Avtoargon.ru

АвтоАргон
0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Все о датчике температуры двигателя субару

Все о датчике температуры двигателя субару

STiAMV » 20 июн 2010, 00:10

Для проведения самодиагностики следует снять панель под рулевой колонкой и при внимательном рассмотрении мы увидим примотанные к жгуту разъемы – два черного цвета и два зеленого цвета, разъёмы одно контактные это они и есть – разъемы самодиагностики.

Для проведения самодиагностики следует соединить друг с другом два ЧЁРНЫХ разъема (два ЗЕЛЁНЫХ разъема остаются не соединёнными), после чего включить зажигание и по миганию лампочки «CHECK» считать код неисправности:

Код Возможная причина неисправности
11 Датчик положения коленчатого вала или его эл.цепь
12 Выключатель стартера, выключатель стартера остаётся постоянно вкл. или выкл.
13 Датчик положения распределительного вала
14 Неисправность форсунки №1 (первого цилиндра)
15 Неисправность форсунки №2 (второго цилиндра)
16 Неисправность форсунки №3 (третьего цилиндра)
17 Неисправность форсунки №4 (четвертого цилиндра)
21 Датчик температуры охлаждающей жидкости двигателя или его эл.цепь
22 Датчик детонации или оборвана,замкнута эл.цепь
23 Датчик потока воздуха, оборвана или замкнута его эл.цепь
24 Воздушный регулирующий клапан ( клапан холостого хода)
31 Датчик положения дроссельной заслонки
32 Кислородный датчик
33 Датчик скорости автомобиля.
35 Электромагнитный клапан очистки
41 Состав топливной смеси, не соответствует норме (14,7:1)
42 Сигнал переключения
44 Исполнительный механизм заслонки
45 Атмосферный датчик
49 Датчик потока воздух неисправен
51 Блокиратор стартера
52 Габаритный выключатель, выкл. парковки остаётся в постоянно вкл. положении

Стирание (удаление из памяти) кодов неисправностей производится путем замыкания двух зеленых и двух черных диагностических разъемов и последующей тестовой поездки.

Виды диагностики
1. U-тип (User-type);
2. D-тип (Dealer-type);
3. Чтение памяти (Read Memory);
4. Стирание памяти (Clear Memory).

