Avtoargon.ru

АвтоАргон
0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Виды топливный насос высокого давления дизельного двигателя

Виды топливный насос высокого давления дизельного двигателя

На пути дизельного топлива возникает довольно большое давление. Это связано с прохождением топлива через фильтры и различные элементы топливной системы, которые необходимы для обеспечения работы двигателя с заданными параметрами. При этом у рассматриваемой конструкции есть весьма большое количество особенностей, о которых далее поговорим подробно.

Содержание

Почему проводится установка топливных насосов

Несмотря на то, что многие насосы предназначены для именно для перекачки жидкости, задача конструкции весьма обширна. Среди особенностей предназначения можно выделить следующие моменты:

  1. При движении топлива может происходить выделение пузырьков воздуха и паров легких фракций. Это связано с тем, что практически все разновидности топлива имеют примеси, которые и становятся причиной возникновения самых различных процессов. Избыточное давление позволяет избегать самых различных проблем.
  2. Наибольшее количество проблем возникает в летнее время, когда бак и вся топливная система нагревается до высоких температур. За счет этого проводится образование паров и газа, которые могут стать причиной повышения взрывоопасности и возникновения многих других проблем.
  3. Топливные насосы предназначены не только для перекачки топлива из бака к мотору, но и для его дозирования. За счет этого конструкция существенно усложняется.
  4. Среди основных показателей следует выделить значение производительности. Она подбирается в зависимости от особенностей мотора.

Насос дизельного мотора может производится самыми различными компаниями, в том числе и теми, что занимаются производством ДВС.

Насос однократного действия

У этой конструкции есть весьма много особенностей. Конструкция представлена следующими элементами

  1. Крепление всех элементов проводится в корпусе, который также выступает в качестве защиты. При его изготовлении используются материалы, которые могут выдерживать высокую влажность, химические вещества, а также давление и температуру. Производители современных конструкций стараются существенно уменьшить размеры насоса, чтобы упростить их установку и эксплуатацию. Как правило, корпус изготавливается из чугуна или высокоуглеродистой стали. Поверхность покрывается специальными веществами, которые могут существенно повысить устойчивость материала к самым различным воздействиям.
  2. Шток и поршень – основные конструктивные элементы, которые проводят перекачку топлива. Поршень образует поверхность, она имеет площадь поперечного сечения, равную площади поперечного сечения камеры. Через шток осуществляется передача давления.
  3. Клапана необходимы для того, чтобы исключить вероятность обратного хода топлива. Они срабатывают на цикле всасывания и выталкивания топлива.
  4. Для осуществления перекачки топлива проводится установка привода от эксцентрика. Вал кулачкового типа передает требующееся усилие.
  5. Зачастую обратный ход осуществляется за счет установленной пружины.

Конструкция достаточно проста, и встречается очень часто из-за низкой стоимости и высокой надежности. Насос однократного действия может устанавливаться для обеспечения постоянного давления.

Насос двукратного действия

Основные составляющие устройства в целом не отличаются от тех, что устанавливаются в насосе однократного действия. Однако принцип работы несколько изменился. Среди особенностей конструкции можно выделить следующие моменты:

Как проверить ТНВД на дизельном двигателе без диагностического стенда

Топливная система считается самым дорогим в ремонте узлом дизельного мотора. Чтобы избежать крупных трат после покупки автомобиля, важно знать, как проверить ТНВД на дизельном двигателе.

Признаки неисправности ТНВД дизельного мотора

Перед диагностикой требуется обратить внимание на «симптомы» неисправного ТНВД:

  • вибрации;
  • слабая тяга;
  • неуверенный запуск мотора;
  • нестабильная работа;
  • дизельный стук;
  • увеличение расхода топлива;
  • появление масляной эмульсии в охлаждающей жидкости;
  • снижение мощности на средних и высоких оборотах;
  • серый дым;
  • черный дым.

Определение неисправности производится методом подключения ТНВД к специальному стенду, позволяющему провести анализ генерируемого давления.

