Avtoargon.ru

АвтоАргон
0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Вариатор JF016E: конструкция, особенности, недостатки

Вариатор JF016E: конструкция, особенности, недостатки

Долгое время вариатор JF015E ставили на многочисленные автомобили производства Renault и Mitsubishi, за все время было выпущено около пяти миллионов экземпляров легковых автомобилей с такой коробкой передач. Но уже в 2012 году компания Jatco представила новую CVT, получившую обозначение JF016E или REF0F10D, а также коммерческое название CVT-8. Вариатор сразу же получил место в автомобиле Renault Clio 4, Nissan Serena C26.

После список оснащаемых данной коробкой передач транспортных средств серьезно увеличился. Модификацию JF016E выпустили после того, как Jatco удостоверились в способности агрегата JF015E работать вместе с двигателями до 1.8 л. После некоторых изменений получилась вариаторная коробка, конструктивно напоминающая предшественника, но рассчитанная на совместную работу с силовыми агрегатами уже до 2.5 литра и 250 Нм момента. В этой статье расскажем, каковы преимущества и недостатки JF016E.

Конструкция Jatco JF016E

По части железа JF016E практически полностью напоминает JF015E, но есть и некоторые принципиальные отличия. Например, производитель полностью отказался от степ-мотора, функцию которого на себя взяли специальные соленоиды-регуляторы. Долгое время коробку испытывали на авто для внутреннего рынка, были устранены некоторые «детские» болезни по электрической части. К тому же инженеры отрегулированы режимы работы гидроблока, расширили силовой диапазон и зону блокировки гидротрансформатора. В результате возросла эластичность трансмиссии, а разгон до «сотни» автомобилем вместе с вариатором JF016E уменьшился на 1 секунду.

Фактически в большое плавание CVT вышла только в 2014 году, когда уже была опробована на массовых автомобилях Nissan Qashqai и Teana. Получается, что JF016E является старшим «братом» JF015E, соответственно, ставили их на одинаковые авто. Визуально коробки отличаются разве что формой поддона. Серьезную работу конструктора выполнили и по внутренней части вариатора: с целью уменьшения уровня сопротивления количество клапанов сократили до 8 штук (раньше было 12 клапанов), упало и давление масла. Это стало причиной уменьшения рабочей температуры, которая опустилась с отметки 100 градусов по Цельсию до уровня 75-90 градусов по Цельсию. Обозначение CVT-8 дает понять о наличии восьми виртуальных скоростей, переключаемых при помощи подрулевых лепестков.

Какие можно отметить улучшения?

  • уменьшился расход топлива (примерно на 1 литр в сравнении с JF015E);
  • улучшились динамические характеристики автомобиля;
  • коробка стала проще в ремонте и обслуживании;
  • на рынке появилось большое количество деталей и комплектующих к CVT.

Но необходимо сказать, что за новым вариатором остались некоторые слабости и недостатки, которые были характерны предшественнику. Сегодня CVT-8 хорошо изучена специалистами автомастерских. Ориентировочный ресурс – 220 тысяч километров до первого серьезного ремонта. Чтобы выработать весь заложенный изготовителем потенциал, необходимо следовать рекомендациям производителя по обслуживанию вариатора (замена масла, фильтров).

Распространенные проблемы CVT-8

Автомобилисты наверняка наслышаны о проблемном маслонасосе JF015E. Так вот, насос остался прежним, а проблема с зависанием редукционного клапана из-за продолжительной работы в грязном масле в первое время носила еще более острый характер. Коробка не переносит долгую работу на предельном давлении: начинает проскальзывать ремень, что приводит к серьезным повреждениям конусов.

Из распространенных неисправностей следует отметить:

  1. Соленоиды-регуляторы. Дорогие (линейные, по типу Aisin) устройства получили встроенный анодированный клапан-манифольд. Клапаны унифицировали, они одинаковы, что в теории облегчает их ремонт/замену. В целом, они довольно надежные и выносливые. Большая часть проблем с линейными соленоидами вызвана отклонением от регламента обслуживания коробки.
  2. Отказ гидроблока. Первое время гидроблок в этом вариаторе не служил и 100 тыс. км пробега. Основная причина – агрессивные настройки программного обеспечения. Так клиента заманивали динамикой разгона. Позже настройки «скрутили», позволив гидроблоку работать в оптимальных режимах нагрузки. Проблема сегодня уже не так актуальна.
  3. Фрикцион блокировки ГДТ. Японцы позаимствовали и немецких коллег технологию расширения зоны включения блокировки. С одной стороны увеличилась динамика, а расход топлива сократился. Но при этом фрикцион блокировки стал быстро изнашиваться и загрязнять масло. Продукты износа способны вывести гидротрансформатор из строя.

