Что вызывает перегрев моего Volvo XC60

Что вызывает перегрев моего Volvo XC60?

Одна из самых неприятных проблем, которые могут возникнуть на Volvo XC60, — это наблюдение за повышением температуры на его датчике. Реальность такова, что шкала, которая поднимается выше 90/100 °, обычно указывает на то, что Ваш Volvo XC60 нагревается. Если вы оказались в такой ситуации, вы приняли правильное решение посетить эту ссылку, потому что мы поможем вам найти источник и понять причину. Для этого, во-первых, мы рассмотрим причины перегрева двигателя и возможные опасности, с которыми вы сталкиваетесь, а во-вторых, какие решения доступны для избавления от этого явления.

Почему мой Volvo XC60 перегревается? Какие риски?

Нагревающийся Volvo XC60 — признак серьезной неисправности. Не следует думать, что вы справитесь с этим позже, потому что, если вы это сделаете, вы рискуете необратимо повредить двигатель своего автомобиля. Действительно, если ваш Volvo XC60 нагревается, а вы продолжаете движение, вы рискуете сломать двигатель вашего автомобиля. Двигатель внутреннего сгорания работает за счет сгорания, которое выделяет тепло. Это тепло должно быть минимизировано, поскольку оно может повлиять на детали двигателя. Если вы видите, как из двигателя выходит белый дым, и вы теряете мощность, ваш Volvo XC60 нагревается, и вы повредили двигатель, вы должны остановиться.

Каковы причины нагрева Volvo XC60?

• Утечка в системе охлаждения

Если у вас регулярно заканчивается охлаждающая жидкость и вы регулярно доливаете свою систему, у вас может быть утечка, поэтому проверьте систему на наличие утечек. Также вероятно, что неисправна прокладка головки блока цилиндров, и в этом случае вы должны заметить «майонез» в области крышки моторного масла.

Как исправить проблему нагрева Volvo XC60?

Более того, осмотрев все детали, которые могут вызывать нагрев вашего Volvo XC60, вам нужно будет принять правильные решения, чтобы ограничить риски в случае, если ваш автомобиль станет горячим, и у вас нет другого выхода, кроме как пойти домой или ехать. вашему автомеханику.
Вот несколько рекомендаций, если ваша машина перегревается:

• Уменьшите скорость двигателя, но не скорость:
  Снижение оборотов двигателя позволит вам ограничить тепло, выделяемое двигателем. С другой стороны, старайтесь оставаться на 5-й передаче на скорости 70/80 км / ч, чтобы иметь большой естественный поток воздуха для управления нагревом вашего Volvo XC60.
• Заглушите двигатель вашего Volvo XC60, если вы превысите 100 °:
  Не спешите, в случае перегрева лучше делать перерывы и дать двигателю остыть, а не толкать его и рисковать поломкой.
• Включите обогреватель:
  Включение обогревателя позволит вам отвести часть тепла от блока двигателя, это эффективный ответ. И наоборот, выключите кондиционер, который выделяет тепло.

Чтобы узнать больше о Volvo XC60, взгляните на Volvo XC60 категория.

Масло в двигателе Volvo XC60, 1 поколение, 2008 — 2017, кузов DZ44, DZ47, DZ31, DZ88, DZ80, DZ87, DZ70, DZ82, DZ99, DZ90, DZ98, DZ95, DZ, DZ40, DZ81

2.0 л, 136 л.с., дизель, передний привод, АКПП, 2012 — 2015

• Комплектации: 2.0 D3 AT Kinetic, 2.0 D3 AT Momentum, 2.0 D3 AT Спецсерия Summum, 2.0 D3 AT Ocean Race, 2.0 D3 AT R-Design, 2.0 D3 AT Summum
• Двигатель: D5204T7

2.0 л, 150 л.с., дизель, АКПП, передний привод, 2015 — 2017

• Комплектации: 2.0 D3 Drive-E Geartronic Kinetic, 2.0 D3 Drive-E Geartronic Ocean Race Edition, 2.0 D3 Drive-E Geartronic Momentum, 2.0 D3 Drive-E Geartronic Summum
• Двигатель: D4204T4

2.0 л, 163 л.с., дизель, АКПП, передний привод, 2008 — 2012

• Комплектации: 2.0 D3 AT Summum, 2.0 D3 AT Спецсерия Kinetic, 2.0 D3 AT Спецсерия Momentum
• Двигатель: D5204T2

2.0 л, 203 л.с., бензин, робот, передний привод, 2008 — 2012

• Комплектации: 2.0 T Powershift Summum, 2.0 T Powershift Спецсерия Kinetic, 2.0 T Powershift Спецсерия Momentum
• Двигатель: B4204T6

2.0 л, 240 л.с., бензин, робот, передний привод, 2008 — 2013

• Комплектации: 2.0 T5 Powershift Kinetic, 2.0 T5 Powershift Momentum, 2.0 T5 Powershift Спецсерия Summum, 2.0 T Powershift Summum, 2.0 T Powershift Спецсерия Kinetic, 2.0 T Powershift Спецсерия Momentum
• Двигатель: B4204T7

