Avtoargon.ru

АвтоАргон
0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

1G FE

1G FE. Двигатель Тойота. Технические характеристики, описание проблем

Технические характеристики двигателя Toyota 1G FE

1G FE представляет собой 6-цилиндровый блок с 24-клапанной головой и рабочим объёмом 2,0 л. На цилиндр приходит по 4 клапана, которые работают от двух валов, расположенных в ГБЦ. Ремень ГРМ приводит распредвал, коленвал и водяную помпу. Смазка подаётся под давлением и разбрызгиванием.

Первая версия мотора 1G FE была представлена в 1988 году. Через 8 лет агрегат доработали, но более знаменательным событием стал выпуск обновлённой модели спустя 10 лет под индексом 1G FE BEAMS. Что расшифровывается, как «суперсовременный двигатель с новейшими системами».

ДВС работает в паре как с механикой W55, W57, J160, так и автоматами А42DE A340.

Расчётный срок службы агрегата — 300 тыс. км. Но в массе, у заботливых хозяинов, 1G FE ходит свыше 400 — 500 тыс. км, и относится к «миллионникам 90-х».

Характеристики

Тип двигателябензиновый
Мощность135 – 170 л.с. (99 – 125 кВт)
Крутящий момент195 Н·м
Объем2.0 л (1988 куб. см.)
Конструкциярядный
Тип топливабензин
Топливная смесьВпрыскивание во впускной коллектор/Карбюратор
Система питаниявсасывающее устройство
ГРМDOHC
Привод ГРМЗубчатый ремень
Тип охлажденияжидкостное
Компрессия10 : 1
Диаметр цилиндра75 мм
Ход поршня75 мм
Количество цилиндров6
Количество подшипников коленчатого вала7
Количество клапанов24

Описание устройства мотора 1G FE

Стоковая модель

Первая разработка серии G с обозначением 1G EU, представляла собой чугунный блок с 6 цилиндрами, расположенными в ряд, и головкой на 12 клапанов. Мощность мотора достигала 125л.с./5400, а крутящий момент — 160Нм/4400. Последующие доработки конструкции помогли усилить характеристики и улучшить работу систем. Однако, рабочий объём двигателя, 1988 куб. см, размер цилиндра и ход поршня по 75 мм, остались неизменными для всей линейки.

При разработке Toyota 1G FE перед заводом стояла задача создать компактный современный двигатель взамен 1G EU. Для этого использовали узкую ГБЦ, ранее сконструированную инженерами Yamaha, в которую поместились 24 клапана: по 2 впуска и 2 выпуска на цилиндр. Блок цилиндров оставили чугунным.

Газораспределительный механизм построили по схеме DOHC с двумя распредвалами. Впускной вал приводился зубчатым ремнём, выпускной — от шестерни Twincam. Для регулировки теплового зазора использовали толкатели с регулировочными шайбами. Ремень ГРМ приводил также водяной насос и натягивался с помощью роликов.

Двигатель 1G FE работал под управлением ЭБУ. Инжекторную систему впрыска оснастили MAP-сенсором. Система зажигания работала от трамблера, который получал высокое напряжение от катушки. Первая модель агрегата не получила сложных электронных устройств.

Модернизация

В 1996 году вышла рестайлинговая версия 1G FE. Инженеры обновили систему управления, доработали форсунки. В результате удалось повысить мощность движка на 5 л. с. Настоящее обновление началось в 1998 году, когда потребовалось создать форсированный двигатель для Altezza на базе существующего задела.

В результате модернизации ДВС 1G FE с приставкой BEAMS превратился в самостоятельный агрегат, имеющий мало общего со стоковой версией. Поменялась конструкция головки, шатунно-поршневая группа, форсунки. Теперь на днищах поршней отсутствовали выточки. Для регулировки зазоров установили толкатели со сменными стаканчиками.