Данный метод неудобен тем, что насос придется вести в сервис, а услуга диагностики платная. Велика вероятность, что в топливной системе вышел из строя не ТНВД, поэтому деньги на диагностику насоса могут быть потраченными впустую. Поэтому важно знать, как проверить ТНВД на любом дизельном двигателе быстро и не снимая.

ТНВД на дизельном двигателе М57.

Проверка при помощи оборудования

Проблемы с высоким давлением могут быть из-за:

  • неисправности клапана объемного регулирования подачи топлива ТНВД;
  • износа плунжеров или перепускных клапанов;
  • поломки регулятора на рейке;
  • неполадки форсунок.

Так как ремонт или замена топливного насоса высокого давления считаются дорогостоящей операцией, необходимо определить, что проблема не кроется в самой топливной системе. То есть необходимо проанализировать методом исключения составляющие топливной магистрали, так как в большинстве случаев поломки происходят в них. Если данные узлы исправны, значит проблема в ТНВД.

Согласно статистике, в 70 процентах случаев проблем с топливной системой сбой произошел не в ТНВД. Многие неопытные диагносты при первых проблемах с топливной системой «приговаривают» топливный насос высокого давления, что неверно.

На первом этапе диагностики требуется исключить неисправность форсунок.

Второй этап позволяет убедиться, что регулятор давления в рейке не имеет повышенного обратного слива и не мешает регулированию давления.

Исключение форсунок

Требуется исключить повышенный расход дизеля в топливной рампе путем отключения форсунок. При данной операции важно соблюдать чистоту, так как велика вероятность попадания грязи в топливные форсунки.

Для предотвращения попадания грязи используются защитные колпачки. На штуцер топливной рейки накручиваются заглушки.

Данный метод позволяет исключить форсунки, как источник повышенного расхода горючего. Необходимо произвести замер давления без форсунок. Исправный ТНВД без форсунок должен показывать при прокрутке стартера давление более 1000 бар. Данное давление или значение больше его свидетельствует, что ТНВД и подкачивающий контур исправны.

Оценка давления производится при помощи штатного датчика и сканера в фактических параметрах. Необходимо выбрать режим «давление топлива в магистрали» и включить зажигание автомобиля. Во время прокрутки двигателя стартером будут фиксироваться параметры давления. Для точного результата рекомендуется провести данную операцию несколько раз.

Если давление в системе менее 1000 бар, требуется исключить неисправность регулятора давления на рейке. Данные можно посмотреть без сканера, подключив компьютер к автомобилю. Штатный датчик в топливной системе машины зафиксирует необходимое давление.

Исключение регулятора давления в рейке

Проверка производится при помощи мультиметра, переведенного в режим измерения напряжения. Первый щуп устанавливается на любую имитацию «минуса», второй на контактную ножку регулятора (плюсовую).

Напряжение на мультиметре должно быть приблизительно 5 Вольт. Второй этап: установка щупа на плюсовую клемму аккумулятора, второго на минусовую ножку на фишке регулятора. Мультиметр должен показывать 12 Вольт +- 3 Вольта.

Читать еще:  Двигатель tsi и коробка dsg что это

Если форсунки и регулятор давления машины исправны, производится проверка подкачивающего контура или контура низкого давления. В случае исправности данного узла проблема кроется в самом ТНВД.

Необходимо определить линию подачи топлива из бака к ТНВД. Разъем данной линии отсоединяется. В SsangYong его лучше поддевать отверткой.

Операцию не рекомендуется проводить в тканевых перчатках. Попадание ворсинок в топливную систему приведет к поломке форсунок.

В разрыв топливной цепи авто подключается манометр. Устройство должно показать давление от 3 до 5 бар. Автомобиль заводится и меряется уровень давления. Если давление ниже номинального, необходимо заменить фильтры, проверить заборный фильтр в баке.

Проверка без специального оборудования

Информация о том, как проверить ТНВД на дизельном двигателе без спецоборудования в домашних условиях позволяет избежать платной диагностики на стенде.

