) до 115 000 рублей.

Виды двигателей

Особенность, благодаря которой у ирбитского мотоцикла есть постоянный круг поклонников в России (за рубежом предпочитают колясочный вариант, так как практически никто другой таких мотоциклов не выпускает) — оппозитный движок. В настоящее время основная масса мотоциклов производится на экспорт, так как в России отечественные мотоциклы стоимостью 500 000-600 000 рублей покупают неохотно. Зато в продаже всегда можно найти Урал производства прошлого века, которые весьма популярны у любителей раритетов. Очевидно, что после приобретения двигатель такого мотоцикла требуется перебрать и подновить.

Еще на первых М-72 устанавливались оппозитные моторы — гордость Ирбитского мотозавода. Ряды цилиндров такого мотора расположены под углом 180 градусов относительно друг друга, то есть фактически в одной плоскости. При работе поршни двигаются одновременно и в противоположные стороны. Получается, что все поршни (2 или 4) приходят в верхнюю «мертвую» точку синхронно. Благодаря такой конструкции оппозитный двигатель более устойчив, так как у него низко размещен центр тяжести по сравнению с V-образным расположением. Синхронизированное движение поршней нейтрализует взаимную вибрацию. В зависимости от года выпуска двигатели могли иметь объем 500, 650 и 750 см³.

Слабые места двигателя ИМЗ-8.103-10 (ИМЗ-8.103-30, М-67-36) мотоцикла Урал

  • Ножной стартер (кикстартер);
  • Тросики газа и сцепления;
  • Генератор;
  • Карбюраторы;
  • Головки цилиндров;
  • Задняя передача (коробка передач).

Более детально о слабых местах мотора …

Ножной стартер двигателя ИМЗ-8.103-10 является слабым местом по причине проскальзывания собачки. Неисправность устраняется после демонтажа коробки передач и ее разборки с перестановкой собачки другой стороной или ее заменой. У меня имеется предположение, что металл собачки с заниженной твердостью. С другой стороны, если собачку сделать тверже, то будет выходить из строя шестерня. Нужно выбирать золотую середину.

Тросики приводов управления сцеплением и подачи топлива, являются слабым местом по причине короткого срока использования. Сказать по простому они рвутся, а перед этим растягиваются, что вызывает необходимость производить регулировки синхронности подачи топливной смеси, а также сцепление.

Генератор долго «не ходит».

В поплавки попадает бензин, после чего заливает бензином цилиндр. Кроме того, карбюраторы не подобраны к данным двигателям, половина топлива вылетает на ветер, что не экономично. Было бы не плохо, чтобы на двигатель ставился один карбюратор вместо двух.

Нельзя перетягивать свечи на головках, резьбы срываются довольно легко. Перегревать двигатель нельзя, на головках результат будет хорошо виден, вытягиваются шпильки, ведет посадочную плоскость головок. Если же не получилось избежать срыв резьбы под свечу зажигания, обратитесь к знакомому токарю он будет рад за скромную плату её отремонтировать и установить стальную резьбовую втулку. Тоже самое могу порекомендовать при износе сёдел и фасок клапанов. Гораздо дешевле отремонтировать головки, чем покупать новые, хорошему токарю это сделать, как раз плюнуть.

Задняя передача долго не работает из-за быстрого износа шестерни задней передачи в коробке передач.

Примеры цен на двигатель, его установку и замену

Далеко не всегда требуется полная замена мотора, часто нужно провести техобслуживание, заменить кольца или различные элементы мотора. Капитальный ремонт включает разборку агрегата, проверку на наличие днфнетов, расточку цилиндров, замену карбюраторов, ходинговку, смену расходников и обратную сборку. В целом такие работы стоят от 10 000 рублей. Мастерские и компании дают гарантию на качество своих работ, обычно ее длительность 1 год. Частные мастера могут за какую-то часть работ взять меньше — от 1500 рублей, все зависит от личной договоренности.

Полная замена двигателя необходима, если он больше не развивает полную мощность и регулировка клапанов и ремонт системы зажигания не дает эффекта. Мотоцикл не может разогнаться больше 80 км/час даже на ровном покрытии. Измеряют компрессию в цилиндре и если компрессометр показывает менее 450 кПа, то менять карбюратор бесполезно.

Новый мотор нужен, если при движении «Урала» сильно дымит из трубки сапуна, слышны стуки, есть повреждения картера и других деталей, вызывающих повышенный расход масла (который не устраняется заменой сальников или колец). В таком случае стоимость ремонта может превысить 100 000 рублей (включая стоимость заменяемых механизмов).