Для оптимизации работы мотора внедрили электронные системы:

  • систему впуска оснастили системой изменения фаз газораспределения VVT-i. Теперь на 6000 оборотах стандартный кулачок распредвала замещался кулачком с другим профилем, что позволило нарастить тягу для уверенного разгона;
  • дроссельную заслонку заменили на электронную ETCS;
  • впускной коллектор получил изменяемую геометрию, благодаря установке электропневмоклапана ACIS;

  • контактное зажигание заменили на DIS6 — «систему зажигания без распределителя». Теперь на каждый цилиндр приходила своя катушка,что повысило точность и надёжность системы.
  • BEAMS стал мощнее, экономичнее и экологичнее предшественника. Степень сжатия повысили до 10 к 1. Экологические нормы выросли с Евро-2 до Евро-3.

    Варианты тюнинга мотора

    Атмосферный рядный двигатель 1G FE имеет классическую конструкцию, поэтому тюнинг производится в обычном порядке:

    • шлифовка/полировка каналов впускного коллектора и ГБЦ;
    • паук 6/2/1 с прямоточным выхлопом диаметра 61 мм и больше;
    • установка распредвалов с большим подъемом кулачков и/или увеличенными фазами;
    • использование фильтра нулевого сопротивления;
    • переустановка версии ПО в бортовом компьютере или дублирующий контроллер параллельно штатному.


    Тюнинг 1G-FE

    Возможен тюнинг обеих версий мотора 1G FE, но с разным бюджетом. В семействе G имеются турбированные моторы, поэтому при наличии суммы от 100000 рублей владельцу подобного движка доступен наддувный тюнинг за счет установки компрессора или турбинным интеркуллером.

    Таким образом, мотор 1G FE имеет два конструктивных исполнения, резко отличающихся друг от друга, как характеристиками, так и эксплуатационным бюджетом. Первый вариант «тип 90» проще и надежнее, второй «тип 98» экономичнее, но сложнее.

    Если у вас возникли вопросы — оставляйте их в комментариях под статьей. Мы или наши посетители с радостью ответим на них

    На какие машины ставили силовой агрегат 1G FE

    Двигатель Тойота 1G FE изначально разрабатывали под задне- и полноприводные машины среднего и бизнес-класса. Наиболее известные автомобили с этим мотором — Mark II и Altezza в Японии или Leхus IS 200 в Европе.

    Модификация двигателяМарка машины
    1G-FE1988 — 1996Cresta Х80, Х90
    Crown S130, S140
    Mark II Х80, Х90
    Soarer Z20
    1996 — 1998Chaser Х100
    Cresta Х100
    Crown S150
    Mark II Х100
    1G-FE BEAMS1998 — 2008Altezza ХE10/ Leхus IS 200
    Crown S170
    Mark II Х100, Х110
    Verossa Х110

    Проблемы и недостатки двигателя

    В 1G FE серьёзные поломки не встречаются. Малая форсированность мотора, отсутствие электронных устройств в стоковой версии делают ДВС ремонтопригодным и надёжным. Однако, не стоит забывать про замену моторного масла и фильтра каждые 7500 — 10000 км или раз в год. Особенно это важно для BEAMS. Грязное или низкокачественное масло засоряет электроклапана, что приводит к нарушению работы систем. А менять клапана дорогое удовольствие.

    В ДВС 1G-FE BEAMS при обрыве ремня ГРМ гнёт стержни клапанов. Чтобы избежать капремонта, необходимо контролировать состояние привода и менять ремень вместе с масляным насосом каждые 100 000 км. Свечи и топливный фильтр ходят не более 20 000 км. Во время обслуживания необходимо настроить и тепловой зазор клапанов: для впускных 0,15 — 0,25 мм, для выпускных — 0,25 — 0,35 мм.

    Если зимой сильно газовать без прогрева двигателя, можно заполучить множество проблем, начиная с утечки масла, и заканчивая срезанием зубьев ремня ГРМ. Утечка смазки происходит через неисправный датчик давления, задубевшие кольца и устаревшие маслосъёмные колпачки. В первых выпусках двигателя 1G FE датчик давления был «слабым звеном» — давал сбои и быстро ломался.