Топливный насос двигателя состоит из двух частей:

  • насос низкого давления;
  • ТНВД.

Проверка контура низкого давления

Рассмотрим проверку на примере мотора 1,9 с системой Комон Рэйл. Производится проверка подкачивающего насоса низкого давления. При прокрутке стартером на вход насоса топливо должно подаваться свободно. Если это не происходит, значит забиты фильтры или засорена проводящая система автомобиля.

От насоса низкого давления горючее идет на фильтр тонкой очистки, который нужно проверить. От насоса низкого давления отсоединяется шланг, приходящий на фильтр тонкой очистки. В место крепления шланга к насосу прислоняется палец. При прокрутке двигателя стартером топливо выдавит палец с разъема.

Проверка контура высокого давления

От фильтра тонкой очистки горючее поступает на ТНВД, с которого идет в рампу. Проверяется поступление топлива от ТНВД к рампе путем отсоединения связующего шланга. Также палец прикладывается к месту, где шланг соединен с ТНВД, и прокручивается стартер. Давление должно вытеснить палец с выхода. Если топливо не выходит из насоса, то проблема в засорении нагнетательного клапана.

На насосе имеются гайки, под которыми располагаются плунжера. Если один из плунжеров под гайками начнет сливать топливо обратно, то насос качать топливо в рампу не будет. В таком случае требуется открутить все гайки и вытащить нагнетательные клапана, промыть их очищающей жидкостью. Далее клапана ставятся обратно и повторно производится проверка, идет ли топливо с ТНВД. В 80 процентах случаев данная операция помогает решить проблему.

Принцип работы топливной системы Common Rail.

На рампе имеется датчик давления, клапан аварийного сброса. В каждом из штуцеров на форсунку есть клапан, предотвращающий потерю давления при условии неисправности форсунки.

Если в автомобиле присутствует ошибка по системе низкого давления, то неисправность может крыться в клапане аварийного сброса давления. Если на холостых или низких оборотах из клапана выходит топливо, значит, он забит и необходимо произвести замену.

Что делать если в данный момент нет клапана, а движение необходимо продолжить. Рассмотрим ситуацию на примере Саньенг. В открученном клапане имеется отверстие, которое необходимо закрыть. Делается это при помощи сварки или вытачивания заглушки.

Для проверки подачи топлива не требуется снимать ТНВД. В большинстве случаев неисправность кроется не в нем.

Дополнительные методы проверки ТНВД

Дополнительная информация, как проверить ТНВД на дизельном двигателе, поможет сузить круг неисправностей. Проверка ТНВД в домашних условиях не требует наличия спецоборудования, но не гарантирует 100-процентного выявления неполадок.

Проверка плунжерных пар на наличие воды производится методом прокручивания шкива ГРМ. Предварительно требуется произвести снятие ремня ГРМ. Если шкив не прокручивается, то в плунжерах имеется вода.

Вместо исходящей трубки от ТНВД ставится устройство для измерения давления. При провороте мотора стартером давление должно быть не менее 300 кг/см 2 . Меньший показатель говорит об износе плунжерной пары.

На корпусе насоса имеется датчик оборотов, который может выйти из строя. При его неисправности горючее не будет поступать от ТНВД к форсункам. Проверять датчик можно методом прозвона при помощи мультиметра. Первый щуп ставится на вход датчика, второй — на выход. Если цепь прозванивается, то датчик исправен.

Топливный насос высокого давления

Топливный насос высокого давления (сокращенное наименование – ТНВД) является одним из основных конструктивных элементов системы впрыска дизельного двигателя. Насос, выполняет, как правило, две основные функции: нагнетание под давлением определенного количества топлива; регулирование необходимого момента начала впрыскивания. С появлением аккумуляторных систем впрыска функция регулирования момента впрыска возложена на управляемые электроникой форсунки.

Основу топливного насоса высокого давления составляет плунжерная пара, которая объединяет поршень (он же плунжер) и цилиндр (он же втулка) небольшого размера. Плунжерная пара изготавливается из высококачественной стали с высокой точностью. Между плунжером и втулкой обеспечивается минимальный зазор – прецизионное сопряжение.