Еще довольно частая причина обращения водителей в мастерские за ремонтом – износ подшипников конусов. К тому же подшипники способны разбить свое посадочные места, что только усугубляет процесс восстановления агрегата.

Обслуживание JF016E

У этого вариатор дорогой гидроблок вместе с соленоидами. В незапущенных случаях достаточно одной промывки блока вместе с клапанами, но в более тяжелых ситуациях приходится менять блок целиком. Чтобы этого не допустить, важно своевременно менять трансмиссионную жидкость вместе с фильтром. Данная модификация коробки передач крайне чувствительна в отношении чистоты и качества смазочного материала. Менять ATF вместе с фильтром необходимо как минимум каждые 40 тыс. км пробега. Для частичной смены масла в вариаторе хватит 5 литров новой свежей жидкости, а для полноценной смены нужно в два раза больше.

Из расходников нужны:

  • фильтры тонкой и грубой очистки;
  • прокладка поддона вариатора;
  • прокладка для фильтра.

Выбирать расходники следует тщательно, поскольку CVT-8 получила множество различных модификаций, поэтому фильтры и прокладки подбирают к каждому агрегату с учетом модели и года выпуска автомобиля.

Заключение

В целом, все вариаторы производства Jatco признаны надежными и ресурсными. Однако частые высокие нагрузки, продолжительная езда по дорогам со скоростью свыше 150 км/ч и активные разгоны с места на светофоре могут быстро «убить» даже самую надежную CVT. Основа продолжительной беспроблемной работы агрегата – замена трансмиссионной жидкости строго в срок. Для этого можно использовать материал Nissan CVT NS-3. За четырехлитровую канистру попросят около 4 тысяч рублей (артикул KLE53-00004). Также пересмотрите свой стиль вождения, и многих проблем получится избежать. Главное помнить, что вариатор – коробка передач для городских автомобилей, которая не терпит запредельных и постоянных нагрузок.

Вариатор компании Jatco JF016E/CVT-8

Вариатор компании Jatco JF016E/CVT-8

Вариатор компании Jatco JF016E/CVT-8

Вариатор компании Jatco JF016E/CVT-8

Схема вариатора компании Jatco JF016E/CVT-8

01J 301 383 — КПП вариатор (автоматическая коробка) Audi A4 B6

Найдено 7 запчастей

Вариатор Audi A6 C5 (S6,RS6), 2002 г.

  • Артикул: 250771
  • Номер запчасти: 01J301383R
  • Двигатель: 2.5 TDI Показать телефоны

Вариатор Audi A4 B6 (S4,RS4), 2002 г.

  • Артикул: 13952
  • Номер запчасти: 01J301383(вариатор)
  • Двигатель: 2.5 Турбодизель Показать телефоны

Вариатор Audi A4 B7 (S4,RS4)54774346, 2006 г.

  • Артикул: 54774346
  • Номер запчасти: HTL01J301383THHD38203036
  • Город г. Минск + доставка Показать телефоны

Вариатор Audi A4 B6 (S4,RS4), 2003 г.

  • Артикул: 6635943
  • Номер запчасти: 01j301383s
  • Двигатель: 2.5 TDI Дизель
  • Город г. Минск + доставка Показать телефоны

Вариатор Audi A4 B6 (S4,RS4), 2003 г.

  • Артикул: 6636399
  • Номер запчасти: 01j301383s
  • Двигатель: 2.5 TDI Дизель
  • Город г. Минск + доставка Показать телефоны

Коробка передач автоматическая (АКПП) Audi A4 B6 (S4,RS4), 2003 г.

  • Артикул: LA011663
  • Номер запчасти: 01j301383s
  • Двигатель: 2.0 i
  • Город г. Минск + доставка Показать телефоны

Коробка передач автоматическая (АКПП) Audi A6 C5 (S6,RS6), 2003 г.

  • Артикул: 6669049
  • Номер запчасти: 01j301383s
  • Двигатель: 2.5 TDI Дизель
  • Город г. Минск + доставка Показать телефоны

Возможные аналоги 01J 301 383 по марке и модели

КПП вариатор (автоматическая коробка) Audi A4 B6 с номером 01J 301 383 устанавливали на другие модели авто, возможно, Вы найдете нужную запчасть в этих категориях, у которых не указан номер, либо сможете подобрать взаимозаменяемые варианты.

