Avtoargon.ru

АвтоАргон
0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Выберите интересующее направление

Влияние тепловых зазоров на работу двигателя

  • Автосервис в Москве
  • Магазин запчастей
  • Мой гараж
  • Контакты
  • +7 (495) 984 81 82 Ежедневно, 10:00-21:00
  • Выберите вашу модель
  • Шиномонтаж
  • Компьютерная диагностикаБесплатная диагностика
  • Техническое обслуживание

Регулировка клапанов и влияние ГБО на бензиновый двигатель

Казалось бы, обычная каждодневная рабочая ситуация для сотрудников сервиса, ничего нового, машины ломаются и их привозят на ремонт. Но есть одно «но»: причина проблем с двигателем у этих автомобилей крылась в эксплуатации автомобиля на природном газе. Об этом и пойдет речь в этой статье.

Все автомобили были укомплектованы нештатным ГБО (газобаллонным оборудованием), установленным в частных мастерских и сервис центрах. С другой стороны, производитель не мог бы установить подобное оборудование на автомобиль, где двигатель не может работать на природном газе без последствий, о чем и пойдет речь.

Давайте немного отвлечемся от нашей темы и обратимся к простому примеру: у компании NISSAN есть модель двигателя, которая специально разрабатывалась японскими инженерами для работы на природном газе, где учтены все особенности эксплуатации на данном виде топлива.

Двигатель Nissan QG18DEN на газу

Этот мотор модели QG18DEN, устанавливался на некоторые модификации автомобилей NISSAN AD и PULSAR для внутреннего японского рынка. Но в России многие считают, что могут установить ГБО на «обычный» двигатель, а все проблемы — ерунда и страшилки которыми пугают работники автосервисов, надо только правильно отрегулировать ГБО и будет счастье.

Но, к сожалению, счастья не будет, а будут только проблемы, и мнимая экономия на бензине перерастет в большие финансовые затраты. Итак, обратимся к теории и тем фактам, с которыми мы столкнулись в работе, все случаи, приведенные в этой статье, взяты из реальной жизни.

Пару месяцев назад, к счастью, своим ходом, прибыл к нам в автосервис NISSAN X-TRAIL в кузове T30, с мотором QR25, пробегом 90 тысяч километров, 2007 года рождения. Проблема, с которой обратился владелец этого прекрасного и, несомненно, надежного японского автомобиля, была следующая: неустойчивая работа двигателя и потеря мощности.

Газовое оборудовние на двигателе

Перед тем как обратиться в наш сервис, владелец этого автомобиля был на диагностике в другом техцентре, где было установлено следующее: низкая компрессия во всех четырех цилиндрах двигателя и как следствие нестабильная его работа. В этом техцентре не задумываясь и не разбираясь в причине неисправности, предложили человеку капитальный ремонт двигателя за 100 тысяч рублей. В расстроенных чувствах, покинув это заведение, владелец решил попытать счастье у других специалистов в другом сервис центре. Однако, там ситуация в корне изменилась, и было установлено, что причина низкой компрессии в цилиндрах — это зажатые выпускные клапана, но отрегулировать они их не могут, так как у них нету регулировочных стаканов, заказать их тяжело, да и с размером они могут ошибиться. Дали ценный совет: добивай мотор, поставишь потом контрактный. Покинув этот сервис в не менее расстроенных чувствах, владелец стал обзванивать многочисленные СТО где ему говорили одно и тоже: «не занимаемся», «не делаем» и т.д. Спустя месяц эта машина попадает к нам в сервис.

Итак, уважаемые автолюбители, мы добрались до того момента, когда открывается истинная причина всех проблем. Внимательно выслушав проблемы владельца, мы приступаем к первичной диагностике двигателя, фиксируем низкую компрессию в цилиндрах, а также множественные пропуски зажигания, прописанные в виде ошибок в ЭБУ. Снимаем клапанную крышку, и делаем контрольный замер теплового зазора клапанов, результат ожидаемый: все выпускные клапана зажаты, соответственно клапан находится в постоянно приоткрытом состоянии, естественно эталонная компрессия невозможна на этом двигателе, отсюда и неустойчивая работа мотора и потеря мощности.