В зависимости от конструкции различают следующие виды топливных насосов высокого давления: рядный, распределительный и магистральный. В рядном насосе нагнетание топлива в цилиндр производится отдельной плунжерной парой. Распределительный насос имеет один или несколько плунжеров, которые обеспечивают нагнетание и распределение топлива по всем цилиндрам. Магистральные насосы осуществляют только нагнетание топлива в аккумулятор.

Топливный насос высокого давления используется также в системе непосредственного впрыска бензинового двигателя, но его рабочее давление на порядок ниже аналогичной характеристики дизельного насоса.

Ведущими производителями топливных насосов высокого давления являются, в основном, зарубежные фирмы: Bosch, Lucas, Delphi, Denso, Zexel.

Рядный топливный насос высокого давления

Рядный ТНВД имеет плунжерные пары по числу цилиндров. Плунжерные пары установлены в корпусе насоса, в котором выполнены каналы для подвода и отвода топлива. Движение плунжера осуществляется от кулачкового вала, который в свою очередь имеет привод от коленчатого вала двигателя. Плунжеры постоянно прижимаются к кулачкам с помощью пружин.

При вращении кулачкового вала кулачок набегает на толкатель плунжера. Плунжер двигается вверх по втулке, при этом последовательно закрываются выпускное и впускное отверстие. Создается давление, при котором открывается нагнетательный клапан, и топливо по топливопроводу поступает к соответствующей форсунке.

Регулирование количества подаваемого топлива и момента его подачи может осуществляться механическим путем или с помощью электроники. Механическое регулирование количества подаваемого топлива осуществляется поворотом плунжера во втулке. Для поворота на плунжере выполнена шестерня, которая соединена с зубчатой рейкой. Рейка связана с педалью газа. Верхняя кромка плунжера имеет наклонную поверхность, поэтому при повороте отсечка топлива и соответственно его количество будет изменяться.

Читать еще:  Что означает зеленая зона на тахометре дизельного двигателя

Изменение момента начала подачи топлива требуется при изменении частоты вращения коленчатого вала двигателя. Механическое регулирование момента подачи топлива производится с помощью центробежной муфты, расположенной на кулачковом валу. Внутри муфты находятся грузики, которые при увеличении оборотов двигателя расходятся под действием центробежных сил и поворачивают кулачковый вал относительно привода. При увеличении оборотов двигателя обеспечивается ранний впрыск топлива, при уменьшении – поздний.

Конструкция рядных ТНВД обеспечивает высокую надежность. Насосы смазываются моторным маслом системы смазки двигателя, поэтому могут работать на топливе низкого качества. Рядные топливные насосы высокого давления применяются на двигателях с раздельными камерами сгорания и непосредственным впрыском средних и тяжелых грузовых автомобилей. На легковых дизелях данный вид насоса применялся до 2000 года.

Распределительный топливный насос высокого давления

Распределительные топливные насосы высокого давления, в отличие от рядного ТНВД, имеют один или два плунжера, обслуживающих все цилиндры двигателя. Распределительные насосы обладают меньшей массой и габаритными размерами, а также обеспечивают большую равномерность подачи. С другой стороны их отличает сравнительно низкая долговечность сопряженных деталей. Все это определяет область применения данных насосов, в основном, на двигателях легковых автомобилей.

Конструкции распределительных топливных насосов высокого давления могут иметь различный привод плунжера:

  • торцевой кулачковый привод (насосы Bosch VE);
  • внутренний кулачковый привод (роторные насосы Bosch VR, Lucas DPC, Lucas DPS);
  • внешний кулачковый привод (отечественные насосы НД-21, НД-22).

Предпочтительными в плане эксплуатации являются первые два типа привода плунжеров, т.к. в них отсутствуют силовые нагрузки от давления топлива на узлы приводного вала и, соответственно, выше долговечность.