Вариатор

Семен Семеныч
Member
  • 05.06.2016
  • #3 081
  • Игорь 71
    New member
    • 07.06.2016
  • #3 082
  • Супер-модератор
    • 07.06.2016
  • #3 083
  • vasvi
    Moderator
    • 07.06.2016
  • #3 084
  • Эти данные поставляются на CD-диске с каждым вариатором и затем заливаются в блок управления вариком (TCM) через консалт.
    Эти калибровочные данные касаются линейных (а других у нас нет) соленоидов.
    Как уже написал blck, вычитать эти данные невозможно.
    Возможно только сохранить весь профиль настроек текущего TCM (вместе с калибровочными данными) и залить его в новый TCM (при замене TCM).

    Читать еще:  Что это за двигатель с системой vvt i

    Игорь 71
    New member
    • 07.06.2016
  • #3 085
  • vasvi
    Moderator
    • 07.06.2016
  • #3 086
  • Супер-модератор
    • 07.06.2016
  • #3 087
  • dr.zlo13
    Member
    • 07.06.2016
  • #3 088
  • New member
    • 07.06.2016
  • #3 089
  • Игорь 71
    New member
    • 07.06.2016
  • #3 090
  • Другой дилер так и объяснил, что без диска они сделать ничего не могут. Местные говорят, что делали всё в соответствии с рекомендациями Ниссан. Где диск они спрашивали у меня. lol:, а у меня только AC/DC:lol:Так что я им не смог помочь.

    Как раз занимаюсь написанием опуса о моих приключениях, дайте пару дней, выложу интересный рассказ с картинками.

    Супер-модератор
    • 07.06.2016
  • #3 091
  • dr.zlo13
    Member
    • 07.06.2016
  • #3 092
  • Игорь 71
    New member
    • 07.06.2016
  • #3 093
  • Начну пожалуй. Информация из открытых источников о нашем вариаторе.
    NISSAN QASHQAI NEW J11
    Jatco JF016E / CVT-8 /RE0F10D/ RE0F10G/код.31020-3VX2C /2.0 4WD
    В 2012 году Джатко выпустила следующее поколение новых вариаторов CVT8- JF016E на смену своему бестселлеру JF011E.
    Сначала вариатор JF016E опробовали на старых клиентах из Японии (Serena, Altima) и Европы (Renault -Clio) с двигателями поменьше: от 1.6 до 2.0 литра. За год детские болезни электрики подправили отрегулировав режимы работы гидроблока. Дальше его стали пробовать на массовых Теанах и Кашкаях японского рынка уже с двигателями до 2.5 литра. А с 2014-го года этот вариатор вышел в большое плавание, полностью заменив предшественника JF011E
    JF016E(CVT8)- он же»мурановский» вариант с толкающим бошевским ремнем концепция- (JF010). Вариатор (CVT) JF010E( RE0F09A/B), разработан на конструктивной основе звездного вариатора RE0F06A, но под крутящий момент ниссановского двигателя в 3.5л V6 и с 2002 устанавливается на Ниссан Murano, реже на Maxima, Pressage, а с некоторого времени и на Teana российской сборки. Быстрее разгоны, меньше расход бензина и.т.д, все это нагружает конструкцию в разы сильнее, чем у JF011. Слабости конструкции JF016E(CVT8) (по сравнению с JF011) связывают с уменьшением давления, подаваемого на конуса. Это бережет ремень, в разы уменьшая разрывающее усилие, обрыв лент которого приводит к фатальным последствиям для вариатора.
    Но это уменьшает и силу прижимания ремня к валам, что увеличивает риск проскальзывания протектора ремня при увеличении крутящего момента. То есть здесь увеличили срок жизни ремня, уменьшив ресурс конусов. Конуса усиливали, увеличив точность обработки и напыляя на их рабочую поверхность твердосплавные материалы.
    В гидроблоке JF016E (CVT8) уменьшено количество клапанов. Добились этого за счет использования дорогих, но надежных линейных соленоидов (айсиновского типа) c встроенным анодированным клапаном-манифольдом (слева), причем эти соленоиды унифицировали и во всех современных вариаторах «JATCO» все линейные соленоиды в плите — одинаковы.
    Это изменение позволило продлить срок жизни гидроблока далеко за 200 т.км., позволяя решать проблемы износа каналов заменой этих самых соленоидов.
    Также по немецкой моде увеличили зону включения блокировки гидротрансформатора, что позволило с одной стороны улучшить характеристики разгона и экономии топлива, но с другой стороны — износ фрикциона блокировки ведет к быстрому загрязнению масла и необходимости ремонта гидротрансформатора. Масло здесь используется только NS-3 и невзаимозаменямо ни с какими другими маслами.
    Требует прогрева зимой и достаточного охлаждения летом в пробках. Поэтому стоит беречь теплообменник, который легко забивается грязью и трудно очищается частыми и своевременными заменами масла и наружного фильтра.
    Как и у предшественника блокировка включается тем раньше, чем сильнее водитель утапливает педаль газа в пол. И сам водитель теперь решает сколько проживет фрикцион и сам гидротрансформатор до капремонта.
    Конструкция железа вариаторов JF016E(CVT8)мало отличается от JF011E.
    Можно предположить достаточную надёжность этого вариатора на машинах с двигателями до 2.4 литра.
    Также стоит ожидать проблемы с насосом JF016E, который в целях экономии потерял часть железа по сравнению с предшественником JF011, а работает не менее напряженно.
    http://www.transakpp.ru/232/main/nissan/jf015e.html