    Читать еще:  Включается вентилятор охлаждения на холодном двигателе рено меган 2

    Дёргание стрелки тахометра на холостом ходу, как и во многих двигателях, указывает на неисправный датчик дроссельной заслонки или РХХ, засорение дросселя или запотевание вокруг прокладки крышки клапанов.

    На возрастных агрегатах встречается жор масла: более 1 л на 1000 км. Проблема возникает при засорении маслоприёмника в поддоне, закоксовывании маслосъёмных поршневых колец. Чтобы устранить неисправность, мотор необходимо полностью прочистить, заменить прокладки, вкладыши, изношенные сальники и маслосъёмные колпачки, т.е. сделать минимальный капремонт.

    С возрастом даёт сбои и зажигание: в 1G FE изнашиваются провода, ломается трамблёр. В модели BEAMS необходимо менять катушки зажигания.

    Слабые места

    Читателю будет интересно узнать, каковы наиболее распространенные неисправности моторов серии 1″Ж«. Вот некоторые из них:

    • Привод масляного насоса от ремня ГРМ часто является виновником срезания ременных зубьев при загустевании смазки в зимнее время. Кроме того, слабоват датчик давления.
    • Увеличенный расход масла (более 1 литра на 10 тыс. км). Причина кроется обычно в залегании маслосъемных колец. Если меры по раскоксовке не помогают, очевидно, мотор подлежит ремонту.
    • Самая распространенная неисправность любого ДВС заключается в том, что тот при работе троит или глохнет. Когда такие явления проявляются перманентно, возможны проблемы с питанием: разбавленный бензин, грязь или вода в топливе.
    • Неудачно осуществляется вентиляция картерных газов. Крышка клапанной коробки соединяется с атмосферой перед воздушным фильтром, в то время как логичнее было бы — за ним. Поэтому на холостых оборотах все, что кружится в воздухе (пух, листья, пыль) словно пылесосом всасывается под крышку. Почему было не сделать правильный вход?
    • Часто причиной того, что мотор во время работы глохнет, является отказ электрогидравлического клапана VVTi. Проблема решается заменой этого устройства.
    • Иногда «плавают» обороты холостого хода, словно мотор хочет заглохнуть. В этом случае нужно проверить работу дроссельной заслонки и клапана ХХ.

    Совет: если движок во время движения глохнет внезапно, а потом не может завестись, дело, скорее всего в электрике. Первое, что нужно сделать, когда 1G FE не заводится — проверить состояние АКБ и работу стартера.

    Отзывы на двигатель, плюсы и минусы

    Среди отзывов о двигателе 1G FE чаще встречаются положительные, как со стороны автомехаников, так и водителей. Из плюсов стоковой модели отмечают:

    • надёжность;
    • живучесть;
    • тихую работу;
    • простую конструкцию;
    • ремонтопригодность.

    Вариация 1G FE BEAMS привлекает скоростными характеристиками. С другой стороны, конструкция двигателя стала сложной, что повлияло на стоимость обслуживания и ремонта. К минусам агрегата относят возможность загибания ножек клапанов.

    Недостатка в запчастях для 1G FE нет, цены на расходники вполне приемлемы. Но в целом капремонт двигателя обходится дорого, поэтому водители предпочитают менять родной ДВС на контракт. Контрактный мотор с навесным оборудованием из Японии обойдётся в 25 — 75 000 р. в зависимости от пробега и состояния.

    Чтобы повысить характеристики двигателя водители тюнингуют агрегат:

    • меняют коллекторы;
    • рассчитывают новую выхлопную систему;
    • устанавливают фильтр-нулевик на впуск;
    • растачивают цилиндры;
    • ставят новые клапана и распредвалы;
    • дорабатывают ГБЦ;
    • перепрошивают ЭБУ;
    • ставят дополнительные датчики.