РЕГУЛИРОВАНИЕ ТЕПЛОВОГО ЗАЗОРА. ОСНОВНЫЕ НЕИСПРАВНОСТИ ДВИГАТЕЛЯ

По мере разогрева двигателя в процессе его работы происходит различное удлинение деталей привода и клапанной группы. В ре­зультате может нарушиться плотная посадка клапана в седле, что отрицательно повлияет на показатели двигателя и техническое со­стояние клапана. Поэтому для нормальной работы двигателя меж­ду деталями клапанной группы в холодном состоянии предусмат­ривают тепловой зазор, значение которого зависит от температур­ного режима работы двигателя, конструкции ГРМ и материалов деталей привода и двигателя. В связи с этим для каждого конкрет­ного двигателя тепловые зазоры устанавливают, исходя из опыт­ных данных.

Тепловой зазор, мм, можно оценить соотношением

Тепловые зазоры на холодном двигателе у автомобилей КАЗ, ГАЗ и ЗИЛ между коромыслом и клапаном (впускным и выпус­кным) должны быть в пределах 0,25. 0,3 мм, а у автомобиля ВАЗ-21213 между кулачком и рычагом привода клапана — 0,15 мм (для впускных клапанов) и 0,2 мм (для выпускных).

Чтобы отрегулировать зазоры в клапанном механизме восьми­цилиндрового V-образного двигателя автомобиля ЗИЛ-431410, поршень первого цилиндра в конце такта сжатия нужно устано­вить в в.м.т. При этом отверстие на шкиве коленчатого вала долж­но находиться под меткой в.м.т. на датчике ограничителя макси­мальной частоты вращения коленчатого вала.

В этом положении регулируют зазоры следующих клапанов: впускного и выпускного у первого цилиндра; выпускного у чет­вертого, второго и пятого цилиндров; впускного у третьего, седь­мого и восьмого цилиндров. У остальных клапанов зазоры регули­руют после поворота коленчатого вала на угол 360*.

Все регулировки выполняют на холодном двигателе с помощью болта, расположенного в коротком плече коромысла (в автомоби­лях КАЗ, ГАЗ, ЗИЛ).

При работе двигателей автомобилей ГАЗ вследствие неравно­мерной температуры различных деталей зазор может несколько увеличиться по сравнению с установленным. Поэтому на некото­рых режимах работы двигателя иногда прослушивается стук кла­панов, который со временем может то пропадать, то возникать вновь. Такой маловыделяющийся стук не опасен, и уменьшать за­зор между клапаном и коромыслом в этом случае не следует. Если же на прогретом двигателе стук клапана слышен непрерывно (это чаще наблюдается у клапанов, расположенных по краям головок), то у этих клапанов разрешается уменьшить зазор так, чтобы на хо­лодном двигателе он был в пределе 0,15. 0,2 мм.

Наиболее заметный внешний признак неисправности ГРМ — стук в зоне расположения клапанов, распределительных зубчатых колес и распределительного вала.

Длительная работа двигателя с неправильными зазорами может привести к обгоранию клапанов, преждевременному износу дета­лей клапанной группы, коромысел, опорных поверхностей толка­телей и кулачков распределительного вала, а также к осевому пе­ремещению этого вала.

Тепловые зазоры в клапанах изменяются вследствие их нагре­ва, изнашивания и нарушения регулировок. Когда зазор увеличен, клапаны открываются не полностью, в результате чего ухудшают­ся наполнение цилиндров свежим зарядом и очистка их от про­дуктов сгорания, а также повышаются ударные нагрузки на детали клапанного механизма.

При недостаточном зазоре клапаны неплотно садятся в седла (полностью не закрываются), вследствие чего происходят утечка газов, образование нагара с обгоранием рабочих поверхностей седла и клапана. В процессе сжатия из-за неплотной посадки кла­панов рабочая смесь может попадать в выпускной газопровод, а в процессе расширения газы, имеющие высокую температуру, могут прорываться во впускной газопровод, вследствие чего в газопро­водах возможны хлопки или вспышки. Это является признаком неплотной посадки клапанов.

Причиной нарушения плотности посадки клапанов кроме из­менения тепловых зазоров могут быть зависание стержней клапа­нов в направляющих втулках, нагар или повреждения на фасках клапанов и седлах гнезд, потеря упругости или поломка клапан­ных пружин. При полном разрушении клапанных пружин у двига­телей с верхними подвесными клапанами (все рассматриваемые здесь двигатели имеют именно такой клапанный механизм) про­исходит рассоединение клапана с пружиной («рассухаривание»), после чего клапан падает в цилиндр.

В результате всех неисправностей уменьшается мощность дви­гателя, увеличивается расход топлива, нарушаются фазы газорасп­ределения.