Технические характеристики

Сделаем полный разбор технических данных на основе одной из первых моделей – Урал М-62.


Урал М-62

Тяжелый советский мотоцикл был оснащен четырехтактным карбюраторным двухцилиндровым двигателем с оппозитным расположением цилиндров и воздушным охлаждением:

  • рабочий объем – 649 куб. см;
  • диаметр цилиндра – 78 мм;
  • ход поршня – 78 мм;
  • степень сжатия – 6,2;
  • максимальная мощность – 28 л. с., 20,6 кВт;
  • частота вращения коленчатого вала при максимальной мощности – 5 000-5 200 об./мин.;
  • максимальный крутящий момент – 47 нм;
  • карбюратор – К-38;
  • воздухоочиститель – комбинированный инерционный контактно-масляный фильтр с двухступенчатой очисткой.
  • сцепление: сухое двухдисковое, ведомые диски с накладками с обеих сторон;
  • карданная передача: карданный вал с эластичной муфтой и шарниром на игольчатых подшипниках;
  • главная передача: пара конических колес со спиральными зубьями, передаточное число – 4,62;
  • коробка передач: четырехступенчатая, с передаточными числами на 1, 2, 3, 4 передачах 3,6, 2,28, 1,7, 1,3 соответственно.
  • система зажигания – батарейная;
  • напряжение – 6 В;
  • аккумуляторная батарея – ЗМТ-12;
  • генератор – Г-414;
  • реле-регулятор – РР-31;
  • прерыватель-распределитель – ПМ05;
  • катушка зажигания – Б201.
  • рама – трубчатая двойная закрытого типа;
  • подвеска переднего колеса – телескопическая вилка с гидравлическими амортизаторами двухстороннего действия;
  • подвеска заднего колеса – пружинная;
  • ход переднего колеса – 80 мм;
  • ход заднего колеса – 60 мм;
  • размер шин – 3,75-19 дюймов;
  • тормоза – колодочные, с фрикционными накладками на переднем и заднем колесе.
  • топливный бак – 22 л;
  • картер двигателя – 2 л;
  • картер коробки передач – 0,8 л;
  • картер главной передачи – 0,15 л;
  • воздухоочиститель – 0,2 л.
  • длина – 2 420 мм;
  • ширина – 1 650 мм;
  • высота – 1 100 мм;
  • база мотоцикла – 1 100 мм;
  • дорожный просвет при полной нагрузке и нормальном давлении в шинах – 125 мм;
  • колея – 1 130 мм;
  • максимальная скорость – 95 км/ч.;
  • масса – 340 кг;
  • максимальная нагрузка – 255 кг;
  • средний эксплуатационный расход топлива на 100 км пути при движении в различных дорожных условиях с переменной нагрузкой – 6 л.

Литр для Урала. Ремонт мотора вылился в переделку

Об «ураловском» оппозите говорят: мало мощности и много шума. Меня больше всего донимал именно шум.. Был случай, не со мной.. Приехали парни-иностранцы, чтобы отправиться в мотопробег по России, все как один на иномарках. Прогревают мотоциклы, ждут, когда заведется «Урал» сопровождения. Наконец заработал – и заглушил своим шумом все «буржуйские» мотоциклы.

Читать еще:  Sae 15w40 для каких двигателей

То был не рокот выхлопа – грохот и лязг издавал двигатель. То-то подивились гости: много чего, говорят, видели-слышали в мире, но чтобы так!. Виновники этого безобразия – шестерни привода распредвала и генератора. Причина не столько в плохом качестве изготовления самих шестерен (оно вполне приемлемое), сколько в том, что между ними есть зазоры. Сначала кулачок распредвала через толкатели, штанги и коромысла сжимает клапанную пружину – при этом нагружена одна сторона зубьев. А когда пройдена вершина кулачка, уже сила сжатой пружины пытается повернуть распредвал дальше, нагружая при этом другую сторону зубьев. В момент перехода через вершину кулачка происходит перекладка нагрузки с одной стороны зуба на другую. Этот звон мы и слышим.

Вот что расположено под цепным приводом: 1 – к передней шейке распредвала масло подается по пластиковой трубке; 2 – пластина, удерживающая коленвал от осевых перемещений.

В двигателе вместо трех вечно воющих шестерен привода распредвала и генератора установлены звездочки. Привод стал цепным. Воя больше не будет.