Основным элементом распределительного ТНВД с торцевым кулачковым приводом плунжера (Bosch VE) является плунжер-распределитель, который совершает возвратно-поступательное и вращательное движение, обеспечивая нагнетание и распределение топлива по цилиндрам.

Возвратно-поступательное движение плунжера происходит при вращении кулачковой шайбы, которая обегает неподвижное кольцо по роликам. Шайба нажимает на плунжер, за счет чего создается давление топлива. В исходное положение плунжер возвращается с помощью пружины.

Вращение плунжера производится от приводного вала. При этом происходит распределение топлива по цилиндрам.

Регулирование величины подачи топлива осуществляется автоматически с помощью механического или электронного устройств. Механический регулятор включает центробежную муфту с грузами, которая через систему рычагов воздействует на дозатор, изменяющий величину топливоподачи. Электронный регулятор представляет собой электромагнитный клапан.

Регулирование величины опережения впрыска топлива в распределительном насосе производится путем поворота неподвижного кольца на определенный угол.

Рабочий процесс распределительного насоса включает впуск топлива в надплунжерное пространство, нагнетание и распределение в соответствующие цилиндры.

В распределительном насосе роторного типа нагнетание и распределение топлива по цилиндрам осуществляются разными устройствами плунжером и распределительной головкой. Нагнетание топлива производится с помощью двух противолежащих плунжеров, расположенных на распределительном валу. Плунжеры через ролики обегают профиль кулачковой обоймы и совершают возвратно-поступательное движение.

При движении плунжеров навстречу друг другу происходит рост давления топлива, после чего топливо по каналам распределительной головки и нагнетательным клапанам доставляется к форсункам соответствующих цилиндров.

Топливо к плунжеру (плунжерам) подается под небольшим давлением, которое создает топливоподкачивающий насос. В распределительных насосах топливоподкачивающий насос установлен на приводном валу в корпусе насоса. Конструктивно это может быть роторно-лопастной насос, шестеренный насос с внешним или внутренним зацеплением.

Смазка распределительного насоса высокого давления производится дизельным топливом, которое заполняет корпус насоса.

Магистральный топливный насос высокого давления

Магистральный топливный насос высокого давления используется в аккумуляторной системе впрыска топлива Common Rail, где он выполняет функцию нагнетания топлива в топливную рампу. Магистральные ТНВД обеспечивают более высокое давление топлива (в современных системах впрыска порядка 180 МПА и более).

Конструктивно магистральный насос может иметь один, два или три плунжера. Привод плунжеров осуществляется с помощью кулачкового вала или кулачковой шайбы.

При вращении кулачкового вала (эксцентрика кулачковой шайбы) под действием возвратной пружины плунжер движется вниз. Увеличивается объем компрессионной камеры и уменьшается давление в ней. Под действием разряжения открывается впускной клапан, и топливо поступает в камеру.

Движение плунжера вверх сопровождается ростом давления в камере, впускной клапан закрывается. При определенном давлении открывается выпускной клапан и топливо подается в рампу.

Управление подачей топлива производится в зависимости от потребности двигателя с помощью клапана дозирования топлива. В нормальном положении клапан открыт. По сигналу электронного блока управления клапан закрывается на определенную величину, тем самым регулируется количество поступающего в компрессионную камеру топлива.

VI Международная студенческая научная конференция Студенческий научный форум — 2014

РАЗНОВИДНОСТИ ТОПЛИВНЫХ СИСТЕМ ДИЗЕЛЬНЫХ ДВИГАТЕЛЕЙ

  • Авторы
  • Файлы работы
  • Сертификаты

Топливная система дизельного двигателя влияет на все основные характеристики двигателя. От качества впрыска топлива в двигатель зависят мощность, экономичность, экологичность, ресурс двигателя и др. В связи с большим влиянием топливной системы на характеристики двигателя, топливная аппаратура двигателя постоянно модернизируется и имеет различные варианты конструкций.