В обычном состоянии оба диагностических разъема разомкнуты и система работает в режиме U-type.
Методика тестирования
1. Тестирование в режиме U-типа. В режиме U-типа система находится постоянно: оба разъема разъединены. При включении зажигания кратковременно загорается лампочка CHECK ENGINE на приборной панели, а потом — гаснет. Это свидетельствует о том, что система диагностики исправна, находится в режиме U-типа и готова к запуску двигателя. В этом режиме система постоянно отслеживает работу датчиков и в случае возникновения критических ошибок зажигает лампу CHECK ENGINE уже на работающем двигателе. Если эта лампочка кратковременно вспыхивает и гаснет, то возникшие в системе ошибки не столь существенны и/или кратковременны. Если же лампочка загорается и горит постоянно, то произошло что-то серьезное и вам необходимо немедленно остановиться, заглушить двигатель и считать коды ошибок. В этом режиме диагностируются только самые важные компоненты, необходимые для запуска и работы вашего автомобиля.
2. Использование режима чтения памяти. Для активации режима чтения памяти соединяется только черный разъем (зеленый разъем по-прежнему разомкнут). В этом режиме система возвращает ошибки, накопившиеся в памяти контроллера посредством мигания лампочки CHECK ENGINE. Черный разъем следует соединять только при выключенном зажигании! Если при включении зажигания (двигатель не заводить!) лампочка мигает постоянно и равномерно — то система диагностики не обнаружила ошибок в процессе эксплуатации автомобиля. Если же мигание неравномерно, то по длительности импульсов можно определить код ошибки (один или несколько через паузы). «Длинное мигание» — десятки в коде, «короткое» — единицы. Например 3 длинных, одно короткое — код 31. После этого можно посмотреть значения кодов для вашего автомобиля по соответствующей таблице. Как правило, этот режим применяется после появления CHECK ENGINE в процессе эксплуатации для считывания «исторических» кодов, при диагностике электрических соединений и в некоторых других случаях, когда запуск двигателя невозможен.
3. Тестирование в режиме D-типа. Для динамической диагностики в режиме D-типа, соединяется только зеленый разъем, а черный при этом находится в разомкнутом состоянии. Система начинает динамическую диагностику и показывает через лампочку CHECK ENGINE текущие ошибки, обнаруженные в процессе тестирования. Этот режим является расширенным вариантом режима чтения памяти и применяется для диагностики всех систем, в том случае, когда возможен запуск двигателя. Лампочка CHECK ENGINE работает так же, как и при чтении памяти, но тестирование производится на заведенном и прогретом двигателе.
Процедура использования режима D-type:
3.1. Запускается и прогревается до рабочей температуры двигатель (около 80 градусов);
3.2. Затем зажигание выключается и соединяется зеленый разъем (Test Mode Connector);
3.3. Включаем зажигание и запускаем двигатель (лампочка CHECK ENGINE горит!);
3.4. Нажимаем педаль газа до упора (дроссельная заслонка полностью открыта);
3.5. Отпускаем педаль газа наполовину на две-три секунды;
3.6. Отпускаем педаль газа полностью;
3.7. Если автомобиль оснащен автоматической коробкой передач, то можно попробовать поочередно включить/выключить все ее режимы (ECON, POWER, MANU, HOLD и т.д.);
3.8. Нажимаем педаль газа, устанавливаем режим около 2000 об/мин и держим его не менее минуты. Если в процессе вышеописанных процедур лампочка CHECK ENGINE горит постоянно, то выключаем двигатель и разъединяем разъем — неисправностей не обнаружено! Если же лампочка CHECK ENGINE начинает выдавать коды, то неисправности обнаружены, а значения кодов можно посмотреть по той же таблице, что и при чтении памяти.
4. Использование режима стирания памяти. В режиме стирания памяти используются оба разъема: соединяется и зеленый, и черный разъемы. В этом режиме система очищает память от информации о накопленных ошибках в процессе эксплуатации/тестирования автомобиля. Как правило, этот режим применяется только тогда, когда все обнаруженные неисправности выявлены и устранены. При включении зажигания и запуске двигателя лампочка CHECK ENGINE сигнализирует об окончании обнуления памяти контроллера системы управления равномерным миганием.
Процедура использования режима Clear Memory:
4.1. Запускается и прогревается до рабочей температуры двигатель (около 80 градусов);
4.2. Затем зажигание выключается и соединяются и зеленый разъем, и черный разъемы;
4.3. Включаем зажигание и запускаем двигатель (лампочка CHECK ENGINE горит!);
4.4. Нажимаем педаль газа до упора (дроссельная заслонка полностью открыта);
4.5. Отпускаем педаль газа наполовину на две-три секунды;
4.6. Отпускаем педаль газа полностью;
4.7. Нажимаем педаль газа, устанавливаем режим около 2000 об/мин и держим его не менее минуты. Если лампочка CHECK ENGINE через примерно минуту после установки режима начинает равномерно мигать, то очистка памяти успешно завершена. Выключаем зажигание и разъединяем разъемы. Если же лампочка CHECK ENGINE начинает выдавать коды, то неисправности не устранены и необходимо повторно искать и устранять неисправности.

Обучение компа после стирания памяти.
Повторная инициализация При первой активации системы после стирания памяти контроллера управления (которая может произойти также и после отключения аккумулятора в процессе ремонта или замены каких-то узлов или деталей) потребуется процедура повторной инициализации («переобучение» компьютера). Большинство автомобильных компьютеров (управляющих устройств) запоминают и хранят данные о функционировании систем автомобиля для оптимизации эксплуатационных характеристик и улучшения работоспособности. После обнуления памяти устройство управления будет использовать значения, заданные по умолчанию, до тех пор, пока не будет записана новая информация о каждом компоненте системы. В течение нескольких рабочих циклов компьютер «восстанавливает» оптимальные значения и запоминает их снова. Устройство управления может запоминать данные о 40 или более параметрах автомобиля. В течение стадии «переобучения» может наступить некоторое «ухудшение» поведения автомобиля: возникает резкое или нечеткое переключение передач; низкие или нестабильные обороты холостого хода; могут появиться даже перебои в двигателе, связанные с пере обогащением или, напротив, пере обеднением горючей смеси, а также, как следствие, возрастает расход топлива. Однако эти симптомы должны быстро пропасть после запоминания компьютером ряда циклов вождения (т.е. примерно через 30-40 км). Общая процедура ускоренного «переобучения» такова: Для автоматической трансмиссии: Прогрейте двигатель до нормальной рабочей температуры (около 80 градусов) и убедитесь в том, что все дополнительное оборудование выключено. Дайте автомобилю поработать на холостых оборотах одну минуту в положении селектора «D» , затем переключите его на передачу ниже, опять выдержите минуту и так далее до 1-ой (для страховки во время проведения этой операции можно задействовать стояночный тормоз). Переключите на «N» , дайте немного поработать, а затем, поставив на «D» (не забудьте снять стояночный тормоз), плавно разгоняйтесь до тех пор, пока автомат не переключится на высшую передачу. Продолжайте движение от легкого до среднего нажатия на педаль газа еще в течение нескольких минут. И, наконец, плавно замедляйте автомобиль до полной остановки, позволяя автомату переключаться на нижнюю передачу и не используя экстренного торможения. Ї Повторите процесс по мере необходимости несколько раз. Для ручной трансмиссии: Прогрейте двигатель до нормальной рабочей температуры (около 80 градусов) и убедитесь в том, что все дополнительное оборудование выключено. Ї Дайте автомобилю поработать несколько минут на холостых оборотах. Поставьте на первую передачу и плавно разгоняйтесь, выбирая оптимальные обороты для переключения вверх. Продолжайте движение от легкого до среднего нажатия на педаль газа еще в течение нескольких минут. И, наконец, плавно замедляйте автомобиль до полной остановки, своевременно и четко переключая передачи и не используя экстренного торможения. Повторите процесс по мере необходимости несколько раз. Дальнейший процесс переобучения будет завершен в течение нормальной езды.