От зазоров не избавишься: алюминиевый сплав, из которого отлит картер, нагреваясь при работе двигателя, довольно сильно расширяется, расстояния между осями коленвала, распредвала и генератора увеличиваются – вот и расширяются зазоры. Если попытаться их уменьшить, то на холодном двигателе шестерни упрутся зубьями друг в друга – тогда и до поломки недалеко. Единственное, что можно сделать, – попытаться уменьшить шум регулировкой положения генератора. Но особых результатов не ждите.

Сделать привод распредвала ремнем, как у двигателей ВАЗ-2108? Это вообще бесшумный вариант, однако объем переделок напугал, и я от него отказался сразу. Да и где взять ремень подходящей длины! А если применить цепную передачу (кстати, по этому пути пошли и конструкторы BMW на своих оппозитах)? Ведь цепь несложно переклепать до нужного размера.

Использовал детали ГРМ и цепь от «Москвича». Сразу – вопрос: где раздобыть звездочку для привода генератора? Нужную нашел на натяжителе цепи все того же «Москвича». Ко всем звездочкам, чтобы они «сели» на «ирбитские» валы, приварены переходные втулки. Поскольку расстояния между валами невелики, то и «ветви» цепи получились короткими, а значит, натяжители и успокоители для нее не нужны.

Эта переделка повлекла довольно серьезные изменения всех узлов двигателя – ведь распредвал теперь вращался в обратную сторону, а от него зависит не только работа клапанного механизма. Шестерня в его задней части приводит во вращение масляный насос, а на переднем конце распредвала расположен ротор системы зажигания и привод золотника сапуна. Больше всего возни с переделкой самого распредвала. Деталь разрезал посередине на токарном станке, а в разрез вставил стальную втулку. Одну пару кулачков повернул относительно другой на 120°, стык проварил аргоновой сваркой. После нагрева деталь, конечно же, «повело», но рихтовать каленую, а значит, хрупкую деталь молотком не решился – риск сломать ее слишком велик. Поступил хитро: в районе стыка сделал маленькую точку электросваркой – и деталь тут же немного изогнулась. И так до тех пор, пока биение вала практически исчезло. На первом варианте мотора высоту кулачка увеличил на 4 мм. В новом двигателе распредвал штатный. Как показал опыт, большие клапаны и коромысла с измененным соотношением плеч головок от «Волка» (а на двигателе установлены именно они) обеспечивают вполне достаточные проходные сечения. К тому же, увеличенные кулачки могут работать только с «днепровскими» толкателями. В этом же двигателе сохранены «ирбитские». Чтобы использовать «старооскольскую» систему зажигания при измененном направлении вращения ротора, сидящего на распредвале, провода отдатчика поменял местами. Пришлось только подкорректировать угол опережения зажигания. Для этого на роторе проделал новый пропил под штифт, а в процессе доводки перенес и отверстия под болты крепления пластины датчика.

Привод золотника сапуна тоже отделался минимальными переделками: в самом стакане сделал новый пропил для штифта шестерни распредвала.

Самая ответственная часть работы – модернизация системы смазки. В качестве коренных подшипников в этом моторе использованы подшипники скольжения (вместо «родных» шариковых), а им недостаточно простого разбрызгивания масла, на котором построена вся система смазки «Урала» – они требуют стабильного давления масла. У «днепровского» масляного насоса гораздо большая производительность – его и установил. Но после переделки привода распредвала шестерни насоса стали вращаться в другую сторону, то есть практически поменялись местами вход и выход. В результате штатный перепускной клапан масляного насоса я удалил, а на его место перенес маслозаборник. Масло же в двигатель поступает по трубке из отверстия с другой стороны насоса.

Каналы, идущие к масляному фильтру, заглушил. Теперь масло через врезанный штуцер, по шлангу, поступает в радиатор (сделанный из трети масляного радиатора ГАЗ-51), затем через штуцер перетекает к перепускному клапану, расположенному в крышке масляного фильтра, а после фильтра – в масляные каналы двигателя. В разрыв шланга перед радиатором я врезал манометр. Испытания показали, что после всех переделок давление на холостом ходу не падает ниже 1,5 кГ/см2.

Немалую долю шума создают шариковые подшипники – их полно в двигателе «Урала». Значит, нужно от них избавляться в пользу подшипников скольжения.