    Объём работ и стоимость материалов вылезают в кругленькую смету, а получить желаемый эффект не всегда удаётся. На низких и средних оборотах двигатель не будет ехать, а главное достоинство агрегата — надёжность — сведётся к нулю. В этом случае, проще всего купить новый автомобиль с желаемыми параметрами.

    Обзор неисправностей и способы их ремонта

    Для всей G-серии характерны протечки в датчике давления масла, а конкретно мотор 1G FE имеет следующие недостатки:

    Обрыв ремня ГРМпротечка масла из маслонасосазамена прокладки
    Увеличение расхода смазкиизнос колец и колпачковзамена колец и маслосъемныхколпачков
    Плавающие оборотыполомка РХХ или ДПДЗзамена регулятора холостого хода и датчика положения дроссельной заслонки


    Ремонт 1G FE

    Пользователи оценили базовый вариант (тип 90) в +4 балла, а более позднюю версию (тип 98, BEAMS) в -4 из-за низкой безопасности клапанов и сложной конструкции.

    Муфта VVT-i 1G-FE beams toyota mark II , есть ли у нас специалисты по VVT-i?

    Сообщений: 1 459

    может дело не в муфте а гидронатяжителе ремня ?

    Сообщений: 8 678

    НАХРЕНА.
    Я как бы присоединяюсь , к предъидущиму ,оратору.
    Ну канешна это не натяжитель, НО (учитывая замены, и неИзменность результата..). Склоняюсь, к тому, что вы неверно поставили диагноз. Т.е, шумит , что то другое.

    Посторонний шум со стороны клапанной крышки, как раз около муфты VVT-i.
    Нашёл информацию о том, что эту муфту при замене нужно взводить в крайнее левое положение давлением воздуха(чтобы отошел стопорный штифт).

    Нужен человек с опытом замены муфты VVT-i!

    P.S.: Исполнительный механизм VVT-i размещен в шкиве распределительного вала — корпус привода соединен со звездочкой или зубчатым шкивом, ротор — с распредвалом. Масло подводится с одной или другой стороны каждого из лепестков ротора, заставляя его и сам вал поворачиваться. Если двигатель заглушен, то устанавливается максимальный угол задержки (то есть угол, соответствующий наиболее позднему открытию и закрытию впускных клапанов). Чтобы сразу после запуска, когда давление в масляной магистрали еще недостаточно для эффективного управления VVT-i, не возникало ударов в механизме, ротор соединяется с корпусом стопорным штифтом (затем штифт отжимается давлением масла).

    vvti муфта не шелестит, а дизелит на малых оборотах рокот появляется, взводятся обычно денсовские ПЕРЕД(!) установкой. Но новые обычно взведенные в целлофане продаются. Проверить взведена или нет можно сразу на распредвалу зафиксировать надо распредвал, а шестерню с муфтой покачать если на жестко зафиксирована то значит стопор в лунке и все нормально, если перемещается пор повернуть на 20-45 градусов и стопор защелкнется.

    Сообщение отредактировал loupblanc — Jul 4 2012, 09:55

    Двигатель Toyota G

    Двигатель Toyota G
    Общие данные
    ПроизводительToyota Motor Corporation
    Код двигателяG
    Типбензиновый, инжектор
    Камера сгорания
    Конфигурациярядный, 6-цилиндр.
    Объём1998 см 3
    Цилиндров6
    Тактность (число тактов)4
    Питание
    Охлаждениежидкостное
    Медиафайлы на Викискладе

    Двигатели Toyota серии G — бензиновые рядные 6-цилиндровые двигатели производства Toyota, выпускавшиеся с 1979 по 2006 годы. Двигатели серии G выпускались только с одним объёмом в 2,0 литра (1998 см³). Двигатели получили ременной привод распредвала, но при его обрыве клапана не гнуло (за исключением VVT-i версии на IS200), позже также на головке с четырьмя клапанами на цилиндр с двумя распредвалами (за исключением 12-клапанного SOHC двигателя 1G-EU) появилась система изменения фаз газораспределения. 1G-GEU стал первым двигателем Toyota с двумя распредвалами и четырьмя клапанами на цилиндр [1] . Прототип 1G-GEU, названный LASREα-X, получил две турбины, изменяемые фазы газораспределения, а также изменяемый впускной коллектор, и был установлен на шоу-кар Toyota FX-1, представленный в 1983 году на Токийском автосалоне. Этот прототип продемонстрировал целый ряд технологий, которые впоследствии стали обычным явлением [2] .