2.0 л, 245 л.с., бензин, полный привод (4WD)/передний привод, АКПП/робот, 2013 — 2017

• Комплектации: 2.0 T5 AWD Geartronic Momentum, 2.0 T5 AWD Geartronic Kinetic, 2.0 T5 AWD Geartronic Ocean Race, 2.0 T5 AWD Geartronic R-Design, 2.0 T5 AWD Geartronic Summum, 2.0 T5 Powershift Ocean Race, 2.0 T5 Powershift Kinetic, 2.0 T5 Powershift Momentum, 2.0 T5 Powershift R-Design, 2.0 T5 Powershift Summum
• Двигатель: B4204T11

2.0 л, 306 л.с., бензин, АКПП, полный привод (4WD), 2016 — 2017

• Комплектации: 2.0 T6 Drive-E AWD Ocean Race, 2.0 T6 Drive-E AWD R-Design, 2.0 T6 Drive-E AWD Summum
• Двигатель: B4204T9

2.4 л, 163 л.с., дизель, АКПП, полный привод (4WD), 2008 — 2013

• Комплектации: 2.4 D4 AT AWD Kinetic, 2.4 D4 AT AWD Momentum, 2.4 D4 AT AWD Спецсерия Summum, 2.4 D4 AT AWD Summum, 2.4 D4 AT AWD Спецсерия Kinetic, 2.4 D4 AT AWD Спецсерия Momentum
• Двигатель: D5244T17

2.4 л, 175 л.с., дизель, передний привод, МКПП/АКПП, 2008 — 2013

• Комплектации: 2.4D MT Base, 2.4D AT Спецсерия Base
• Двигатель: D5244T5

2.4 л, 181 л.с., дизель, АКПП, полный привод (4WD), 2013 — 2015

• Комплектации: 2.4 D4 AT AWD Ocean Race, 2.4 D4 AT AWD Kinetic, 2.4 D4 AT AWD Momentum, 2.4 D4 AT AWD R-Design, 2.4 D4 AT AWD Summum
• Двигатель: D5244T12

2.4 л, 190 л.с., дизель, АКПП, полный привод (4WD), 2015 — 2017

• Комплектации: 2.4 D4 AWD Geartronic Kinetic, 2.4 D4 AWD Geartronic Momentum, 2.4 D4 AWD Geartronic Ocean Race Edition, 2.4 D4 AWD Geartronic R-Design, 2.4 D4 AWD Geartronic Summum
• Двигатель: D5244T21

2.4 л, 205 л.с., дизель, АКПП, полный привод (4WD), 2008 — 2012

• Комплектации: 2.4 D5 AT AWD Base
• Двигатель: D5244T10

2.4 л, 215 л.с., дизель, полный привод (4WD), АКПП, 2008 — 2015

• Комплектации: 2.4 D5 AT AWD Kinetic, 2.4 D5 AT AWD Momentum, 2.4 D5 AT AWD Summum, 2.4 D5 AT AWD Ocean Race, 2.4 D5 AT AWD Kinetic, 2.4 D5 AT AWD R-Design
• Двигатель: D5244T15

2.4 л, 220 л.с., дизель, АКПП, полный привод (4WD), 2015 — 2017

• Комплектации: 2.4 D5 AWD Geartronic Kinetic, 2.4 D5 AWD Geartronic Ocean Race Edition, 2.4 D5 AWD Geartronic Momentum, 2.4 D5 AWD Geartronic R-Design, 2.4 D5 AWD Geartronic Summum
• Двигатель: D5244T20

2.5 л, 249 л.с., бензин, АКПП, полный привод (4WD), 2014 — 2015

• Комплектации: 2.5 T5 AWD Kinetic, 2.5 T5 AWD Momentum, 2.5 T5 AWD Ocean Race, 2.5 T5 AWD R-Design, 2.5 T5 AWD Summum
• Двигатель: B5254T12

3.0 л, 285 л.с., бензин, АКПП, полный привод (4WD), 2008 — 2012

• Комплектации: 3.0 T6 AT AWD Base, 3.0 T6 AT AWD R-Design
• Двигатель: B6304T2

3.0 л, 304 л.с., бензин, полный привод (4WD), АКПП, 2008 — 2015

• Комплектации: 3.0 T6 AT AWD Ocean Race, 3.0 T6 AT AWD R-Design, 3.0 T6 AT AWD Summum, 3.0 T6 AT AWD Ocean Race
• Двигатель: B6304T4

3.2 л, 238 л.с., бензин, АКПП, полный привод (4WD), 2008 — 2012

• Комплектации: 3.2 AT AWD Base
• Двигатель: B6324S

3.2 л, 243 л.с., бензин, АКПП, полный привод (4WD), 2008 — 2012

• Комплектации: 3.2 AT AWD Momentum, 3.2 AT AWD Summum
• Двигатель: B6324S5

* — указан сервисный объем масла.