С шатунными «расстаться» довольно сложно: в штатном коленвале нет места для масляных каналов. Поэтому решил пока ограничиться переделкой коренных. В первом варианте пространство, занимаемое подшипником в картере, было залито бронзографитом, в котором и вращались коренные шейки коленвала. Этот вариант оказался вполне работоспособным, но все же решил использовать традиционные детали – шатунные вкладыши от «Волги». На коренные шейки напрессовал втулки из закаленной стали и прошлифовал до «волговского» размера. В отверстие под подшипник запрессовал втулки с внутренним размером под установку вкладышей, а для их усиков сделал пазы. Вкладыши в них вставляются сбоку. От осевых перемещений коленвал удерживает пластина, закрепленная у передней шейки.

Для большей износостойкости на плоскость, которой коленвал трется об эту пластину при выжиме муфты сцепления, наплавлен бронзографит. С другой же, менее нагруженной стороны, коленвал удерживает звездочка. Шариковый подшипник на передней шейке распредвала тоже уступил место втулке – она из дюралюминия. Для смазки вкладышей просверлил масляные каналы, а к втулке распредвала смазку пришлось подвести по отдельной пластиковой трубке – по-другому не получилось.

В первом варианте двигателя рабочий объем после установки поршней от 2-литрового «Москвича» D 88 мм возрос до 828 см3. А что если его еще увеличить? И я установил коленвал от «Волка». С его радиусом кривошипа 78 мм образовался объем 948 см3. Эти дополнительные 10 мм хода поршня потянули за собой цепь переделок.

При установке «москвичовских» поршней, которые больше штатных на 10 мм, одной расточкой цилиндра не обойдешься. Из «волчьих» цилиндров вырезал гильзы (их нельзя выпрессовать – они «залиты»).

Новые гильзы с наружным диаметром 95 мм изготовил из «москвичовских» и запрессовал с натягом 0,05 мм. После установки коленвала с «длинным» ходом под цилиндры пришлось подсунуть проставки. Их толщина вместе с прокладками составила около 9,5 мм. Чтобы «днепровские» штанги дотянулись до удалившихся коромысел, к каждой из них приварил по 15-миллиметровому кусочку «ураловских» штанг. Под кожухи направляющих вставил резиновые втулки из «жигулевских» сайлент-блоков. Как выяснилось, они обладают отменной стойкостью к маслу.

Непорядок: рабочий объем двигателя возрос, а объем камеры сгорания в головке остался прежним. Мало того, часть этого объема «съели» выпуклые головки «москвичовских» поршней. Чтобы степень сжатия осталась в разумных пределах, устроил так, что поршни не доходят до верхней кромки цилиндра на 8 мм. Но и теперь двигатель временами детонирует, даже на 95-м бензине. Придется сделать проставки под цилиндрами еще толще.

Карбюратор я использовал «оковский», но в нем пришлось увеличить отверстия обеих форсунок ускорительного насоса до 0,8 мм. А к тому месту, куда попадают выходящие из них струи бензина, подвел стальные трубки. Вторые концы трубок подвел к месту соединения коллектора с цилиндрами.

Только после этого мотоцикл поехал по-настоящему. После установки «волчьего» коленвала карбюратор развернул первичной камерой к трубам коллектора. То ли этот поворот повлиял, то ли все произошло за счет увеличившегося рабочего объема, но двигатель «высасывает» из карбюратора все, что он приготовил, до капельки, и дополнительные трубки теперь, выходит, не нужны.

О провалах в работе двигателя я забыл как о кошмарном сне. Но мучит вопрос: а не заменить ли «оковский» карбюратор другим – побольше – ведь мотор уже давно перерос по объему двигатель «Оки». Или замахнуться на впрыск топлива.

Читать еще:  Двигатель caab volkswagen caravelle т5 характеристики

А ведь всего лишь хотел отремонтировать старый «Урал».

Стартер от «десятки» мал, но он все равно – помеха. Чтобы его обойти, форму трубы впускного коллектора пришлось усложнить. Между цилиндрами и картером проставки и две паранитовые прокладки общей толщиной 9,5 мм.

Спецификация модернизированного двигателя к мотоциклу «Урал»:

Тип двигателя: 2-цилиндровый, оппозитный, 4-тактный
Рабочий объем, см3: 948
Размерность, мм: 88×78
Мощность, л с: достаточная (пока)
Степень сжатия: 9,5
Коренные подшипники: шатунные вкладыши ГАЗ-24
Привод ГРМ: цепной
Система смазки: полностью переделана: насос от «Днепра», радиатор – 1/3 от ГАЗ-53,
механический манометр, фильтр от «Урала» с перепускным клапаном
Система питания: карбюратор ДААЗ-1111, доработанный
Система запуска: электростартер от ВАЗ-2110

Автор: Олег Вебер, г. Щелково Московской обл., источник: журнал МОТО

Сборка двигателя мотоцикла УРАЛ 750cc 2019 года

В этой статье хочу поделиться информацией по сборке двигателя Ирбитского мотоциклетного завода (ИМЗ) Урал 750cc, модификации 2019 года :), но карбюраторного варианта, правда карбюраторные сейчас не выпускаются, разница только в распределительном валу и передней крышки ГРМ, так что думаю будет норм. Инжектор может быть будет в будущем.