СИСТЕМА ПИТАНИЯ

Назначение системы питания: очистка воздуха и топлива, приго­товление из них горючей смеси определенного состава, подача ее (или раздельно воздуха и топлива) в камеру сгорания, а также отвод из цилиндров отработавших газов. В соответствии с этим в си­стеме питания можно выделить следующие составляющие: систе­ма подготовки воздуха, топливная система, система глушения отработавших газов.

Читать еще:  В чем отличие моторного масла дизельного от бензинового двигателя

Исходя из этого назначения, система питания должна обес­печить: дозирование топлива (подачу нужного количества), ка­чественное приготовление смеси, своевременную подачу топ­лива или смеси. Мощность, экономичность двигателя и токсич­ность отработавших газов зависят от полного и быстрого сгорания топлива. Во многом это определяется работой системы пи­тания.

Состав смеси. Для полного сгорания 1 кг топлива необходимо около 15 кг воздуха (точнее, 14,4 кг для бензина и 14,8 кг для ди­зельного топлива), а для 1 г топлива — 15 г воздуха (обозначим l). В цилиндр двигателя за один цикл при полной нагрузке (в зависи­мости от объема цилиндра и режима работы) подается 40. 80 мг топлива. Это количество называют цикловой подачей топлива qt. Следовательно, для сгорания цикловой подачи требуется воздуха qв=lo·qt=15(40. 80)мг. Эту величину называют цикловой подачей воздуха.

Состав смеси оценивают по коэффициенту избытка воздуха α, представляющему собой отношение количества воздуха GВ д, по­ступившего в цилиндр, к теоретически необходимому количеству воздуха Gвт:

Теоретически необходимое количество воздуха — это количе­ство воздуха, необходимое для полного сгорания поступившего в цилиндр топлива.

Предыдущее уравнение можно записать в следующем виде:

По составу смесь бывает нормальная (α = 1), бедная (α> 1), бога­тая (α 1,6 смесь не воспламе­няется. Дизели работают на бедных смесях (α= 1,4. 2).

Обычно выделяют пять режимов работы двигателя: основной, перегрузки, холостого хода, пуск, ускорение (при разгоне и обго­не). На каждом из этих режимов работы двигателю требуются кон­кретная мощность и смесь разного состава. Изменяя количество топлива при неизменной подаче воздуха (в дизелях) или соотно­шение количеств топлива и воздуха (в бензиновых с впрыскивани­ем топлива и карбюраторных), можно получать разный состав смеси — это качественное регулирование. Изменение количества смеси одного состава (в бензиновых и карбюраторных) называют количественным регулированием.

Дозирование топлива. Мощность двигателя зависит от количе­ства топлива (цикловой подачи), сгораемого в цилиндрах в рабо­чем цикле, и частоты вращения коленчатого вала. Так как для вы­полнения каждого вида работы автомобиля требуется различная мощность двигателя, то возникает необходимость изменения цик­ловой подачи. Каждому режиму нагрузки должна соответствовать точная цикловая подача топлива. Это означает, что в системе пита­ния должно быть предусмотрено регулирование подачи в процессе работы машины.

Необходимо также обеспечить равномерность подачи топлива по цилиндрам. В бензиновых двигателях топливо подается в ци­линдр в процессе впуска, а в дизелях впрыскивается форсункой в самом конце процесса сжатия. От момента начала впрыскивания топлива зависят показатели дизеля, так же как от момента зажига­ния смеси — показатели бензинового двигателя.

Угол поворота коленчатого вала до в.м.т., при котором подает­ся искра (начинается впрыскивание топлива), называют углом опе­режения зажигания (впрыскивания) θ.

Согласно результатам испытаний у каждого двигателя на любом режиме работы есть оптимальный угол опережения зажигания (впрыскивания) θОПТ (рис. 6.1), при котором мощность максималь­на, а удельный расход топлива минимален. Поэтому в системе пи­тания должны быть предусмотрены устройства для регулировки угла опережения зажигания (впрыскивания).

Классификация систем питания.В дизелях системы питания де­лят по следующим признакам:

по способу движения топлива — тупиковые и с циркуляцией топ­лива;

типу механизма подачи — с объединенными насосом и форсун­кой (насос-форсунка) и разделенными насосом и форсункой;

В двигателях с искровым зажиганием системы питания бывают карбюраторные и с впрыскиванием бензина.