** — при эксплуатации автомобиля в тяжелых условиях (повышенная нагрузка, суровые окружающие условия, низкое качество топлива, городские пробки и поездки на короткие расстояния) рекомендуется сократить интревал замены моторного масла в 2 раза.

Обнаружили ошибку в данных? Пожалуйста, сообщите нам о ней.

Volvo общего пользования: тест нового кроссовера XC40

Когда-то — и ведь не так давно! — я считал себя слишком молодым, чтобы быть Volvo-драйвером. Вы ведь помните этот стереотип из прошлого века? А после пары дней за рулем кроссовера Volvo XC40 не осталось и тени сомнения: для Volvo я слишком стар. Зато если надумаю завести контору по прокату или каршерингу, не придется тратиться на разработку или покупку специальных приложений, на оснащение машин системами бесключевого кодового доступа «по телефону», учета времени пользования и т.п. Все есть! А коль в России заработает и фирменная система Care by Volvo, то я начну стричь купоны в первый же день. В Европе будет так: ежемесячно, без первоначального взноса, ты перечисляешь Volvo по 700 евро, а дилер держит автомобиль под полной опекой — вплоть до его заправки, мойки и даже заполнения багажника снедью, хотя, боюсь, кое-что за доплату. Но главное, что через два года тебе вместо старой машины подгонят новую! Эдакий суперлизинг из первых рук.

Даже хорошо, что среди стоковых приложений фирменного коммуникатора Sensus не нашлось калькулятора, а то бы я мигом загваздал глянцевый тачскрин отпечатками. Пришлось считать в уме: допустим, за аренду Volvo XC40 я буду по­-божески брать 70 евро в сутки.

Н ет-нет, я бы оставил экран девственно чистым! Потому что мне вовремя напомнили: система откликается не только на прикосновения — достаточно приблизить палец примерно на полсантиметра. Проверил — и убедился: обходиться с дисплеем бесконтактно можно лишь на стоянке, а в движении соблюдение дистанции между пальцем и поверхностью потребует такой концентрации, что поневоле возрадуешься тому, что автомобиль напичкан системами автоторможения, отруливания-подруливания и прочими пищалками-предупреждалками. До подушек безопасности дело не дойдет.

Конечно, команды можно подавать и голосом. Однако накануне позвонил приятель — и рассказал забавную историю про тяжбу вокруг его Volvo XC90: машина слишком вольно трактует просьбы хозяина, а то и вовсе игнорирует. В общем, я лучше пальцем, а потом протру. К тому же мне не привыкать: у моей Теслы тоже вертикально ориентированный экран. Правда, не девяти-, а аж семнадцатидюймовый — и оттого не столь требовательный к меткости. Но температуру 22°С в салоне Volvo я задал безошибочно.

А тронулся не сразу. Они что, сговорились? После того как честные рычаги управления автоматическими коробками передач уступили место электронным селекторам, чуть ли не каждый производитель счел своим долгом поиздеваться над людьми с благородными, устоявшимися манерами. Рычаг, спасибо, здесь оставили между передними сиденьями, но, чтобы включить режим Drive, ручку нужно дергать дважды. Та же история с задним ходом. Баден-Баден. Лучше бы они и впрямь сговорились, то есть договорились по поводу единых алгоритмов управления основными режимами трансмиссии. Не меняют же местами педали газа и тормоза!

Volvo XC40 роднит с Теслой Model S не только вертикальный экран (кстати, словно в издевку над последователями, Tesla Model 3 оснащена уже горизонтальным, «альбомным»). Именно XC40, будучи первенцем «малой» модульной платформы CMA (Compact Modular Architecture), через год-полтора станет и первым серийным электромобилем Volvo! Конечно, если владельцы-китайцы в лице компании Geely не настоят на том, чтобы первым на электротягу перевели соплатформенный Lynk & Co 01 — например, в ознаменование запуска нового завода недалеко от Шанхая, где, кстати, вскоре будут выпускать и Volvo XC40. А пока — в Бельгии.

Уже знакомые, тоже «модульные», дизельные и бензиновые двухлитровые турбомоторы, а на первую ездовую презентацию выкатили, как водится, самые мощные варианты, D4 (190 л.с.) и T5 (247 л.с.), — с полным приводом и восьмиступенчатыми «автоматами». ­Будут и переднеприводные машины, и на «ручке» — и даже с трехцилиндровыми бензомоторчиками.

Лихой скос задних боковых окошек не сделал обзорность хуже, зато теперь можно прикорнуть, пристроив голову в уютный уголок

Как вам этот «белый низ, черный верх» версии R-Design? А залихватский, словно под рейсшину, нижний срез боковых задних окошек? Я одобряю. Хотя бы потому, что теперь меньше шансов опростоволоситься, перепутав XC40 с XC60, а паче чаяния еще и с XC90: с ­годами-то память, включая зрительную, хиреет, а вместе с нею — и глазомер. И не надо опошлять, напоминая, например, что Renault Kaptur тоже двухцветный и тоже с похожим скосом! Тот-то стоит около миллиона, а Volvo XC40 T5, да еще в прикиде R-Design, — под четыре с половиной миллиона! Это если цену в Германии умножить на курс евро.