Дизельный двигатель был изобретен Рудольфом Дизелем. Первый функционирующий образец был собран в 1897 году. Изначально работа дизельного двигателя основывалась на применении сжатого воздуха. Такой агрегат был довольно громоздкий и не удобный в использовании. Однако благодаря своим качествам он нашел применение на электростанциях, в кораблестроении и на силовых установках.

Первые координальные изменения дизельного двигателя произошли в 20-х годах 20 века. Немецкий инженер Роберт Бош усовершенствовал работу топливного насоса, а позже разработал и свой двигатель с воспламенением от сжатия. Давление впрыска было небольшим (около 0,2МПа), но его хватало для того, чтобы в подаваемом топливе не было пузырьков воздуха.

Изобретение топливного насоса высокого давления (ТНВД) позволило охарактеризовать дизельные двигатели по двум типам:

Первый — агрегат, использующий насосную систему. Принцип действия заключается в том, что каждая секция насоса связана с отдельной форсункой.

Второй тип использует аккумуляторную систему. При этом работа насоса и форсунок не как не связана. Насос подает топливо в аккумулятор, а затем под давлением топливо подается к форсункам.

Главными требованиями, предъявляемыми к системе подачи топлива дизеля, являются:

1) создание как можно более высоких давлений впрыска, что способствует более мелкому распылу топлива, а значит, уменьшает время испарения и перемешивания топлива с воздухом;

Читать еще:  Что нужно сделать чтобы тише работал двигатель

2) обеспечение строго ступенчатой характеристики подачи, что исключает подтекание топлива в распылителе, а значит, препятствует его закоксовыванию и дымлению мотора;

3) возможность многоступенчатого впрыска для минимизации периода индукции воспламенения и осуществления управляемого горения, следствием чего являются меньшие шумность, токсичность и динамические нагрузи;

4) строго идентичное дозирование топлива по цилиндрам для минимизации динамических нагрузок, а значит, для уменьшения материалоёмкости и увеличения ресурса двигателя.

Важным моментом является обеспечение указанных требований на всех режимах работы – от минимального скоростного до номинального.

Специалисты различают несколько принципиальных схем систем подачи топлива дизелей:

1) разделенного типа, когда ТНВД и форсунки связаны довольно длинными трубопроводами высокого давления;

2) с насос-форсунками, когда вышеуказанные трубопроводы отсутствуют;

3) аккумуляторного типа.

Каждая из схем имеет как достоинства, так и недостатки. Например, первая наиболее проста, технологична, а значит, при прочих равных условиях имеет меньшую стоимость, поэтому наиболее широко применяется в отечественной технике. В зависимости от конструкции имеются следующие виды топливных насосов высокого давления: рядный, распределительный.

Рядный ТНВД имеет плунжерные пары по числу цилиндров. Плунжерные пары установлены в корпусе насоса, в котором выполнены каналы для подвода и отвода топлива. Движение плунжера осуществляется от кулачкового вала, который, в свою очередь, имеет привод от коленчатого вала двигателя. Плунжеры постоянно прижимаются к кулачкам с помощью пружин.

Распределительные топливные насосы высокого давления, в отличие от рядного ТНВД, имеют один или два плунжера, обслуживающих все цилиндры двигателя. Распределительные насосы обладают меньшей массой и габаритными размерами, а также обеспечивают большую равномерность подачи. С другой стороны, их отличает сравнительно низкая долговечность сопряженных деталей. Все это определяет область применения данных насосов, в основном, на двигателях легковых автомобилей.

Конструкции распределительных ТНВД могут иметь различный привод плунжера: торцевой кулачковый привод, внутренний кулачковый привод, внешний кулачковый привод. Предпочтительными в плане эксплуатации являются первые два типа привода плунжеров, так как в них отсутствуют силовые нагрузки от давления топлива на узлы приводного вала и, соответственно, выше долговечность.

Во втором случае создания высокого давления и впрыска топлива объединены в одном устройстве — насос-форсунке. Применение этого способа позволяет повысить мощность двигателя, снизить расход топлива, выбросы токсичных веществ, а также уровень шума. Система с насос-форсунками позволяет развивать наибольшие давления впрыска (pв > 200 МПа), но и с её помощью затруднительно получить строго одинаковые цикловые подачи по цилиндрам, и, кроме того, она дороже секционного ТНВД.