Компоновка топливных системпоказана на рисунке. В дизе­лях (схемы 1, 2) и двигателях с впрыскиванием бензина (схема 4) очистка топлива двухступенчатая: топливо проходит через фильт­ры грубой и тонкой очистки (ФГО и ФТО). ТННД в дизелях пода­ет топлива в 1,5. 2 раза больше, а в двигателях с впрыскиванием бензина — в 5. 10 раз больше, чем может быть использовано. По­этому часть топлива после ТНВД возвращается в бак или поступа­ет в ТННД (система с циркуляцией топлива). Перепуск неисполь­зованного топлива через бак и фильтры позволяет за час работы несколько раз очистить весь запас топлива в баке.

В дизелях, скомпонованных по схеме 2, ТНВД объединен с форсункой, и это устройство названо насосом-форсункой. У дизе­лей бак, ФГО, ТННД и ФТО составляют часть низкого давления системы питания. ТНВД и форсунки — часть высокого давления.

Влияние тепловых зазоров на работу двигателя

  • Главная
  • Запчасти
      __/catalog/__
  • Техническая информация
      __/catalog/tehinfo/__
  • Руководство по эксплуатации автомобилей Камаз
      __/catalog/tehinfo/rukovodstvokamaz/__
  • Двигатель КамАЗ 740
      __/catalog/tehinfo/rukovodstvokamaz/dvigatel-kamaz/__
  • Техническое обслуживание двигателя КамАЗ
      __/catalog/tehinfo/rukovodstvokamaz/dvigatel-kamaz/to-dvigatel/__
  • Регулировка тепловых зазоров двигателя

Назад

Проверка и регулирование тепловых зазоров в газораспределительном механизме.

Тепловые зазоры двигателя в механизме газораспределения регулируйте на холодном двигателе не ранее чем через 30 мин после его останова.

При регулировке тепловых зазоров коленчатый вал устанавливайте последовательно в положения I, II, III, IV (табл. 3), которые определяются поворотом коленчатого вала относительно начала впрыскивания топлива в первом цилиндре (см. «Система питания ») на угол, указанный в таблице. При каждом положении регулируйте одновременно зазоры клапанов двух цилиндров в порядке работы: 1—5—4— 2—6—3—7—8.

Таблица 3. Углы поворота коленчатого вала относительно начала впрыскивания топлива в первом цилиндре при регулировании тепловых зазоров

Значение параметра при положениях коленчатого вала

Угол поворота коленчатого вала

Цилиндры регулируемых клапанов

Регулировка тепловых зазоров производится в следующем порядке:

  • снимите крышки головок цилиндров;
  • проверьте момент затяжки и при необходимости затяните болты крепления головок цилиндров;
  • установите фиксатор маховика в нижнее положение;
  • снимите крышку люка в нижней части картера сцепления;
  • вставляя ломик в отверстия на маховике, проворачивайте коленчатый вал до тех пор, пока фиксатор не войдет в зацепление с маховиком;
  • проверьте положение меток на торце корпуса муфты опережения впрыскивания топлива и фланце ведущей полумуфты привода топливного насоса высокого давления. Метки должны находиться в верхнем положении. Если риски находятся внизу, выведите фиксатор из зацепления с маховиком, проверните коленчатый вал на один оборот, при этом фиксатор должен войти в зацепление с маховиком;
  • установите фиксатор маховика, в верхнее положение;
  • проверните коленчатый вал по ходу вращения (против часовой стрелки, если смотреть со стороны маховика) на угол 60° (поворот маховика на угловое расстояние между двумя соседними отверстиями соответствует повороту коленчатого вала на 30°), т. е. в положение I. При этом клапаны 1-го и 5-го цилиндров закрыты (штанги клапанов легко проворачиваются от руки);
  • проверьте момент затяжки гаек крепления стоек коромысел регулируемых цилиндров и при необходимости затяните их;
  • проверьте щупом зазор между носками коромысел и торцами стержней клапанов 1-го и 5-го цилиндров. Щуп толщиной 0,3 для впускного и 0,4 мм для выпускного клапанов должен входить с усилием (передние клапаны правого ряда цилиндров — впускные, левого ряда — выпускные);
  • для регулирования зазора приспособлением И801.14.000 (рис. 63) ослабьте гайку регулировочного винта, вставьте в зазор щуп и, вращая винт отверткой 2, установите требуемый зазор. Придерживая винт отверткой, затяните гайку и проверьте величину зазора;
  • дальнейшее регулирование зазоров в клапанном механизме проводите попарно в цилиндрах 4 и 2 (положение II), 6 и 3 (положение III), 7 и 8 (положение IV), проворачивая коленчатый вал по ходу вращения каждый раз на 180° (см. табл. 3);
  • пустите двигатель и проверьте его работу, при правильно отрегулированных зазорах стука в клапанном механизме не должно быть;
  • установите крышки люка картера сцепления и головок цилиндров.