Не закрывайте страницу! Потому что начальная цена — эдак два с небольшим миллиона. Понятно, что до поставок в Россию летом будущего года все это писано вилами на воде, но коль скоро Volvo пытается быть в одном ряду с премиальными «немцами», то и мы будем ориентироваться на цены BMW X1 или Audi Q3.

И все равно: за что, помимо легкого стиля и усеченного окошка?

Например, за то, что Volvo все же не мейнстрим. За год у нас будет продано около 6500 автомобилей Volvo, а BMW, на полсекундочки, — более 30 тысяч, и на Volvo клюнут натуры утонченные. Случается, они же поглядывают и на кроссоверы Jaguar, а машин под этим брендом продадут и вовсе чуть более двух тысяч. А если эстет проведет ногой под задним бампером, то в ответ откроется багажник (у меня с первого раза не открылся, надо как-то по-балетному), а там.

Простое и изящное решение! Заброшенные между складным «домиком» из панели пола и спинкой заднего сиденья сумки не будут летать по багажнику, а пакеты ­поменьше можно повесить на крючки

Трепещи, Skoda, со своими симпли-клёвостями! Пол-полка складывается «домиком», разделяя отсек на две части и ощетиниваясь тремя крючками, которые предлагают повесить на себя пакеты. Есть крючки и на стенках, а на правой — еще и кнопки: р-раз — и спинка откинулась вперед, причем «в горизонт», два — и что-то увесистое ударило по ноге (это вылезло сцепное устройство), три.

А как трогательно преподносятся эти приятные мелочи! Мы, говорят, приступая к разработке компактного кроссовера, решили понаблюдать за нашими потенциальными покупателями, узнать их нужды и чаяния. Согласитесь, свежий подход для автомобильной компании с 90-летней историей, однако главное — результат, который не только в багажнике, но и в салоне. Больше всего мне понравилось мусорное ведро, а точнее, съемный короб под подлокотником: отныне не нужно выскребать со дна чеки и фантики — вытряхиваешь все одним махом. Трогателен и перекидной крючок в верхней части крышки бардачка: открыв пассажирскую дверь, ты вешаешь на него пакет с хлебом — и теперь садишься не на хлеб, а сразу на сиденье. А какие объемные, почти во всю ширину двери, карманы, причем каким-то чудом они не конфликтуют с подушкой кресла! А дело, представьте себе, в «музыке», точнее — в низко- ­и/­или среднечастотных громкоговорителях, а еще точнее — в их отсутствии.

От больших динамиков в дверях отказались в пользу одного-единственного сабвуфера (его разместили в недрах передней панели), зато теперь — огромный, но не выпирающий в салон карман

Вы же наверняка изумлялись, впервые услышав, как из крохотных коробочек с надписью Bose льется вполне себе широкополосный, не обделенный низами звук? Затем хозяин кололся — и показывал припрятанный за креслом сабвуфер, снисходительно объясняя, что стереоэффект, да хоть и 7.1, создается звуками верхней части диапазона, а бубнилку можно спрятать где угодно. Лет двадцать назад я и сам упивался этим трюком. В Volvo XC40 сабвуфер спрятали, причем не в багажнике, не под сиденьями, а в недрах передней панели, хитро увязав с системой вентиляции. В итоге — в духе всех свежих моделей Volvo — получился достойный, плотный звук, и логотипы Harman/Kardon (на больших Volvo — Bowers & Wilkins) не кажутся маркетинговой бижутерией. А вместо динамиков в дверях — огромные карманы с подбутыльником.

Да, о бижутерии. Помните, что в Volvo нового поколения на платформе SPA шайбочка управления «драйверскими» режимами напоминает двадцатидолларовые побрякушки Swarovski из самолетных каталогов? На Volvo XC40 этого вставного зуба нет, а выбор преднастроек доверен одной из кнопок, выстроившихся рядком под экраном.

Если держать руль правильно («без четверти три»), то в поворотах из-за непроизвольного нажатия ладонью на клавишу перехода на следующий трек вдруг включается «музыка». Пространство между спидометром и тахометром отведено исключительно для навигационной картинки, а информация об автопилотных функциях — под тахометром

Другое дело, что «музыка» порой включается не к месту. Руль здесь немного отличается от такового на XC60, но эргономический косяк тот же: большая клавиша, отвечающая за переход к следующему треку, оказалась так близко к ободу, что при рулении ты то и дело непроизвольно нажимаешь на нее ладонью и в самый неподходящий момент вспоминаешь, что у клавиши есть попутная функция — она включает аудиосистему!

Я догадываюсь об истоках упущения. Скорей всего, испытатели так увлеклись обучением автопилота, что за руль брались нечасто — разве что в ответ на требование системы Pilot Assist подтвердить свою сопричастность управлению. А какое дело автопилоту, например, до информативности рулевого привода? Что ему до легкой неуверенности в быстрых поворотах? Этот еще годок-другой потренируется — и все сделает точнее меня. И уж точно безопаснее. Хотя и сейчас ресурсов его недоразвитого искусственного интеллекта хватает, чтобы подтрунивать надо мной. Пока что, спасибо, молча, но лютый троллинг не за горами.