На данный момент из запчастей имеем следующее:

  1. Картер двигателя
  2. Коленчатый вал
  3. Распределительный вал
  4. Шестерни ГРМ
  5. Маслонасос образца 2010-2018 года (впоследствии заменю на 2019 год, говорят увеличили производительность и маслозаборник выполнен по-другому).
  6. Передняя, задняя опора коленчатого вала
  7. Поддон образца 2019 года
  8. Подшипники
  9. Прокладки
  10. Шпильки
  11. Крышка ГРМ

Всё в основном покупалось в течении 2018-2019 года у официальных представителей, цены приводить не буду, что-то удавалось найти дешевле, что-то подороже, но всё с завода ИМЗ.

Так же сейчас заказана вся поршневая:

  1. Цилиндры образца 2019 года
  2. Поршни
  3. Кольца

Жду, когда приедет с завода. Об этом будет уже следующая статья.

Начинаем сборку. Вообще первым делом необходимо установить алюминиевую трубку в переднее крепление картера двигателя, установить уплотнительные резинки и развальцевать эту трубочку.

Но она входит в отверстие от руки, и я оставил это дело на потом.

Установим переднюю опору коленвала. Для этого разогреем феном / горелкой посадочное отверстие в картере.

После того как разогрели, установим переднюю опору. Т.к. посадки ещё не раздолблены, мне понадобилась киянка, совмещаем отверстия на кратере и на опоре, и лёгкими ударами, киянкой осаживаем саму опору и заворачиваем при этом болты, что бы опора не съезжала.

Болты сажаем на резьбовой фиксатор и затягиваем.

Дальше необходимо подготовить коленчатый вал к установке. Для этого сначала необходимо установить подшипник на переднюю цапфу. Подшипники коленчатого вала в этом двигателе 6208. Я использовал фирмы FAG. Смазываем посадочное место подшипника тонким слоем масла, и дальше необходимо слегка разогреть внутреннюю обойму подшипника.

Позиционируем подшипник на коленвалу, что бы не было перекосов, и с помощью подходящей оправки, лёгкими ударами, осаживаем подшипник.

Получилось вот так

Следующим действием необходимо установить коленвал двигателя Урал, в картер. Для этого ориентируем коленчатый вал так, чтобы шпоночный паз маховика был обращен вверх, наклоняем вал задним хвостовиком вниз и опускаем в картер. Направляем шатуны в свои отверстия цилиндров и устанавливаем коленвал в верное положение, направляя передний подшипник в переднюю опору, без перекосов, т. к. есть вероятность испортить подшипник или саму переднюю опору.

Дальше, для втягивания коленвала на своё место, необходимо использовать специальный съёмник. Я использовал съёмник для шкивов, самый дешёвый, так же можно вырезать стальную пластину 4мм и просверлить в нём одно отверстие по центру. К сожалению процесс не сфотографировал… В общем через эту пластину или съёмник пропускаем болт с резьбой М8 шаг 1,25. Устанавливаем съёмник и вкручиваем болт в коленвал, при этом съёмник должен быть упёрт через какие-либо проставки к картеру, что бы был ход коленвала вперёд. И начинаем затяжку, но перед этим, естественно, опору смажем маслом. Дальше главное не перетянуть, необходимо контролировать положение коленвала через отверстия для цилиндров, и смотреть за маслоуловителем, что бы он не упёрся в картер и не погнулся. Я этого не делал и немного погнул. Будет уроком

Что бы коленчатый вал вернуть назад, я использовал алюминиевую выколотку, и лёгкими ударами молотка, через выколотку, по внешней обойме подшипника, выпресовывал его немного назад.

Следующим шагом необходимо установить заднюю опору. Но сначала нужно осадить в неё подшипник. Подшипник устанавливается так же 6208, я использовал FAG. Для этого разогреем посадочное место.

Смажем подшипник маслом и установим. Подшипник встал от руки, молотком пользоваться не пришлось.