Рис. 63. Регулировка тепловых зазоров приспособлением И801.14.000: 1 — ключ; 2 — отвертка

Для смены фильтрующих элементов фильтра тонкой очистки топлива:

  • выверните на два-три витка сливные пробки 10 (см. рис. 32) и слейте топливо из фильтра, затем вверните пробки;
  • выверните болты крепления колпаков фильтра, снимите колпаки (рис. 64) и удалите загрязненные фильтрующие элементы;
  • промойте колпаки дизельным топливом;
  • установите в каждый колпак новый фильтрующий элемент;
  • установите колпаки с элементами и затяните болты;
  • пустите двигатель и убедитесь в герметичности фильтра.
Читать еще:  Что сделать если сорвана резьба в блоке двигателя

Рис. 64. Обслуживание фильтра тонкой очистки топлива

Подтекание топлива устраните подтяжкой болтов крепления колпаков.

Для технического обслуживания фильтра грубой очистки топлива:

  • слейте топливо из фильтра, ослабив сливную пробку 1 (см. рис. 36);
  • выверните четыре болта 7 крепления стакана к корпусу фильтра и снимите стакан 2 вместе с фланцем 8;
  • выверните фильтрующий элемент из корпуса;
  • промойте сетку фильтрующего элемента и полость стакана бензином или дизельным топливом, продуйте сжатым воздухом;
  • наденьте на фильтрующий элемент уплотнительную шайбу, распределитель 6 и вверните фильтрующий элемент в корпус;
  • установите стакан фильтра и закрепите его болтами;
  • затяните сливную пробку;
  • убедитесь в отсутствии подсоса воздуха через фильтр на работающем двигателе; при необходимости устраните подтягиванием болтов крепления стакана к корпусу.

Для проверки и регулирования угла опережения впрыскивания топлива:

  1. Проверните коленчатый вал ломиком за отверстие на маховике через люк в нижней части картера сцепления до совмещения меток на корпусе топливного насоса высокого давления и автоматической муфте опережения впрыскивания топлива (рис. 65).
  2. Проверните коленчатый вал двигателя на пол-оборота против хода вращения (по часовой стрелке, если смотреть со стороны маховика).
  3. Установите фиксатор маховика в нижнее положение и проворачивайте коленчатый вал по ходу вращения до тех пор, пока фиксатор не войдет в паз маховика. Если в этот момент метки на корпусах топливного насоса и автоматической муфты совместились, то угол опережения впрыскивания установлен правильно: фиксатор переведите в верхнее положение.
  4. Если метки не совместятся:
    1. ослабьте верхний болт 3 ведомой полумуфты привода, поверните коленчатый вал по ходу вращения и ослабьте второй болт;
    2. разверните муфту опережения впрыскивания топлива за фланец ведомой полумуфты привода в направлении, обратном ее вращению, до упора болтов в стенки пазов (рабочее вращение муфты правое, если смотреть со стороны привода);
    3. опустите фиксатор в нижнее положение и поворачивайте коленчатый вал двигателя по ходу вращения до совмещения фиксатора пазом маховика;
    4. медленно поворачивайте муфту опережения впрыскивания топлива за фланец ведомой полумуфты привода только в направлении вращения до совмещения меток на корпусах насоса и муфты опережения впрыскивания. Закрепите верхний болт полумуфты привода, установите фиксатор в верхнее положение, поверните коленчатый вал и закрепите второй болт.
  5. Проверьте правильность установки угла опережения впрыскивания, как указано в п. 3.

Для смазывания автоматической муфты опережения впрыскивания топлива используйте масло, применяемое для двигателя. На корпусе муфты имеются два отверстия, закрытые винтами с уплотнительными шайбами — масло залейте через верхнее отверстие до появления его из нижнего.