Зачем ты на такой скорости зашел в поворот? Чтобы пассажир побледнел и ударился головой о стекло? Ах да, тебе за каким-то чертом захотелось узнать, как сработает система стабилизации. И она сработала. Жестко, будто затрещина, — как и на XC60. Чтобы впредь неповадно было.

А зачем ты то ускоряешься, то замедляешься? Может, тебе сначала к психиатру? О, ты по-олдскульному намерен поворчать, что восьмиступенчатый «автомат» бывает недостаточно расторопен. Да ты просто урод! И вообще, прекрати меня отключать — и не вздумай залезать в настройки, чтобы расширять зону допусков к знакам ограничения скорости! Это для таких, как ты, в ответ на истеричную работу рулем и включается «музыка». Слушай и поглядывай по сторонам. Между прочим, городок Ситжес. Или ты, старовер, недостаточно толерантен не только к автопилотам?

Я же, будто в отчаянии, еще и съехал на грунтовку. Хотя организаторы, как нынче повелось, проложили путь лишь по хорошим дорогам. Ну да, двадцать один сантиметр просвета, в режиме Off-Road межосевая муфта BorgWarner седьмого поколения жестко замыкается в более широком диапазоне скоростей (в обычных режимах — только во время старта), автомобиль идет мягко, даром что для этой модели пневмобаллоны не предусмотрены — лишь пружины. На безобидном перегибе вывесил ­заднее колесо, открыл-закрыл багажник — и, не обнаружив признаков перекоса кузова, обошел машину спереди.

А в ее глазах — уже не молот Тора, как у нынешних Volvo на «большой» платформе SPA, а лукавая развилка. Выбирай, а то проиграешь. Да я, кажется, уже проиграл.

Летом, когда здесь же, под Барселоной, я впервые поездил на Volvo XC60, один из ­топ-менеджеров, не заметив протеста шефа российской PR-службы Volvo, поделился видами на организацию в России сборочного производства — главным образом из китайских комплектующих. Сейчас на этих планах поставлен крест. У Volvo так поперли дела в мире, особенно в Китае (годовой выпуск перевалил за полмиллиона), что российский рынок со всеми его причудами вышел из списка приоритетных. Только импорт — и только до той поры, пока присутствие в России будет экономически оправданно. Значит, ценовой ориентир в виде «немцев» выбран верно. При нынешнем курсе рубля — не меньше 2,3 миллиона за переднеприводный Volvo XC40. Без автопилота и, конечно, без системы Care by Volvo, которая едва ли заработает в России, хотя анализ правовой базы все же ведется.

С другой стороны, вдруг самый простенький, лишенный надменного автопилота Volvo XC40 проявит ко мне более живой интерес — не только как к обладателю искомой суммы? А если протянет соломинку, то, глядишь, затеплится и взаимность.

Может, этап Volvo-драйверства еще не упущен?

На всякий случай скажу, что Volvo XC40 T5, с бензиновым турбомотором, мне понравился больше того, что с дизельным. Едет легче, воздушней и тише. И управляется уверенней — скорей всего, благодаря низкопрофильным 20-дюймовым шинам (на дизеле были 19-дюймовые, а самые «маленькие» — 17-дюймовые). Но лучше, конечно, поинтересоваться у автопилота. Или у миллениалов, детей преднулевых, с прицелом на которых и создавался Volvo XC40. Однако боюсь, что они лишь пожмут плечами. Если хватит учтивости, то порекомендуют обратиться к налоговому калькулятору — посмотреть на расходы топлива и на его цены. Ну а хотя бы стиль, стиль их волнует? Еще бы! Сегодня, под настроение, получат код доступа к Volvo, а завтра, если в горы, арендуют Ниву. К черту обременение собственностью, коммунизм на колесах.

Даже странно, что сын, который ­вот-вот получит права, оживился в ответ на обещание подкинуть ему на second-hand, если два первых курса он закончит «на стипендию». Правда, разговоры о собственной машине заходят все реже. Надеюсь, причина в том, что месяца три назад все накопленные за последние годы карманные заначки он потратил на половинку биткоина — и теперь приценивается не только к подержанным машинам. При случае прокачу его на XC40. Или он меня, если кто-то из знакомых владельцев на пару часов сбросит ему код доступа. Интересно, захочет ли мой постмиллениал глянуть, что там под капотом?

Ищем изъяны Volvo XC60 D5 по пути из Москвы в Самару

Осмотр подкапотного пространства течей из патрубков радиатора и расширительного бачка не выявил, поэтому отменять запланированный пробег не стал, а купил литр антифриза для долива. Полстакана оказалось достаточно, чтобы уровень пришел в норму.