    далее то, что подсобрали мы все вместе: blck, vasvi, Generic

    Теперь симптомы и поломки итоги:Информация из Ниссан Моторс Украина, есть бюллетени для QASHQAI NEW J11 партиях с 02.2014 по 11.2014 поставлялись коробки, в которых возможно есть дефект гидроблока, который может проявиться в определенных условиях (условия не уточняются),пытаются устранять перепрошивкой вариатора, но появляющаяся ошибка CVT_JUDDER, код REF017E(параметры насоса CVT) служит рекомендацией к замене CVT по гарантии уже после перепрошивки. В подтверждение сервисный бюллетень(«SB»с кодом ошибки REF017E ), в котором написано, что а) если машина дергается и б) эта ошибка вылезает — то провести диагностику, если она все равно вылезает — заменить вариатор.

    Теперь про своё авто.
    У меня машина куплена 30.09.2014г. то есть попадает в этот временной интервал. Дилер после многократных диагностик заменил вариатор 23.10.15г.на.31481км. пробега. Вариатор заменили без блока управления (ТСМ). То есть сносили старую программу и устанавливали с диска новую.
    На установке вариатора и программного обеспечения не присутствовал.
    Далее новый вариатор начал вести себя некорректно: «при движении по трассе «плавали» произвольно обороты (+-250 у меня на видео по тахометру), рывки и полчки при начале движения в режимах «D» и «R.»
    На пробеге 39400км.14.03.16г., то есть после пробега 7919км. была зафиксирована пробуксовка(+-50 у дилера). Со слов дилера — отправлено согласование на замену вариатора в НМР.
    Посмотреть вложение 7781

    Затем через месяц 10.04.2016г. дилер по рекомендации Ниссан пригласил меня и произвёл дополнительную диагностику, осмотр магнитов поддона вариатора на предмет наличия металлической пудры.
    Посмотреть вложение 7782

    Как видим -износ есть, уже даже для такого пробега(7919км), ощутимый, учитывая, что данная металлическая пудра прошла через фильтр тонкой очистки.
    Какое масло залили в вариатор после снятия поддона, какой уровень установили, не знаю.
    Дилер опять подтвердил мне, что отправил согласование в НМР на замену вариатора.

    Затем ещё через месяц 12.05.2016г. мне сообщили, что вариатор менять не будут,а вместе с гарантийной заменой компрессора перепрошьют блок управления вариатором (ТСМ).
    Прошивка которая шла с вариатором, как я потом выяснил для России(или русская версия) 4EM6A.
    После перепрошивки была «залита» установлена версия для Европы (европейская версия) 4EM1C. Поэтому многие уважаемые форумчане и не знают о её существовании.
    Как в этом случае должен был вести себя вариатор одному «JATCO»(богу) известно.
    После тестовой поездки мне предоставили графики, которые являлись не информативными, так как вариатор работал в другом режиме и соответственно об устранении недостатков, говорить было нельзя.
    Посмотреть вложение 7783