Аккумуляторная система Common rail имеет электронный блок управления, обеспечивая разнообразные характеристики. В этой системе ТНВД существенно проще по конструкции в сравнении с системой первого типа, т. к. является только источником давления и не регулирует цикловую подачу топлива. Однако конструктивна и технологическая сложности форсунок очень высоки, что обусловливает высокую стоимость и сравнительно низкий ресурс. К тому же КПД этой системы существенно ниже первых двух, что связано с необходимостью поддержания постоянного высокого давления в гидроаккумуляторе и высокой энергии электрического импульса управления каждой форсункой (напряжение Uи > 70 В; сила тока Iи > 20 А).

В системе Common Rail реализуется многократный впрыск топлива в течение одного цикла работы двигателя. При этом различают предварительный, основной и дополнительный впрыск.

Высокое давление, под которым топливо подается в цилиндр, создается уже при самом малом числе оборотов коленвала. Благодаря ему, а также электронному управлению процессом впрыска достигается значительно лучшая подготовка смеси в цилиндрах, что приводит к уменьшению расхода топлива и снижению токсичности выхлопных газов.

В Common Rail электроника регулирует момент впрыска, количество впрыскиваемого топлива и алгоритм его подачи. Именно этим и достигается оптимальный на каждом конкретном режиме работы дизеля результат.

Развитие системы впрыска Common Rail идет по пути увеличения давления впрыска: первое поколение — 140 МПа, с 1999 г.; второе поколение — 160 МПа, с 2001 г.; третье поколение — 180 МПа, с 2005 г.; четвертое поколение — 220 МПа, с 2009 г.

Еще одной системой подачи топлива дизеля является HEUI, название которой происходит от Hydraulically actuated Electroniсally controlled Unit Ingection, что можно перевести как «Устройство впрыска с гидроприводом и электронным управлением». Эта система представляет собой усовершенствованные насос-форсунки, которые управляются с помощью гидравлического привода, заменившего кулачковый вал. Основным рабочим телом в данном случае является масло, которое по специальному трубопроводу из системы смазки двигателя подается к насос-форсункам. Последние создают давление впрыска топлива, превышающее 210 МПа. Столь мощная энергетика позволяет добиться лучшего распыления топлива и его оптимального смешивания с воздухом, находящимся под давлением. Caterpillar выпускает систему с 1992 года. В качестве стандартного оборудования ее ставят на самый совершенный и наиболее технически насыщенный двигатель компании – 3126В. Также она устанавливается на дизелях автомобилей Isuzu, а также Ford (с двигателями Navistar International).

В сравнении с Common Rail система HEUI выглядит более сложной. Действительно, она имеет не одну, а целых две «общих магистрали» – масляную и топливную, связанные между собой насос-форсунками с гидроприводом. Для сравнительно небольших дизелей легковых автомобилей такая система выглядит громоздкой. Однако не будем забывать, что на более тяжелых моторах подвижные части форсунок крупнее, а потому добиться хорошего быстродействия электромагнитной форсунки для Common Rail очень сложно.

Усовершенствование топливной системы направлено на повышение эксплуатационных характеристик в целом. В тоже время следует отметить, что усложнение конструкции, введение электроники и гидравлики требует дополнительных рекомендаций по обеспечению работоспособности двигателя. В то же время увеличивается значимость, т.е. влияние топливной системы на двигатель в целом, что позволяет сделать вывод о недостаточности знаний о конструктивном и эксплуатационном совершенстве рассмотренных выше топливных систем ДВС.

Следует уделить больше внимания механизму сервисного сопровождения топливной системы, чего в настоящее время многие производители не делают.

Кузнецов Е.В. Топливный насос высокого давления дизеля / Е. В. Кузнецов // Вестник Белорусско-Российского университета. -2011. -№3 -С. 58-63

голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию
ВсеИнструменты
Adblock
detector