IMG_8326

Не нервничайте по пустякам

На следующий день Volvo просигналил о повторной проблеме в 300 км от Москвы. Раз уж остановка, так хоть с пользой: заправимся! Но брендовая АЗС лишь подняла градус негатива — пистолет не влезал в горловину, и пришлось забираться в багажник за воронкой. И что с того, что пятая дверь оснащена электроприводом, который избавляет от необходимости пачкать руки? Все равно они тут же пропахли дизтопливом, которое осело на воронке-переходнике. А сама воронка оказалась погребенной в подполье под забитыми для путешествия сумками — в багажном отделении нет боковых отсеков, откуда ее можно было бы легко извлечь.

После заправки доливал антифриз отнюдь не в благодушном настроении и забыл завернуть крышку расширительного бачка. Обнаружил пропажу через очередные полсотни километров при доливке на этот раз незамерзающей жидкости. Бачок для нее у Volvo XC60 отменный — пять литров влетают со свистом. Но на тестовом автомобиле и вылетали теми же темпами: кто-то из коллег, тестировавший машину до меня, слегка приложился нижним краем бампера, отчего соскочил патрубок системы омывания фар…

IMG_8314

На замену крышке расширительного бачка, утерянной в дороге, у официального дилера купили оригинал за 990 рублей! А куда деваться? Хотя, если нет столь острой нужды, можно поискать альтернативу без логотипа Volvo — за деталь просят от 170 руб. Проблему с загадочной пропажей антифриза это, однако, не решило, и XC60 продолжал требовать долива каждый день. Но о кульминации этой пьесы и развязке чуть позже. Пока скажу, что кроссовер подтвердил верность выбора для путешествия.

Чип не спешит на помощь

Тестовый Volvo XC60 был в версии D5. Под его капотом 2,4-литровый турбодизель с отдачей 215 л.с. при 4000 об/мин и 440 Нм, доступных в диапазоне 1500–3000 об/мин. Любопытно, что этот же мотор стоит на версиях помладше: в варианте D3 он развивает 136 л.с., у D4 — уже 181 л.с. Может, есть смысл сэкономить при покупке и на налоге, отдав предпочтение версии послабее, а затем сделать чип-тюнинг? Увы и ах — двигатель D3 бывает только на переднеприводных модификациях XC60. А с рестайлингом, который Volvo провела в минувшем году, исчезли предложения по форсировке мотора D4. Не готовы за него взяться официальные установщики программ Polestar и Heico Sportiv (с ними сохраняется гарантия), не видно подобных предложений на сайтах Rica и BSR… Вот старую версию D4, которая развивала 163 л.с., готовы «чипануть», причем Polestar снял ограничение на возраст — раньше тюнинговые прошивки можно было лить после того, как машине исполнится 1,5 года. Оно и понятно: все равно в продаже скоро останутся лишь рестайлинговые машины.

IMG_8330

Впрочем, говорить о солидной экономии при тактике «купил — форсировал» смешно. Разница в аналогичных комплектациях между версиями D4 и D5 — 110 тыс. руб. Чип-тюнинг Polestar у официального дилера обойдется в 50 тысяч. Экономия на транспортном налоге в Москве, если сравнить поборы за 181 и 215 сил, — около 5 тыс. руб. ежегодно. На фоне стоимости тестового Volvo XC60 в комплектации Summum и несколькими пакетами допоборудования, которая составляет 2 741 000 руб., попытки выкроить полсотни тысяч выглядят крохоборством.

Плата за мощь

Если все-таки хочется сэкономить, можно не ломать голову и остановиться на 181-сильном варианте. Тяга у мотора D4 почти такая же, как и у старшего брата — 420 Нм. Но заявленная динамика заметно хуже: на разгон до сотни этой модификации требуется почти на 2 секунды больше, чем XC60 D5 — этому для спринта достаточно 8,3 с. А в дороге, особенно такой неблагоустроенной, как М5 (она же трасса «Урал»), запас мощности отнюдь не лишний. Чтобы безопасно совершить обгон, 6-ступенчатый «автомат» лучше заранее перевести в режим Sport — тогда разгон начнется с более низкой передачи. Играть подрулевыми лепестками (возможность поиграть оценена в 9,9 тыс. руб.) смысла нет: рабочий диапазон дизеля невелик, и проще доверить переключения электронике. Либо для спурта придется секундой раньше обычного утопить акселератор в положении Drive: в кик-дауне пятицилиндровый дизель глухо взревет и с легкостью отправит 1,8-тонный кроссовер вперед. Правда, в таком рваном ритме уложиться в «загородные» 5,3 л на сотню будет уже нереально: хорошо, если получится выйти из 8 литров. А с поездками по провинциальным городам с невысокой загруженностью улиц суммарный расход дизтоплива на всем пути в 3500 км вплотную приблизился к 9 л на сотню.