    В результате перепрошивки получил: пробуксовку в начале до скорости 80км.час, вибрацию, дёрганья и рывки и полчки при начале движения в режимах «D» и «R». Увеличился расход топлива +1.5 литра на 100км.(писал на форуме ранее).
    Переговорив с инженером по гарантии, я понял, что меня деликатно посылают и считают, что с моим вариатором всё «ОК» и самое главное диагностику больше делать никто не планирует.
    14.05.2016 отправил претензию в НМР и завёз дилеру, в которой изложил суть проблемы.
    20.05.2016 получил письмо из НМР Исх. № 502-05/16 «предлагаем Вам прибыть и предоставить Автомобиль 23/05/16. в 11 часов 00 минут официальному дилеру Ниссан….для проведения диагностики (проверки качества) в целях определения наличия и причин возможных неисправностей в Автомобиле для принятия решения относительно наличия либо отсутствия вины завода-производителя.»
    В субботу 21.05.2016 я заехал на дилерский центр в Туле ещё раз к инженеру по гарантии и рассказал, что у меня есть проблемы, на что был деликатно послан до понедельника 23.05.2016г. и что мне именно в понедельник покажут, что с моим вариатором всё «ОК». Что-то я ему не поверил и решил в воскресение 22.05.2016 посетить другого дилера(200км от Тулы) для диагностики вариатора, так как НМР признаёт только «своих». Закал диагностику за деньги(1390руб.), чтобы не было гарантийных обязательств чинить там, где нашли неисправность. Пробег к этому времени составил 44840км. После честного рассказа о всех проведённых работах на моём авто и проведя диагностику, мне выдали таблицы и заключение: «выявлено долгое включение передач «D»и«R»- расхождение таблиц CALIBDATA, необходим сброс всех настроек CVT, перезапись «IP CHEPA» и обучение точек схватывания «FWD CLVTCHPOINT».
    Сначала то, что в вариаторе(7 листов), затем то, что должно быть на примере АКПП JF015E (RE0F11A ). Если приглядеться, то совпадений «маловато». То есть изначально в коробке, с их слов, зашито непонятно что (хаос)и снимать показания в движении не имеет смысла. Все таблицы предоставил дилер, у которого делал диагностику. Таблицы внизу.
    Для исправления ситуации с их слов был необходим установочный диск, который шёл с вариатором, понятно, что у меня его не было.
    У кого есть возможность найти таблицы CALIBDATA именно для JF016E(RE0F10D/ RE0F10G), жду.
    Далее 23.05.2016г. я прибыл к дилеру к 9.40, привёз новую претензию и заключение о проведённой диагностике и попросил по личным обстоятельствам перенести проверку, если она вообще была теперь нужна.
    Но 25.05.2016г. в 16-00 получил телеграмму с уведомлением на проведение проверки.
    26.05.2016г. в 11-00 началась проверка качества, проводили инженер по сервису, инженер по гарантии, владелец(«я») и свидетель(человек с моей стороны имеющий опыт.). Всё время проведения я вёл аудио запись в салоне. Катались до 14-00. Сначала на моём авто, потом на тестовом, потом опять на моём. В результате дёрганья, вибрация, провалы, дёрганья и рывки и полчки при начале движения в режимах «D» и «R», были подтверждены, результаты занесены в протокол и подписаны всеми участниками. Отчётливее проблемы стали проявляться именно при хорошо прогретой машине, о чём собственно и писали до этого.
    Далее были две поездки с видеофиксацией (инженер по гарантии) и одновременно(синхронно) с фиксацией параметров на консалте (диагност) для НМР и «JATKO».( Я тоже проводил видеосъёмку на телефон.) Делалось это именно для того, чтобы объективно зафиксировать, что обороты по тахометру есть, а скорости(движения) по спидометру нет.
    Пока до сегодняшнего дня – тишина. Ответа нет.

    Читать еще:  Что такое стучит в двигатели машины

    Парни, кто сможет, жду комментарии.

    Вот как бы то, что должно было быть.

    Вариатор 01j301383r wwo для каких двигателей ауди

    Двигатели, автоматические трансмиссии и АКПП для легковых и малых грузовых автомобилей. Устройство, запасные части и составляющие компоненты.

    Гидросистема коробки-автомат вариатор CVT 01J Ауди А4, Ауди А6, А8

    Масляный насос АКПП вариатор CVT 01J Multitronic Audi A4, Audi A6, A8

    Рис.20

    В коробке-автомат вариатор CVT 01J Ауди А4, Ауди А6, А8 передача крутящего момента зависит как от электропитания, так и от подачи масла. Без электропитания и достаточной подачи масла коробка передач не смогла бы работать.

    Работа масляного насоса покрывает основные потребности АКПП вариатор CVT 01J Multitronic Audi A4, Audi A6, A8 в энергии и определяет ее суммарный КПД.