Фиксируем подшипник стопорным кольцом

Идём дальше, запрессовка опоры в картер. Сначала смажем прокладку тонким слоем масла и осадим опору как можем от руки, естественно без перекосов Далее берём оправку нужного диаметра, и лёгкими ударами молотка, запрессовываем опору в картер, и не забываем позиционировать опору так, чтобы винты могли вкручиваться на свои места.

Винты использовал DIN7984 M8x20 прочностью 12,9. Конечно, можно прочностью 8,8, но других не было, хорошо, что вообще эти нашёл…

После того как установили опору, нужно зафиксировать хвостовик коленвала стопорным кольцом.

Дальше выкручиваем винты, обезжириваем их и устанавливаем специальные шайбы.

Наносим фиксатор резьбы и затягиваем винты, в порядке через один, моментом 13-17 Н.м

С коленчатым валом двигателя Урал мы разобрались. Проверяем его что бы не было заеданий и вал должен вращаться легко. Допускается киянкой несколько раз ударить по передней цапфе коленвала, что бы снять напряжение и вал принял правильную установку.

Дальше переходим к распределительному валу. Первым делом осаживаем подшипник на распредвал. Здесь подшипник 6205, я использовал фирмы SKF.

Так же разогреем внутреннюю обойму подшипника, смажем маслом и запрессуем на вал.

Следующим этапом, необходимо установить шпонку для шестерни и не забыть одеть фланец, который будет держать распредвал в картере.

Дальше прессуем шестерню распредвала. Хочу сказать, что в этом месте очень большой натяг. Пришлось шестерню через оправку осаживать молотком, причём не слабыми ударами… и главное при этой манипуляции не погнуть распредвал… Так что будьте аккуратны. Значит смазываем вал маслом, а шестерню разогреваем.

И осаживаем на своё место, не забывая подложить фланец под шестерню.

Тем временем устанавливаем шестерню коленчатого вала. Тут сложностей не возникло, устанавливаем шпонку, промазываем маслом вал, греем шестерню и осаживаем. Села естественно с натягом, но не таким сильным как шестерня распределительного вала.

Установим игольчатый подшипник в заднюю втулку распредвала. Немного разогреем втулку и установим подшипник на своё место. Это скорее всего нужно было делать до установки коленвала, но что уж поделать.. Пришлось через деревянный брусок обстукивать и прессовать.

Разогреваем посадочное место подшипника и устанавливаем распределительный вал в картер, обязательно совмещая метки на шестернях.

Проверяем что бы весь механизм крутился свободно и без заеданий. Далее закручиваем два винта фланца распредвала. Я использовал винты DIN 7991 M6x20 прочностью 10,9.

Обезжириваем и сажаем на фиксатор резьбы.

Переходим к фиксации шестерни коленчатого вала. Обезжириваем болт, здесь он М8×55 шаг вроде как 1.25. Одеваем стопорную шайбу, затем шайбу шестерни коленчатого вала. Наносим фиксатор резьбы и затягиваем болт. И загибаем стопорную шайбу. Получаем вот такую картину:

Установим сапун на шестерню распредвала, совмещаем штифт на шестерне с сапуном.

Смазываем прокладку крышки ГРМ и устанавливаем саму крышку. Затягиваем винты крест-накрест.

Установим корпус сальника распредвала.

Здесь ничего сложного, сначала устанавливаем прокладку, затем смазываем сальник и корпус сальника маслом. Устанавливаем сальник в корпус до упора и устанавливаем корпус непосредственно в крышку ГРМ. Завинчиваем 4 винта.

В этом месте будет устанавливаться зажигание. Закрываем крышку.

Вкручиваем штуцер масляного фильтра. Готово. Продолжение следует, по мере поступления остальных запчастей.

Сборка двигателя мотоцикла УРАЛ 750cc 2019 года : 3 комментария

  1. Сергей R9WBZ 16.08.2019

Респект! Сам люблю работать руками — авиамодели, антенны и прочее… И тем приятнее видеть отлично проделанную работу других людей. 🙂

Здравствуйте! Какой фиксатор резьбы Вы использовали? (красный или синий)? На заводе ранее контрили болты крепления передней опоры коленвала проволокой. Сейчас так не делают?

  1. Vladimir Автор записи 13.05.2020

Добрый день, использовал синий фиксатор. В современных моторах уже нет контровочной проволоки. И болты по заводу идут без отверстий. Так же и с задней опорой коленвала.

голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию
ВсеИнструменты
Adblock
detector