IMG_8319

Две личности без шизофрении

Настройки шасси и трансмиссии, в которой за подключение задних колес отвечает электронно-управляемая муфта Haldex, почти идеально подходят для наших дорог. Почти, потому что на крупных неровностях Volvo XC60 все-таки не хватает энергоемкости подвесок. Но со средними он расправляется играючи, а мелкие растворяются еще на подступах — их демпфируют высокопрофильные шины Nokian Hakkapeliitta SUV размерностью 235/60 R17. А еще заметна разница в ощущениях водителя и пассажира. Когда ты удобно устроился на месте пилота, подогнал комфортное сиденье, по-спортивному отодвинулся от педалей и притянул к себе руль с отменным вылетом — процесс управления настолько увлекает, что колебания от дороги воспринимаются лишь как дополнительная информация о происходящем. Но стоит пересесть в «штурманское» кресло и замечтаться, и Volvo нет-нет, да и напомнит об огрехах нашего асфальта.

Зато шумоизоляция на уровне. Не раздражают ни гул зимних шин, ни аэродинамические шумы, ни рокот дизеля. Можно фоном слушать Гленна Миллера через динамики системы Premium sound multimedia (плюс 50 тыс. к ценнику), а можно заставить пассажиров подпрыгнуть над сабвуфером (еще 26,5 тысячи), когда Аарон Бруно из Awolnation рявкнет свое «Sail!».

Вообще, Volvo XC60 весьма разноплановый. Быстрый и нешумный, комфортный и позволяющий при желании ехать напористо, наслаждаясь преимуществами полного привода, который не портит даже неотключаемая система стабилизации. Как летом седан Volvo S60 T6 радовал хорошими настройками на асфальте «Нижегородского кольца», так и кроссовер приятен на скользком покрытии: слегка упирается на входе в вираж, а потом охотно под тягой ввинчивается в поворот. Электроника и тут больше помогает, нежели одергивает, и позволяет ехать быстро и эффектно.

Но все же вряд ли XC60 будут брать для «отжигов», а у Volvo немало систем, которые призваны привлечь совсем другую категорию покупателей — тех, что превыше всего ставят комфорт и безопасность. Посему подробнее остановлюсь на дополнительных опциях, призванных облегчить жизнь владельцу, и опишу впечатления после трехнедельной эксплуатации.

Активные фары Bi-Xenon

Они в тестовом авто включены в пакет «Обзор» за 64,5 тыс. руб. (омыватель фар, самозатемняющееся зеркало заднего вида, датчик дождя, пакет освещения салона). Можно простить тот факт, что режим работы фар никак не отображается в комбинации приборов. Достаточно перевести селектор света в положение Auto, и дневные ходовые огни с наступлением сумерек автоматически дополнит головная оптика. Если же при этом потянуть на себя левый подрулевой переключатель, то можно не думать и о дальнем свете. Он включится автоматически, а зона освещенности будет меняться в зависимости от того, есть ли на пути встречные или попутные машины, от скорости и условий освещения. Фары аналогичны тем, что понравились на седане S60, однако то ли более высокое расположение оптики предполагает иной алгоритм работы, то ли условия сухой летней погоды отличаются от слякотной зимы — но у XC60 «игра света и тени» показалась не столь впечатляющей. Вдобавок, когда некоторое время пришлось двигаться без омывающей жидкости и ветровое стекло затянулось мутной пленкой, камера не «разглядела» попутную машину — и Volvo озарил салон впереди идущей легковушки вспышкой дальнего света. Пришлось до долива незамерзайки отключить автоматику, чтобы не слепить соседей по дороге. Но все равно вердикт прежний — опция полезная!

Пакет «Зимний»

За него с вас попросят 19,9 тыс. руб., ведь он включает подогрев форсунок омывателя, ветрового стекла и руля. Можно, наверное, не расписывать его актуальность. Все просто: есть финансовый запас — жизнь удалась. Нет — руль можно держать и в перчатках, ветровое стекло размораживать с помощью потока воздуха. А о бесполезности подогрева форсунок высказался наш эксперт Михаил Колодочкин.

Парковочный подогреватель с таймером

Выкладывайте, не задумываясь 1700 руб.! Это, что называется, must have. Для бензиновых моторов опция в 22 (!) раза дороже, а тут расходы окупаются сторицей. Садиться утром в протопленный салон одно удовольствие. Можно и не жалеть о пакете «Зимний» — все согреется и оттает само собой.

Адаптивный круиз-контроль ACC

Включен в пакет «Активная безопасность» за 99,9 тыс. руб. (с системой мониторинга слепых» зон BLIS, системой мониторинга усталости водителя). Но ведь на безопасности не экономят, не так ли? Впрочем, система BLIS, на мой взгляд, — штука спорная. На полноразмерном внедорожнике, из которого порой и крыши легковушки по соседству не видно, она не лишняя. Но в относительно компактном кроссовере вроде XC60 что с ней, что без нее маневрировать несложно.

Система мониторинга усталости сработала лишь однажды, да и вовсе не в тот раз, когда я действительно чувствовал себя уставшим. Поводом для тревоги умного Volvo стал цикл смещений влево-вправо, когда я высматривал место для обгона.