    Поэтому описанные выше системы имеют конструкцию, позволяющую им обходиться минимальным количеством масла, подача которого была организована совершенно по новому.

    Чтобы уменьшить количество соединений, масляный насос закреплен непосредственно на гидроблоке управления. Такая конструкция обеспечивает компактность, уменьшает потери давления и недорога в изготовлении.

    Коробка-автомат вариатор CVT 01J Ауди А4, Ауди А6, А8 оборудована оптимизированным по КПД шестеренчатым насосом. Он нагнетает необходимое давление при сравнительно небольшом объеме масла в системе.

    Эжекционный насос подает дополнительный объем масла под слабым давлением в гидросистему охлаждения фрикционов.

    Рис.21

    Шестеренчатый насос встроен в гидроблок управления АКПП вариатор CVT 01J Multitronic Audi A4, Audi A6, A8 и приводится непосредственно от первичного вала через цилиндрическое зубчатое колесо и вал насоса.

    Говоря об особенностях масляного насоса, необходимо упомянуть компенсацию осевого и радиального зазоров. Чтобы при низких оборотах достичь высокого давления, необходим насос, который бы отличался внутренней герметичностью.

    Обычные масляные насосы для этой цели не годятся, потому что их внутренние детали не настолько хорошо подогнаны друг к другу. Осевые зазоры между шестернями и корпусом и радиальные зазоры между шестернями и серповидным элементом могут быть больше или меньше.

    Чем больше зазоры, тем сильнее падает давление внутри. Сильное падение давления ведет к уменьшению КПД насоса.

    Компенсация осевого зазора

    Два упорных диска образуют в насосе коробки-автомат вариатор CVT 01J Ауди А4, Ауди А6, А8 нагнетательную полость и герметизируют ее по бокам. Они снабжены специальными уплотнителями и упираются в корпус масляного насоса и пластину крепления насоса гидравлического блока управления.

    Конструкция упорных дисков такова, что давление масла передается в полости между дисками и корпусом насоса.

    Уплотнитель препятствует утечке масла из полости и падению давления в ней. С ростом давления масла упорные диски сильнее давят на серповидный элемент и шестерни насоса, компенсируя этим осевой зазор.

    Компенсация осевого и радиального зазоров позволяет достичь необходимого давления масла и вместе с тем высоких значений КПД при компактности конструкции.

    Компенсация радиального зазора

    Компенсируется радиальный зазор между серповидным элементом и шестернями (ведущей и ведомой) АКПП вариатор CVT 01J Multitronic Audi A4, Audi A6, A8. Для этого серповидный элемент состоит из двух частей: внутренний сегмент и наружный сегмент.

    Внутренний сегмент герметизирует зазор ведущей шестерни. Кроме того, он удерживает наружный сегмент в радиальном направлении. Наружный сегмент герметизирует зазор ведомой шестерни.

    Нагнетаемое насосом коробки-автомат вариатор CVT 01J Ауди А4, Ауди А6, А8 масло проникает в пространством между сегментами и еще сильнее прижимает сегменты к ведущей и ведомой шестерням, компенсируя этим радиальный зазор.

    При отсутствии давления пружины обеспечивают исходное прижатие сегментов и уплотнительного ролика и улучшают засасывание масла насосом.

    Благодаря им масло, нагнетаемое насосом, оказывает давление на внутренние поверхности сегментов и на уплотнительный ролик.

    Эжекционный насос АКПП вариатор CVT 01J Multitronic Audi A4, Audi A6, A8

    Объем масла, подаваемый шестеренным насосом, недостаточен для нормального охлаждения фрикционов, особенно в момент трогания с места, когда проскальзывающие фрикционы сильно нагреваются.

    Рис.22

    Для его увеличения в систему охлаждения фрикционов коробки-автомат вариатор CVT 01J Ауди А4, Ауди А6, А8 встроен эжекционный насос. Изготовленный из пластмассы эжекционный насос погружен в масляный картер.

    В основе работы эжекционного насоса лежит принцип трубки Вентури. Масляный насос нагнетает масло для охлаждения фрикционов в эжекционный насос (эжектирующий поток).

    Проходя через трубку Вентури, эжектирующий поток создает разрежение, за счет которого из масляного картера увлекается дополнительный объем масла.

    Благодаря этому количество масла увеличивается вдвое без дополнительных затрат мощности масляного насоса.

    Обратный клапан препятствует осушению эжекционного насоса и поддерживает его в состоянии постоянной готовности.