    Читать еще:  Генераторы из трехфазных двигателей своими руками

    Двигатели G выпускались в качестве альтернативы двигателям M-серии и легендарной серии JZ.

    Содержание

    • 1 1G
      • 1.1 1G-EU
      • 1.2 1G-FE
      • 1.3 1G-GEU
      • 1.4 1G-GE
      • 1.5 1G-GTE
      • 1.6 1G-GPE
      • 1.7 1G-GZE
    • 2 См. также
    • 3 Примечания

    1G [ править | править код ]

    Так как двигатель выпускался только в одном объёме, все двигатели серии G имеют обозначение 1G, и одни и те же диаметр цилиндра и ход поршня в 75 миллиметров.

    1G устанавливался на автомобили:

    1G-EU [ править | править код ]

    Японская версия, 1G-EU, выпускался с 1979 по 1988 годы. Этот двигатель имел по два клапана на цилиндр, и один распредвал. Его мощность составляла 105—125 л. с. (78-93 кВт) при 5400 оборотах в минуту, крутящий момент 157—172 Нм при 4400 оборотах в минуту.

    1G-FE [ править | править код ]

    Двигатель 1G-FE с двумя распредвалами использует малый ход клапана и другие оптимизации по экономии топлива. Этот двигатель появился в 1988 году. Его мощность составляла 135 л. с. (101 кВт) при 5600 оборотах в минуту, крутящий момент 176 Нм при 4400 оборотах в минуту. В 1998 году появилась версия с VVT-i, выдававшая мощность в 160 л. с. (119 кВт) при 6200 оборотах в минуту и крутящий момент 200 Нм при 4400 оборотах в минуту на автомобиле Altezza/IS 200. С окончанием выпуска первого поколения Lexus IS производство этого двигателя было прекращено в 2005 году.

    177 (18) / 4000 177 (18) / 4400 181 (18) / 4400 195 (20) / 4600

    Бензин Premium (АИ-98) Бензин Бензин АИ-95

    135 (99) / 5600 140 (103) / 5600 143 (105) / 5500 155 (114) / 6200

    1G-FE устанавливался на автомобили:

    1G-GEU [ править | править код ]

    24-клапанный DOHC двигатель 1G-GEU разрабатывался для обеспечения высокой производительности и обладал двускатной камерой сгорания. [3] Двигатели выпускались с августа 1982 по 1986 годы, в основном, для японского рынка. Мощность двигателя составляла 140—160 л. с. (104—119 кВт) при 6200 оборотах в минуту и крутящий момент 162—181 Нм при 5600 оборотах в минуту. Это был первый двигатель Toyota с двумя распредвалами и четырьмя клапанами на цилиндр, за что получил награду «JSME Medal for New Technology» в 1982 году. Для минимизации недостатков своей конструкции, 1G-GEU оборудовался T-VIS, системой изменения геометрии впускного коллектора, позволявшей увеличивать крутящий момент путем изменения геометрии впускного коллектора в зависимости от оборотов двигателя. Как и все последующие автомобили Toyota с двумя распредвалами, привод ГРМ был ременной, в отличие от цепного обладавший меньшими уровнем шума и требованиям к техническому обслуживанию. В августе 1983 года система впрыска топлива была изменена на EFI-D, которая позволяла измерить давление во впускном коллекторе, для определения правильной топливно-воздушной смеси [1] [4] .