Рис. 65. Установка начала впрыскивания топлива в первом цилиндре двигателя по меткам: 1 — муфта автоматическая опережения впрыскивания; 2 — полумуфта ведомая; 3 — болт стяжной; 4 — фланец задний ведущей полумуфты; I — метка на заднем фланцe полумуфты; II — метка на муфте опережения впрыскивания; III — метка на корпусе топливного насоса высокого давления

Влияние тепловых зазоров на работу двигателя

Поиски причин тряски двигателя, после установки новой ГБЦ, замены поршня, шатуна и пальца 4-го цилиндра с походом в течении месяца к 5-м мастерам по Волгам не привели ни к чему хорошему. А трясло так, что после прогрева руль в руках дрожал на холостых . Только один сказал, что зажаты клапана. Регулировали разные мастера, но без толку, то мало трясло, а при езде в пробках сильно и даже очень сильно.
В итоге сам отрегулировал с увеличением зазоров на 0,05 мм относительно мануала. Двигатель стал работать ровнее (небольшая тряска всё таки осталась, видимо из-за дисбаланса поршневой). После того как отрегулировал сам, решил проехаться и дать нагрузку, так как после нагрузки его колбасило больше всего. Проехал, и в горку загонял на 3-ей передаче в режиме «тапка в пол», остановился всё ОК, почти нет тряски. После, думая почему так произошло, ведь до меня регулировали по мануалу и без толку. А при выставлении зазоров чуть больше клапана разжались. Прочитал в книге из чего сделаны штанги толкателей

и вот оно озарение. Регулировали то зазоры при температуре +5, а надо при +20. Найдя инфу по коэффициенту линейного расширения алюминия на сайте
http://www.cniga.com.ua/index.files/aluminium.htm
Коэффициент линейного расширения а 20 — 100°, 1/град. 23, 8 . 10-6
рассчитал по формуле взятой отсюда
http://festival.1september.ru/articles/313908/

Общее удлинение / длина штанги Х разность температур = температурный коэффициент

Lоб / Lшт Х Tр = Тк

насколько удлиняется штанга под 76-й бензин и на сколько под 92-й бензин при нагреве двигателя до рабочей температуры.

Отсюда следует, что

Общее удлинение = длина штанги Х разность температур Х температурный коэффициент

Lоб = Lшт Х Tр Х Тк
Разность температур между холодным и горячим двигателем составляет 60 градусов (при регулировке по мануалу), то есть
80-20=60,
где
80 – рабочая температура двигателя
20 – температура воздуха, при которой должна производиться регулировка зазоров клапанов

Вычисляем относительное удлинение штанги 283мм от ГБЦ на 92-й бензин

Lоб 283 = 283 х 60 х 0,0000238 = 0,404124 мм

А теперь вычисляем относительное удлинение штанги 287мм от ГБЦ на 76-й бензин

Lоб 287 = 287 х 60 х 0,0000238 = 0,409836 мм

Как видим разница всего на 0,005712 мм

Теперь рассчитаем относительное удлинение штанг от +5 градусов до рабочей температуры двигателя – 80 градусов.
Разность температур между холодным и горячим двигателем составляет 75 градусов, то есть
80-5=75 градусов

Вычисляем относительное удлинение штанги 283мм от ГБЦ на 92-й бензин

Lоб 283 = 283 х 75 х 0,0000238 = 0,505155 мм

А теперь вычисляем относительное удлинение штанги 287мм от ГБЦ на 76-й бензин

Lоб 287 = 287 х 75 х 0,0000238 = 0,512295 мм

Как видим разница всего на 0,00714 мм

НО зазоры при регулировке при температуре окружающей среды +5 градусов стали больше для

штанги 283мм от ГБЦ на 92-й бензин на

0,505155 – 0,404124 = 0,101031 мм

штанги 287мм от ГБЦ на 76-й бензин

0,512295 — 0,409836 = 0,102459 мм

Отсюда вытекает, что зазоры клапанов при температуре + 5 надо выставлять на 0,1 мм больше того, что указано в мануале.
Этот расчёт приблизительный, так как не учтены коэффициенты линейного расширения наконечников штанг, кулачков распредвала и коромысел. Коэффициент линейного расширения стали нашёл здесь

сталь 3 (марка 20) — 11,9 (1/град);
сталь нержавеющая — 11,0 (1/град).

Если ещё ввести и поправку на вышеуказанные детали, то зазор при +5 градусов придётся выставлять ещё больше — +0,15 мм.

Для других температур, при которых будут регулироваться зазоры, расчёты нетрудно будет сделать исходя из вышеуказанных формул..