    Читать еще:  Влияние сопротивления свечей на работу двигателя

    Электронное гидравлическое управление АКПП вариатор CVT 01J Multitronic Audi A4, Audi A6, A8

    Новым является объединение масляного насоса, гидроблока управления (блока клапанов) и блока управления коробки-автомат вариатор CVT 01J Ауди А4, Ауди А6, А8 в единый компактный узел.

    Рис.23

    Внутри гидроблока управления находятся золотник ручного управления, девять гидравлических клапанов и три электромагнитных клапана управления давлением.

    Гидравлический и электронный блоки управления напрямую соединены между собой электрическими разъемами.

    Гидроблок управления АКПП вариатор CVT 01J Multitronic Audi A4, Audi A6, A8 выполняет следующие функции:

    — управление фрикционами переднего и заднего хода

    — регулировка давления в гидросистеме фрикционов

    — подача масла для управлением давлением прижима

    — управление передаточным отношением

    — подача масла в компенсационную полость

    Через специальные вращающиеся трубки гидроблок управления коробкой-автомат вариатор CVT 01J Ауди А4, Ауди А6, А8 соединен с гидросистемами шкивов 1 и 2. На вращающиеся соединительные трубки установлены уплотнительные кольца.

    Для защиты узлов АКПП вариатор CVT 01J Multitronic Audi A4, Audi A6, A8 клапан ограничения давления DBV1 ограничивает давление масла до 82 бар.

    Благодаря клапану давления предварительного управления VSTV на клапаны управления давлением масло подается под постоянным давлением величиной 5 бар.

    Рис.24

    Клапан минимального давления MDV не дает масляному насосу захватить воздух во время пуска двигателя. При высокой мощности насоса клапан MDV открывается и направляет масло из обратного маслопровода к насосной секции, повышая этим КПД насоса.

    Клапан предварительного давления VSPV коробки-автомат вариатор CVT 01J Ауди А4, Ауди А6, А8 поддерживает в главной магистрали давление, достаточное для выполнения той или иной функции (прижима или регулировки).

    N88, N215 и N216 — это клапаны управления давлением. Они обеспечивают управляющее давление, пропорциональное проходящему через них электрическому току.

    N88 (электромагнитный клапан 1) выполняет две задачи: он управляет клапаном охлаждения фрикционов KKV и предохранительным клапаном SIV.

    N215 (клапан регулировки давления 1 АКПП) управляет клапаном управления фрикционами KSV.

    N216 (клапан регулировки давления 2 АКПП) управляет клапаном регулировки передаточного отношения UV.

    Рис.25

    Как и прежде, АКПП вариатор CVT 01J Multitronic Audi A4, Audi A6, A8 имеет механическую связь (трос) с рычагом селектора, по которой передается информация о его положении: P, R, N и D.

    Шток выбора передач коробки-автомат вариатор CVT 01J Ауди А4, Ауди А6, А8 выполняет следующие функции:

    — перемещает золотник ручного управления в гидравлическом блоке управления и тем самым включает режим движения (вперед/назад/нейтраль)

    — включает механизм блокировки трансмиссии на стоянке

    — воздействует на многофункциональный переключатель для определения положения рычага селектора

    При переводе селектора в положение P тяга привода механизма блокировки сдвигается в осевом направлении и прижимает собачку к шестерне механизма, блокируя таким образом трансмиссию. Шестерня блокировки трансмиссии неподвижно соединена с вал-шестерней.

    Картер АКПП вариатор CVT 01J Multitronic Audi A4, Audi A6, A8, система трубопроводов и уплотнения

    Рис.26

    Коробка-автомат вариатор CVT 01J Ауди А4, Ауди А6, А8 использует новый тип уплотнительных колец — составные уплотнительные кольца. Этими кольцами уплотнены прижимные и регулировочные гидроцилиндры первичного и вторичного шкивов, а также поршень фрикциона переднего хода.

    Кольцо круглого сечения выполняет две задачи: прижимает наружное кольцо и уплотняет зазор.

    Составное уплотнительное кольцо поджимается под действием давления масла.

    Достоинства составных уплотнительных колец АКПП вариатор CVT 01J Multitronic Audi A4, Audi A6, A8:

    — малое сопротивление при перемещении

    — малая деформация под действием давления

    Для уменьшения массы коробки-автомат вариатор CVT 01J Ауди А4, Ауди А6, А8 ее состоящий из трех частей картер изготавливается из магниевого сплава AZ91 HP.