    1G-GEU устанавливался на автомобили:

    • Август 1981—1985 Celica XX GA61
    • Август 1982-? Toyota Chaser/Mark II/Cresta
    • Август 1983-? Toyota Crown
    • Февраль 1983-? Toyota Soarer

    1G-GE [ править | править код ]

    Двигатель 1G-GE сменил 1G-GEU в 1988 году. Мощность двигателя упала с 160 до 150 сил, двигатель устанавливался на те же автомобили, что и 1G-GEU. Он выпускался для Supra GA70 до 1993 года.

    Существовали, как минимум, 3 вариации этого двигателя: дорестайлинг (с надписями синего цвета на клапанных крышках), рестайлинг (с надписями красного цвета) и модифицированный рестайлинг. Все изменения были незначительными и касались формы клапанных крышек, геометрии впускного коллектора и связанных с ним узлов.

    1G-GTE [ править | править код ]

    24-клапанный DOHC двигатель 1G-GTE стал первым турбированным двигателем серии с двумя нагнетателями CT-12. Существовало три поколения этого двигателя с интеркулерами воздух-воздух и воздух-вода, выдававшие мощность от 185 до 210 л. с. (138—157 кВт) при 6200 оборотах в минуту и крутящий момент от 234 до 275 Нм при 3800 оборотах в минуту соответственно. Это был самый мощный двигатель в серии G. В мае 1991 года на большинстве из автомобилей его сменил 180-сильный двигатель 1JZ-GE.

    1G-GTE устанавливался на автомобили:

    • 1986—1992 Supra MK3 (шасси GA70, только Япония)
    • 1988—1992 Mark II/Chaser/Cresta (шасси GX81)
    • 1986—1991 Soarer (шасси GZ20)

    1G-GPE [ править | править код ]

    1G-GPE являлся двигателя 1G-GE, работавший на сжиженном газу. Его мощность составляла 110 л. с. (81 кВт) при 5600 оборотах в минуту и крутящий момент 152 Нм при 2400 оборотах в минуту [5] .

    1G-GPE устанавливался на автомобили:

    • Toyota Crown Comfort [5]

    1G-GZE [ править | править код ]

    1G-GZE был версией двигателя с нагнетателем и выпускался с 1986 по 1992 годы. Его мощность составляла 168 л. с. (125 кВт) при 6000 оборотах в минуту и крутящий момент 226 Нм при 3600 оборотах в минуту. Как и турбированная версия, он был 24-клапанным DOHC двигателем, но отличался системой зажигания (DIS). 1G-GZE устанавливался только в паре с автоматической коробкой передач. В августе 1991 года его сменил 1JZ-GE на автомобилях Mark II/Chaser/Cresta, оставаясь на Crown до 1992 года.

    1G-GZE устанавливался на автомобили:

    • Toyota Crown GS120, GS121, GS130, GS131
    • 1988—1990 Toyota Mark II/Chaser/Cresta GX81

    Технические характеристики 1G FE 2,0 л/135 л. с.

    Для G серии бензиновых моторов Toyota характерны следующие особенности: объемы камер сгорания 2,0 л, чугунный гильзованный блок, ременной ГРМ привод, цековка поршней, благодаря которой ДВС не гнет клапана в момент обрыва ремня.

    ДВС 1G-FE тип 90

    Двигатель в исполнении 1G FE создан в 1988 году, имеет двухвальную головку ГБЦ по схеме DOHC 24 V, короткий ход клапана, экономичный расход топлива, 176 Нм и 135 л. с. Предназначалась рядная шестерка продольного расположения исключительно для заднеприводных авто Toyota класса Е.

    ДВС 1G-FE BEAMS тип 98

    Ровно через 10 лет изготовителем произведена форсировка для обеспечения параметров 200 Нм и 160 л. с. за счет установки VVTi муфты на впускной распредвал для корректировки фаз открывания клапанов. Эту версию назвали BEAMS, использовали только на внутреннем рынке Японии в автомобилях Lexus IS и Toyota Altezza.