Зато не устану нахваливать адаптивный круиз. Автомобиль, напомним, получает сигнал с радара на решетке радиатора, сопоставляет сигнал с данными камеры за ветровым стеклом и меняет скорость, если впереди есть помеха — а потом сам разгоняется до заданного значения. Многие считают его игрушкой, но я и обычным круиз-контролем пользуюсь в городе. А уж адаптивный — просто сказка! На дальнем плече не нужно отвлекаться на спидометр для контроля скорости, в городе необязательно пользоваться педалью тормоза. Если система слишком рано остановила автомобиль перед светофором и в интервал метят особо шустрые, достаточно подтащить Volvo газом к стоящему впереди авто и отпустить педаль — остановится он сам. И после старта лучше самому разогнать его акселератором, а затем отдаться в руки автопилоту, иначе разгон слишком вялый.

Помнится, когда на дорестайлинговом XC60 мошкара забила ветровое стекло и выключила из работы камеру, кроссовер отказался поддерживать заданную скорость. Тогда, впрочем, проблема решилась несколькими взмахами дворников. В Volvo говорят, что изменений в систему не вносили, но когда в этот раз покрылся снегом радар на радиаторной решетке, и XC60 не смог адекватно оценивать расстояние, возможность вести машину на круиз-контроле осталась — отпала разве что его адаптивность. Так-то лучше!

Тем, кто в заторах любит разглядывать «Яндекс.Пробки», точно пригодится система предупреждения столкновений. Даже отвлекшись на телефон, вряд ли пропустите цветомузыку, которую Volvo издает при критичном приближении к препятствию. Если уж и на истошный сигнал не среагируете, автомобиль затормозит сам, а пробка не усугубится из-за вашей невнимательности. Сам до такого не доводил, хотя система предупреждения столкновений все же несколько раз срабатывала — не от моей невнимательности, а при предварительном ускорении перед обгоном.

Пакет «Охрана»

Тут все просто: 46,2 тыс. руб. — и у вас водоотталкивающее ламинирование стекол и бесключевой доступ в салон. Открывать и заводить машину, не доставая ключ из кармана, удобно. И боковые стекла действительно неплохо сопротивляются загрязнению — пока потоки мутной жижи не подсохнут из-за разности температур по разные стороны окна и не осядут песко-соляным узором. Неплохо, но недешево.

Система Volvo on call

Будь на связи за 39,9 тыс. руб. Volvo on call (VOC) — это поддержка клиента. Нажав кнопку на потолке, услышите голос оператора и сможете забронировать столик в ресторане или записаться на сервис. Вероятно, сможете даже скоротать за разговором дальнюю поездку — у меня, правда, такой необходимости не было. Голос оператора я услышал лишь однажды, когда запутался в пяти последовательных шагах, необходимых при настройке мобильного приложения для связи с автомобилем. VOC на современном смартфоне позволит следить за местонахождением машины, смотреть журнал поездок, дистанционно управлять дверными замками и автономным обогревателем салона. Это действительно удобно: если забыл настроить таймер «автономки» в самом Volvo, можно сделать это из дома через программу с простым и понятным интерфейсом.

Еще VOC работает как противоугонная система слежения и служба экстренных вызовов. В случае срабатывания подушек безопасности автомобиль подаст сигнал оператору, и если водитель будет не в состоянии ответить, на место происшествия, которое определят по GPS-координатам, вышлют бригаду медиков и полицию.

Заплатив за VOC, вы получаете двухлетнее бесплатное обслуживание (кнопка экстренного вызова SOS работает 5 лет). В дальнейшем за каждый год придется платить абонентскую плату в 12 тыс. руб. Вердикт: когда заработаю на Volvo XC60 D5, на VOC экономить не стану.

Не пробил!

А теперь самое время вернуться к пропаже антифриза. Когда на обратном пути в зеркале заднего вида появились клубы белого дыма, сердце екнуло: неужели причина неуемного расхода — пробитая прокладка головки блока цилиндров?! Заглядываю под капот — нет, жидкость в бачке не кипит и не убывает стремительными темпами, значит, дело в другом. С собой был номер ЗР с материалом Стаса Панина «Сажа и лажа» про особенности дизелей, бросился перечитывать. И тут же успокоился: так работает регенерация. И ведь знал, что мотору на тяжелом топливе надо периодически «прокашливаться», вот только на практике ни разу не сталкивался с процессом. Думал, ну, выплюнет глушитель черный заряд, как древний «Икарус». Но нет — процесс регенерации растянулся на 15 минут и сопровождался светлым, а не темным дымом. Век живи — век учись.

А причину утечки антифриза нашли в сервисном центре уже по возвращении. Оказывается, сотрудник дилерского центра допустил оплошность, когда проводил предпродажную подготовку, и не затянул хомут на патрубке, который вел к «печке». Оттуда и сочилась жидкость, причем заметить это можно только на подъемнике — течь была у самого моторного щита. Досадная оплошность, конечно. С другой стороны, некритичная, и исправление ее для клиента не будет стоить ни копейки. И наверняка после инцидента контроль за выполнением работ станет жестче.