Читать еще:  Что характеризует степень сжатия в двигателе

Заменители лямбды для Subaru

Заменители лямбды для Subaru

автор Admin Чт Сен 19, 2013 2:28 pm

Замена узкополосного кислородного датчика

22690-xxxxx заменяется на:
Bosch 0 258 003 xxx
Bosch 0 258 005 ххх (Rh от 3 Ом)
Bosch 0 258 006 ххх (Rh от 8 Ом), более быстро разогревается и готов к работе

xxx — определяет только длину провода и разьем

Если стоит ДО турбины (т.е. установлен между выпускным коллектором и турбиной), то необходим жаропрочный датчик. Найти долго-живущий жаропрочный — весьма непросто. Bosch предлагает лишь 0 258 986 502 трехпроводный, похожий на то, что может выдержать температуры до турбины

(. ) Жаростойкий импортный бош от ТАЗа — 0 258 006 537 — 4 провода

Иногда разумнее перетаскивать датчик за турбину, вваривать гайку на вход катализатора.

Взад после катализатора — лишь бы честным производитель оказался. Соблазн гнать несложные узкополосные лямбды на изношенном оборудовании велик.

Возьмите Bosch, что на складе бездвижно провалялся для Мерса 10-15 летней давности, будете приятно удивлены ценой и качеством.

Провода: Сигнал Denso Bosch
Подогрев черный белый
Подогрев черный белый
Сигнал синий черный
Земля сигнала белый / корпус серый

Если должна стоять 3х-проводная Лямбда, то Серый провод новой лямбды необходимо отправить на землю датчиков MAF или ДПДЗ (на любую сигнальную), не на кузов.

Это необходимо для устранения влияния помех от зажигания, нагрузок, тока генератора — по причине отгнивающих соединений массы. При плохой массе на двигатель и серьезной нагрузке на генератор мозги будут норовить забогатить смесь. От помех — взбрыкивания при ровной педали газа.

Для самоубеждения измерьте напряжение между сигнальной землей датчиков и массой двигателя во время маслания стартером и сразу после запуска двигателя.

У родной лямбды сопротивление подогревателя примерно 3.5 Ом, у экземпляра 005 — примерно 2 Ом, внешний вид одинаковый.

Обычно короткое замыкание рапортуется на ток 7 А (0.98 Ом при 50% скважности напряжения подогрева, 1,87 Ом при 95% скважности). У вас будет меньше. После нагрева подогревателя сопротивление увеличивается

Если будет вылезать чек при холодном запуске, то при повторном включении его не будет. Другое лекарство — порядка 0.5 Ом последовательно в цепь подогревателя. Резистор от вентилятора (печки) салона во многих авто таков.
[править]
Замена широкополосной лямбды Bosch

Если у вас установлен датчик:

то это Bosch 0 258 007 084

22791-AA00A — Bosch 0 258 007 018

Меняются без перепайки и т.п., просто выкручиваете старый и ставите новый.
[править]
Замена широкополосной лямбды Denso