    Читать еще:  Датчик температуры двигателя тойота королла 110

    Первые десять лет с 1988 по 1998 год в двигателе исполнения 1G-FE использовалась предельно простая конструкция. Рядная схема двигателя с 6 цилиндрами и 24 клапанами обеспечивала руководство компании Toyota динамичным силовым приводом без гоночных характеристик для заднеприводной «классики» Е класса.

    Блок цилиндров

    Затем потребовалось увеличить мощность для спорткара Altezza/IS 200. Мотор назывался тип ’98, потерял в неприхотливости и неубиваемости, поршни начали гнуть клапаны при обрыве ремня ГРМ. Из-за наличия сложных узлов запчасти стоят гораздо дороже, чем на предыдущей, базовой версии 1G-FE.

    Технические характеристики 1G FE соответствуют табличным значениям:

    смешанный цикл 8,7 л/100 км

    болт сцепления – 120 Нм

    крышка подшипника – 84 Нм (коренной) и 53 (шатунный)

    Чтобы произвести обслуживание движков или произвести своими руками капремонт рядной шестерки, достаточно иметь мануал официального производителя с подробным разъяснением каждого действия.

    Особенности конструкции

    Изначально двигатель 1G FE получил обозначение тип’90 и обладал предельно простой конструкцией:

    • чугунный блок цилиндров с 66 мм опорами под коленвал;
    • дюралевая головка блока цилиндров с двухвальным ГРМ типа DOHC 24V;
    • привод ремнем впускного распредвала, на выпускной вращение передается узкой шестерней TwinCam;
    • система зажигания с одной катушкой, трамблером и пучком высоковольтных проводов;
    • особенностью мотора стал привод от ремня ГРМ маслонасоса.

    Два распредвала 1G FEСхема ременного привода

    В 1998 году модернизация внесла глобальные изменения в конструкцию силового привода, получившего обозначение тип’90:

    • прежними остались блок и коленвал;
    • степень сжатия повышена с 9,6 до 10 единиц;
    • цековок в торцах поршней больше нет, они гнут клапаны со 100% вероятностью в момент обрыва ГРМ ремня;
    • добавилось новое навесное оборудование – электроуправляемая дроссельная заслонка ETCS и коллектор впускной с изменяемой геометрией ACIS;
    • в системе зажигания DIS-6 нет пучка высоковольтных проводов и трамблера, катушки стоят на всех цилиндрах;
    • ремень ГРМ получил гидронатяжитель;
    • на впускной распредвал установлена VVTi муфта для корректировки фаз подъема клапанов.

    Дроссельная заслонка ETCS

    Другими словами, получился совершенно другой мотор, описание которого ни в чем не совпадает с базовым вариантом. Тип 98 более требователен к качеству масла для корректной работы фазокрутилки. В обеих версиях навесное оборудование не мешает самостоятельному обслуживанию и ремонту движка.

    Плюсы и минусы

    Первоначальное устройство ДВС имело несколько серьезных недостатков:

    • из-под сальника возможно подтекание масла, разъедающего ремень, приводящего к проскальзыванию и сходу со шкива;
    • датчик давления масла имеет откровенно слабую конструкцию и низкий ресурс.

    Поршни с цековкой

    Зато 1G-FE тип 90 не гнет клапаны, считается неубиваемым, надежным, высокоресурсным силовым приводом. Выполнить капитальный ремонт можно в гараже минимумом инструментов.

    После модернизации мотор стал дороже в обслуживании и ремонте. Система VVTi чувствительна к качеству смазки, при обрыве ремня поршни встречаются с клапанами, обеспечивая капремонт ГБЦ.