Там в тексте всё есть, БЦ и ГБЦ и весь двигатель съёживаются, но при малой высоте ГБЦ (94-98 мм) влияние съёживания ГБЦ не так сказывается как штанг. И про коэффициент линейного расширения стали тоже есть. Читайте внимательно потом задавайте вопросы.:roll:

У меня вопросов-то как раз и нет! Штанги одним концом упираются в толкатель и РВ, а другим в регулировочный винт. РВ стоит в БЦ , а ось каромысел на ГБЦ. и всё это «хозяйство» сделано из АЛЛЮМИНИЯ. Я ясно выражаюсь!? Если штанга «остыла» и стала короче- то и БЦ, иГБЦ то-же «сожмутся». . +5 или +25 -никакой СУЩЕСТВЕННОЙ разницы нет и быть НЕ МОЖЕТ!

и всё это «хозяйство сделано из АЛЛЮМИНИЯ.

Читай матчасть из чего какие детали сделаны. ГБЦ намертво прикручена к БЦ, о каком влиянии на зазоры можно говорить. РВ, коромысла, ось коромысел тоже не из алюминия. Ты хоть когда пишешь думаешь или так — ляпну и будь что будет?

Читать еще:  Гидроудар лодочного двигателя что это такое

и всё это «хозяйство сделано из АЛЛЮМИНИЯ.

Читай матчасть из чего какие детали сделаны. ГБЦ намертво прикручена к БЦ, о каком влиянии на зазоры можно говорить. РВ, коромысла, ось коромысел тоже не из алюминия. Ты хоть когда пишешь думаешь или так — ляпну и будь что будет?

И что, от того, что ГБЦ «намертво прикручена» ОНА не расширяется и не сжимается. Расстояние от осевой РВ до привалочной плоскости оси каромысел не меняется в зависимости от температуры БЦ и ГБЦ . И мне ещё было предложено «изучать матчасть». Спасибо! Учту!

и всё это «хозяйство сделано из АЛЛЮМИНИЯ.

Читай матчасть из чего какие детали сделаны. ГБЦ намертво прикручена к БЦ, о каком влиянии на зазоры можно говорить. РВ, коромысла, ось коромысел тоже не из алюминия. Ты хоть когда пишешь думаешь или так — ляпну и будь что будет?
так это, распредвал то в блоке стоит, а блок из Al
и ГБЦ тоже из Al, а то что она прикручена, хоть и «намертво», не отменяет её расширения от температуры как и прочего «железа»

По твоему в КБ сидят дураки и потому в мануал вписали регулировку клапанов при +20 градусах. Вот конструкторы дураки, надо было написать в мануале регулируйте зазоры клапанов при любой температуре и ставьте на 1-м и 8-м 0,35-0,40мм, а на остальных 0,40-0,45мм при любой температуре двига.

Вот из-за таких горе ремонтников и пришлось самостоятельно изучать мат часть и делать выводы.

Если не знаешь что и о чём писать, не загружай сервер, он ещё многим нужет.

По твоему в КБ сидят дураки и потому в мануал вписали регулировку клапанов при +20 градусах. Вот конструкторы дураки, надо было написать в мануале регулируйте зазоры клапанов при любой температуре и ставьте на 1-м и 8-м 0,35-0,40мм, а на остальных 0,40-0,45мм при любой температуре двига.

Вот из-за таких горе ремонтников и пришлось самостоятельно изучать мат часть и делать выводы.

Если не знаешь что и о чём писать, не загружай сервер, он ещё многим нужет.

Я попросил бы Вас воздержаться от оскарбительных умозаключений, любезный! Зазор при +20 и при +80 колеблется не более чем на 0,05. Тот кто действительно регулировал и регулирует глапаны на восьмиклапанниках УМЗ и ЗМЗ это знает и подтвердит. И не в Вашей компетенции навешивать ярлыки («горе ремонтник»)! «Изучающему матчасть» желаю успехов!

Практика показывает совсем обратное, зазоры при нагревании уходят в ноль. Уж эта тема изъедена и не только по двигателям ЗМЗ.

Практика показывает совсем обратное, зазоры при нагревании уходят в ноль. Уж эта тема изъедена и не только по двигателям ЗМЗ.

Практика показывает что зажатые клапана гнут иломают штанги и при регулировке клапанов +20 или+5 реально разницы никакой. Кстати какой размер увеличин на 0.05 и вообще зазоры то какие делали?

Практика да и теория действительно показывают что зазоры уходят в ноль. Но не просто при прогреве, а именно при работающем моторе. Основная причина ухода в ноль — в удлиннении штоков клапанов, нагревающихся ощутимо сильнее чем остальные детали мотора, принимающие участие в изменении зазоров.