— Ищем по кроссу (раздел Определение типа кислородного датчика#Каталоги датчиков и инструкции по установке) или по внешнему виду свой датчик — По таблице (Media:denso.pdf) смотрим его тип (B1, D1 и т.п. ) — По той же таблице подбираем в соответствии с типом, подходящий по цене от TOYOTA — Длина проводов и разъем могут отличатся от того который стоит у вас — Проверяем еще раз внешний вид — Сращиваем провода с вашим прежним разъемом 1 в 1 по цветам

Поискать кроссы DENSO и как выглядят датчики и разъемы можно также здесь: http://www.densoaftermarket.com/catalog/ http://www.densoproducts.com/

Проверенные замены: 22641-AA140 (22641-AA280) — 89467-33020 22641-AA140 (22641-AA280) — 89467-42020 22641-AA090 — 89467-33020 (перед турбиной зажарился через три месяца, хотя может и не в нём дело) 22641-AA370 — 89467-33080
[править]
Замена широкополосной лямбды NTK

Меняется на Bosch 0 258 007 xxx (ххх — выбираете по цене и наличию)
В блоках управления двигателем Subaru пока не встречено алгоритма управления подогревателем датчика NTK, противоречащему возможности применения Bosch LSU4.2 (0 258 007 ХХХ). Это не означает, что такого не может быть в принципе. Несоответствие температуры (850С) подогревателя сокращает жизнь датчика.
Не найден способ пересчета калибровочного резистора Bosch в калибровочный резистор NTK. Посему при переделке сохраняйте разъем датчика Bosch либо значение сопротивления калибровочного резистора (от красного провода) в надежде на коррекцию чувствительности датчика в дальнейшем.

Провода: NTK Bosch Сигнал
белый красный Ip
серый черный Vs
черный желтый Common
синий серый Heater+
желтый белый Heater-

На первом поколении датчиков NTK использовались иные цвета проводов. На Subaru не замечены.

Bosch LSU4.2 — правильное сопротивление разогретого подогревателя 10-11 Ом (9.3-9.5Ом)

Замена
Родная лямда NTK 22641-AA050
Меняем на Bosch 0 258 007 084

На EJ-152 мозги не обратят внимания на наличие шунта по цепи подогревателя. Поскольку рулят температурой не по его сопротивлению.

Скважность, задающая мощность подогрева, тем больше, чем холоднее корпус датчика и температура газов на выпуске.
Разъём перепаевается от NTK на Бош
Калибровочный резистор остался в раземе родной от NTK
Нужен Bosch с калибровочным менее 72 Ом, с большим калибровочным будет богатить при тапке
Если попался Bosch с калибровочником 90-130 Ом, то нужно в разьеме от прежнего НТК заменить калибровочник на 75-100 КОм (прежний сохранить на всякий случай) и будет гут на тапке.

Пересчет калибровочника Bosch в NTK

NTK Ia=4.95*(Rn+3. /(Rn+2.2)

Bosh Ia=2.66*(62+Rb)/Rb
Впаиваем в разрыв Vs (черный провод Bosch) сопротивление 27-36 Ом, из-за него лямбда может чуть и недогреется (при большем сопротивлении будет перегрев, при меньшем недогрев), но шансов умереть у нее будет меньше. Необходимо подбирать из условия 50% скважности подогрева на ХХ прогретого двигателя. Резистор любой мощности, т.к. ток не более 0.25 mA.
Дополнительные сопротивления ни какие не ставим
На других двигателях/ЭКУ подключать нужно точно так же, однако следует проверить сопротивление подогревателя разогревшегося датчика. На случай иного примененного алгоритма управления температурой.

— Subaru Impreza EJ152/AT FWD — Legacy Wagon BH5 2002г. EJ202 без турбо (замена NTK 22641-AA050 на Bosch 0 258 007 084)
[править]
Измерение скважности сигнала

Цепь подогрева кислородного датчика запитывается от импульсного источника питания (ИП), расположенного в ECU. Степень нагрева подогревателя регулируется скважностью сигнала. Сигнал имеет следующий вид:

Увидеть такой сигнал и измерить точно его параметры можно только с помощью осциллографа. 100% скважности вы ни когда не увидите, ввиду особенности импульсных ИП.

Но примерно среднее значение напряжения можно измерить с помощью обычного тестера, дополнив его парой деталей.