    Список моделей авто, в которых устанавливался

    В исполнении тип 90 мотор 1G FE использовался для оснащения задне- или полноприводных автомобилей класса Е производителя Toyota:

    • Chaser – среднеразмерный четрехдверный седан;
    • Crown – седан люкс класса для такси;
    • Cresta – бизнес класс, седан;
    • Mark II – среднегабаритный седан;
    • Soarer GZ20 – купе класса GT;
    • Supra – 4 поколения спорткара;
    • Verossa – седан для внутреннего рынка.

    Toyota Supra

    В исполнении тип 98 характеристики двигателя позволяли ставить его на заднеприводный спорткар Toyota Altezza, который более известен в Европе и Северной Америке с 1999 года и 2001 года, соответственно, под брендом Lexus IS 200/IS 300.

    Регламент обслуживания 1G FE 2,0 л/135 л. с.

    Предусмотрена на двигатель 1G FE следующая периодичность замены расходников:

    • ремень ГРМ полежит замене каждые 75000 км, навесного оборудования через 50000 км;
    • тепловые зазоры клапанов рекомендовано регулировать после 30000 пробега;
    • очистка вентиляции картера предусмотрена каждые 2 года;
    • замену моторного масла производитель рекомендует через 7500 км вместе с масляным фильтром;
    • топливный фильтр после 40000 пробега следует заменить;
    • ежегодной замене подлежит воздушный фильтр;
    • после упаковки ОЖ с завода присадки внутри антифриза теряют эффективность после 40000 км;
    • ресурс свечей зажигания в системе DIS-4 движков составляет 20000 пробега;
    • появление прогара во впускном коллекторе возможно через 60000 км.

    Замена ремня 1G FE

    Первый вариант (1988 – 1998 г.) считается более надежным, вторая версия (1998 – 2005 г.) экономичной, тяговитой и приемистой. В заднеприводных авто с заменой фильтра потребуется 4,0 л смазки класса SJ/SL ровно, а в полноприводных 4,2 л масла 5W20, 5W30, 10W30.

    В системе зажигания DIS-6 (с 1998 года) свечи зажигания при прочих равных условиях прослужат дольше 30 тысяч км вместо 20.

    Обзор неисправностей и способы их ремонта

    Для всей G-серии характерны протечки в датчике давления масла, а конкретно мотор 1G FE имеет следующие недостатки:

    Обрыв ремня ГРМпротечка масла из маслонасосазамена прокладки
    Увеличение расхода смазкиизнос колец и колпачковзамена колец и маслосъемныхколпачков
    Плавающие оборотыполомка РХХ или ДПДЗзамена регулятора холостого хода и датчика положения дроссельной заслонки

    Ремонт 1G FE

    Пользователи оценили базовый вариант (тип 90) в +4 балла, а более позднюю версию (тип 98, BEAMS) в -4 из-за низкой безопасности клапанов и сложной конструкции.

    Варианты тюнинга мотора

    Атмосферный рядный двигатель 1G FE имеет классическую конструкцию, поэтому тюнинг производится в обычном порядке:

    • шлифовка/полировка каналов впускного коллектора и ГБЦ;
    • паук 6/2/1 с прямоточным выхлопом диаметра 61 мм и больше;
    • установка распредвалов с большим подъемом кулачков и/или увеличенными фазами;
    • использование фильтра нулевого сопротивления;
    • переустановка версии ПО в бортовом компьютере или дублирующий контроллер параллельно штатному.

    Тюнинг 1G-FE

    Возможен тюнинг обеих версий мотора 1G FE, но с разным бюджетом. В семействе G имеются турбированные моторы, поэтому при наличии суммы от 100000 рублей владельцу подобного движка доступен наддувный тюнинг за счет установки компрессора или турбинным интеркуллером.

    Таким образом, мотор 1G FE имеет два конструктивных исполнения, резко отличающихся друг от друга, как характеристиками, так и эксплуатационным бюджетом. Первый вариант «тип 90» проще и надежнее, второй «тип 98» экономичнее, но сложнее.

    голоса
    Рейтинг статьи
    Ссылка на основную публикацию
    ВсеИнструменты
    Adblock
    detector