Что же касается внесения корректировок в размер , указываемый в мануале при 20 град в соответствии с реальной температурой, то при 0 или +5 и на прогретом до 80 но остановленном моторе, это безусловно полезно. Но причина этого опять же упирается в первую очередь в ощутимую разницу в линейном расширении клапанов и других эл-тов мотора.
То есть изменение длины штанг и межцентрового расстояния между РВ и осью корамысел происходит вследствии расширения БЦ и ГБЦ синхронно, по причине практически одинакового материала из которого эти эл-ты изготовлены . Хотя не отрицаю, и тут имеет место некоторая неравномерность, вследствии некоторой разницы как в рецептуре составов так и в геометрии указанных эл-тов. Но эта неравномерность оч незначительна и ни в какое сравнение с разницей в изменении длин штоков клапанов не идет. Поэтому и обнаруженная в результате проведенных Вами замеров разница, обусловлена в первую очередь разницей в линейном расширении стальных штоков клапанов и алюминиевых деталей мотора.

И эта разница срабатывает как в плюс так и в минус при проведении регулировки при заниженной или завышенной т-ре против мануала. Но. на прогретом до 80 и остановленном моторе, когда т-ра клапанов сравнивается с общей т-рой мотора = 80 ( а это происходит оч быстро, крышку с мотора снять не успеем), в приводе обязательно будет присуствовать зазор порядка 0,2-0,3мм. Именно он гарантирует плотность посадки клапана в седло на работающем моторе при прогреве клапанов до их рабочей т-ры порядка нескольких сотен градусов.БЦ и ГБЦ же при этом нагреты в несколько раз меньше.

Я попросил бы Вас воздержаться от оскарбительных умозаключений, любезный! Зазор при +20 и при +80 колеблется не более чем на 0,05. Тот кто действительно регулировал и регулирует глапаны на восьмиклапанниках УМЗ и ЗМЗ это знает и подтвердит. И не в Вашей компетенции навешивать ярлыки («горе ремонтник»)! «Изучающему матчасть» желаю успехов!

А это ваше сообщение в другой теме и чему же верить?

Цитата:
Сообщение от Судак
Даже не представляю, так как сам еще ни разу компрессию не проверял и двигатель изнутри и его работу представляю только по картинкам и анимациям.
Проводить замеры компрессии после устранения проблем с карбюратором, вентиляцией картера, после регулировки зазоров в ГРМ может быть не понадобится, да и не захочется. Диагностировать техсостояние надо на заведомо отрегулированном и прогретом моторе. а не так, стой-постой, хватай компрессомер.
Если зазоры. малы, но всё-же есть, копрессия на стартерной пркрутке будет нормальная, а вот работать мотор нормально не будет- клапаны при работе НАГРЕВАЮТСЯ и выбират недостающие зазоры с превышением. и клапан висит (НЕ закрывается плностью).Судак, я ясно выразился.

Сами себе противоречите в разных темах. ИМХО

]Зазор при +20 и при +80 колеблется не более чем на 0,05. [/B]

Если зазоры. малы, но всё-же есть, копрессия на стартерной пркрутке будет нормальная, а вот работать мотор нормально не будет- клапаны при работе НАГРЕВАЮТСЯ и выбират недостающие зазоры с превышением. и клапан висит (НЕ закрывается плностью).

Сами себе противоречите в разных темах. ИМХО

Здесь никакого противоречия нет

Если наконец принять во внимание то, что при работе мотора клапаны нагреваются до сотен градусов (500-800), а при замере зазора н прогретом моторе они имеют ту же т-ру что и весть мотор ( порядка 100), то все станет ясно.

Здесь никакого противоречия нет

Если наконец принять во внимание то, что при работе мотора клапаны нагреваются до сотен градусов (500-800), а при замере зазора н прогретом моторе они имеют ту же т-ру что и весть мотор ( порядка 100), то все станет ясно.

🙂 Ух. Спасибо! Я уже устал. 😀

Блин. Поймите простую вещь -мотор с рабочей температурой и горячий мотор -это разные вещи. При рабочей температуре мотор нагрет до 80°, а клапан -до 800°. А на горячем моторе все его детали имеют одинаковую температуру -80°.
И зазор колеблется в районе 0.05 на ГОРЯЧЕМ моторе.
А зазоры выбираются -на работающем моторе.

Это кому. D У нас уже вроде как консенсус наступил. D

голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию
ВсеИнструменты
Adblock
detector