— Резистор любой мощности, т.к. ток через схему мизерный — Диод можно использовать любой, главное знать падение напряжения на нем

Скважность рассчитывается по формуле:

U (V) — напряжение которое показывает тестер

0.67 (V) — падение напряжения на диоде

13.8 (V) — напряжение при скважности 100%

Соответственно, при правильном сопротивление резистора в разрыве Vs (скважность 50%), мы должны увидеть на экране тестера:

Измерять нужно при хорошо прогретом двигателе на холостых оборотах.

Пошаговая инструкция (автор engineegr)

1. Снятие старой лямбды
Откиньте клеммы с аккумулятора авто и подождите 5 минут
Разъедините фишку лямбды
Поднимите машину на подъемнике или загоните на яму
Освободите провод лямбды от удерживающих его хомутиков
Выкрутите лямбду ключом на 22

Цель перепайки:
Приделать фишку от старой лямбды к новой, т.к. у Боша она другая
Вставить компенсирующий резистор в разрыв одного из проводов

Для перепайки вам понадобится набор юного лямбдо-паяльщика:
Две Лямбды (новая и старая)
Паяльник
Припой
Флюс для сталистой проволоки (я паял Ф-38 Н) либо канифоль и таблетка аспирина (таблетка нужна для пайки, но если сильно нервничаете, то можно еще одну внутрь принять )
Резистор на 27-36 Ом мощностью 0.5-5 Вт (разумно взять резистор 0.5 Вт, чтоб в усадку влез), у меня был на 2 Вт, если у Вас стоит другая лямбда, то перепайка и резистор будут другими!
Плоскогубцы
Изоляционные трубки с термоусадкой
Изолента

Сравните длину провода старой и новой лямбды и обрежте их так, что бы длина полученного при сращивании провода была примерно равна старой, но не меньше. Провода разумно обрезать со сдвигом на 2-3 см. Сравнение: Длина провода NTK — 375 мм, Bosch — 270 мм, поэтому при сращивании надо смотреть итоговую длину

Читать еще:  Что такое компрессия в двигателе камаз

Отрезаем фишки у обеих лямбд, так что бы итоговая длинна провода получилась не меньше 375 мм (сильно больше тоже не надо, иначе будет мешаться. У меня получилось 400 мм) и облуживаем концы проводов используя припой и флюс.

Сращивание проводов нужно проводить по следующей схеме: NTK Bosch Сигнал
белый красный Ip
серый черный Vs + R (27-36 Om)
черный желтый Common
синий серый Heater+
желтый белый Heater-

Перед спайкой проводов нужно не забыть надеть на них термоусаживающиеся изоляционные трубки. После спайки трубочка нагревается зажигалкой и плотно облегает провод, изолируя соединение.

После пайки остается только закрыть соединение защитной трубочкой и вот она готова

3. Установка лямбды на место
Вкрутите лямбду ключом на 22.
Зафиксируйте провод лямбды хомутиками так что бы он ни касался негревающихся и движущихся частей;
Опустите машину на поъемнике;
Подсоедините клеммы аккумулятора;
Заведите авто и дайте ему прогреться не менее 5 минут;

Форум поклонников SUBARU в Нижнем Новгороде

Дополнительные контрольные приборы

Re: Дополнительные контрольные приборы

tarasus » Ср янв 08, 2014 9:13

crazy_energy писал(а): tarasus

а где в НН можно посмотреть датчики?

Датчик буста с юнитом сти геном у меня лежит, пока никак не установлю. Если просто «позырить» — могу дать покрутить, не проблема. Вот в течение пары недель должна информация поступить про набор сти геном, везёт один человек, но пока цена неизвестна, соответственно буду поглядеть. Если в наборе будет то, что мне надо плюс турбо, и цена будет приемлема — буду брать набор и свой датчик буста на продажу поставлю. Соответственно, ежели цена не устроит или набор датчиков будет, который мне не нужен (типа температуры ЕГТ, тахо, давления масла, вольтметра и пр.), то буду договариваться с продавцом гредди, и, опять же, свой датчик буста на продажу.
Будет день, каггрицца, будет и пизча (с)