    Этот очень стойкий к коррозии сплав легко обрабатывается и по сравнению с обычным алюминиевым сплавом уменьшает массу картера на 8 кг.

    АКПП вариатор CVT 01J Multitronic Audi A4, Audi A6, A8 имеет еще одну особенность — масло в ней передается не по каналам в картере (как у обычных гидромеханических КПП), а почти исключительно по трубопроводам.

    Для уплотнения соединений трубопроводов используются торцевые уплотнения. Торцевые уплотнения напорных трубопроводов имеют две рабочие кромки, которые поджимаются под действием давления масла и обеспечивают надежную герметизацию.

    Такой способ позволяет надежно уплотнить соединения трубопроводов, даже если они расположены не под прямым углом (например, напорный трубопровод к фрикциону заднего хода).

    Кромки торцевого уплотнения впускного патрубка масляного насоса коробки-автомат вариатор CVT 01J Ауди А4, Ауди А6, А8 поджимаются за счет силы запрессовки.

    Двойное манжетное уплотнение вала не позволяет маслу ATF смешиваться с маслом главной передачи. Оно предотвращает попадание масла ATF в картер главной передачи и наоборот.

    О потере герметичности двойного манжетного уплотнения можно судить по специальному отверстию в картере.

    Рис.27. Схема гидросистемы АКПП вариатор CVT 01J Multitronic Audi A4, Audi A6, A8 (Селектор в положении P, двигатель выключен)

    DBV1 — клапан ограничения давления 1, DBV2 — клапан ограничения давления 2, DDV1 — клапан перепада давления 1, DDV2 — клапан перепада давления 2, F — фильтр ATF, HS — золотник ручного управления, K — радиатор ATF, KKV — клапан охлаждения фрикционов, KSV — клапан управления фрикционом, MDV — клапан минимального давления, MP1 — точка измерения давления прижима (измеряется датчиком G194), MP2 — точка измерения давления в
    магистрали фрикционов (измеряется датчиком G193), N88 — электромагнитный клапан 1 (охлаждения фрикционов/аварийного отключения), N215 — клапан регулировки давления -1, коробка-автомат вариатор CVT 01J Ауди А4, Ауди А6, А8 (фрикцион), N216 — клапан регулировки давления -2, АКПП вариатор CVT 01J Multitronic Audi A4, Audi A6, A8 (передаточное отношение), P — масляный насос, PRND — положения селектора, RK — фрикцион заднего хода, S1 — сетчатый фильтр ATF 1, S2 — сетчатый фильтр ATF 2, S3 — сетчатый фильтр ATF 3, SB 4 — отверстия для смазки/охлаждения шкивов, SF — приемный фильтр ATF, SIV — предохранительный клапан, SSP — эжекционный насос, UV — клапан регулировки передаточного отношения, VK — фрикцион переднего хода, VSBV — клапан ограничения объемного расхода, VSPV — клапан предварительного давления, VSTV — клапан давления предварительного управления

    Охлаждение масла ATF

    Поступая от шкива 1, масло ATF сначала проходит через радиатор ATF, затем через фильтр ATF и лишь после этого поступает в гидроблок управления коробкой-автомат вариатор CVT 01J Ауди А4, Ауди А6, А8.

    Рис.28

    Так же, как у ступенчатых АКПП, радиатор ATF встроен в радиатор двигателя. В нем масло отдает тепло охлаждающей жидкости двигателя (масляно-водяной теплообменник).

    Клапан перепада давления DDV1 защищает радиатор ATF от высокого давления (при холодном ATF). При холодном ATF возникает высокий перепад давления в подводящем и обратном трубопроводах.

    При определенном перепаде давления клапан DDV АКПП вариатор CVT 01J Multitronic Audi A4, Audi A6, A8 открывается и соединяет подводящий и обратный трубопроводы между собой. Это, к тому же, способствует быстрому прогреву ATF.

    Клапан перепада давления DDV2 открывается при высоком сопротивлении току жидкости в фильтре ATF (если фильтр, например, засорился). Если бы его не было, то клапан DDV1 открывался бы под действием обратного напора, что делало бы систему охлаждения ATF неэффективной.

    При негерметичном радиаторе ATF в масло ATF попадает охлаждающая жидкость. Даже незначительное ее количество вызывает неполадки в системе регулировки фрикционов.

    голоса
    Рейтинг статьи
    Ссылка на основную публикацию
    ВсеИнструменты
    Adblock
    detector