Реклама

Re: Дополнительные контрольные приборы

crazy_energy » Ср янв 08, 2014 9:30

Re: Дополнительные контрольные приборы

серый » Ср янв 08, 2014 9:33

Re: Дополнительные контрольные приборы

tarasus » Ср янв 08, 2014 10:15

Re: Дополнительные контрольные приборы

shebalkin » Ср янв 08, 2014 10:23

Re: Дополнительные контрольные приборы

tarasus » Ср янв 08, 2014 10:32

Re: Дополнительные контрольные приборы

серый » Ср янв 08, 2014 10:38

Re: Дополнительные контрольные приборы

tarasus » Ср янв 08, 2014 11:00

Re: Дополнительные контрольные приборы

серый » Ср янв 08, 2014 11:09

Re: Дополнительные контрольные приборы

shebalkin » Ср янв 08, 2014 11:12

Re: Дополнительные контрольные приборы

Kireev » Ср янв 08, 2014 11:13

Re: Дополнительные контрольные приборы

серый » Ср янв 08, 2014 11:16

Re: Дополнительные контрольные приборы

Kireev » Ср янв 08, 2014 11:17

Re: Дополнительные контрольные приборы

серый » Ср янв 08, 2014 11:20

Re: Дополнительные контрольные приборы

tarasus » Ср янв 08, 2014 12:41

Хех. Defi BF есть и оригинальные, ты не путай
«Нормальные» дефи чаще всего идут с юнитом, т.е. коробкой, к которой подключаются все сенсоры и последовательно будильники.
датчик давления турбины и давления масла — разные приборы, разные будильники и разные сенсоры. Давление турбины (на будильнике) максимум 2 Бар, давление масла — видел 8.
Опять же — датчики бывают «электронные» и «механические», т.е. в первом случае будильнику данные передаёт юнит или ещё какая хнюшка, а в другом — всё необходимое подводится сразу к будильнику, как, к примеру, обычный манометр или тахометр или вольтметр.

Все о датчике температуры двигателя субару

Весна всегда приносит автовладельцам проблемы. Они возникают не только у тех, кто всю зиму держал машину в гараже или на стоянке, после чего долго бездействовавший автомобиль преподносит сюрпризы в виде отказов систем и агрегатов. Но и у тех, кто ездит круглый год. Некоторые дефекты, «дремавшие» до поры до времени, дают о себе знать, как только столбик термометра устойчиво перевалит в область положительных температур. И один из таких опасных сюрпризов — перегрев двигателя.

Перегрев в принципе возможен в любое время года — и зимой, и летом. Но, как показывает практика, на весну приходится наибольшее число подобных случаев. Объясняется это просто. Зимой все системы автомобиля, в том числе и система охлаждения двигателя, работают в весьма тяжелых условиях. Большие перепады температур — от «минусовых» по ночам до весьма высоких рабочих после непродолжительного движения — негативно действуют на многие агрегаты и системы.
Как обнаружить перегрев?

Ответ, вроде бы, очевиден — посмотреть на указатель температуры охлаждающей жидкости. На самом деле все куда сложнее. Когда движение на дороге интенсивное, водитель не сразу замечает, что стрелка указателя сдвинулась далеко в сторону красной зоны шкалы. Однако есть ряд косвенных признаков, зная которые можно уловить момент перегрева и не глядя на приборы.
Так, если перегрев возникает из-за малого количества антифриза в системе охлаждения, то первым на это отреагирует отопитель, расположенный в высокой точке системы, — горячий антифриз перестанет туда поступать. То же произойдет и при кипении антифриза, т.к. оно начинается в самом горячем месте — в головке блока цилиндров у стенок камеры сгорания, — а образовавшиеся паровые пробки запирают проход охлаждающей жидкости к отопителю. В результате подача горячего воздуха в салон прекращается.
О том, что температура в системе достигла критического значения, точнейшим образом свидетельствует внезапно появившаяся детонация. Поскольку температура стенок камеры сгорания при перегреве значительно выше нормы, это непременно провоцирует возникновение ненормального горения. В результате перегретый двигатель при нажатии на педаль газа напомнит о неисправности характерным звонким стуком.
К сожалению, и эти признаки нередко могут остаться незамеченными: при повышенной температуре воздуха отопитель выключают, а детонацию при хорошей шумоизоляции салона можно просто не услышать. Тогда при дальнейшем движении автомобиля с перегретым двигателем начнет падать мощность, и появится стук, более сильный и равномерный, чем при детонации. Тепловое расширение поршней в цилиндре приведет к увеличению их давления на стенки и значительному росту сил трения. Если же и этот признак не будет замечен водителем, то при дальнейшей работе двигатель получит основательные повреждения, и без серьезного ремонта уже, к сожалению, не обойтись.
Отчего возникает перегрев

Внимательно присмотритесь к схеме системы охлаждения. Практически каждый ее элемент в определенных обстоятельствах может стать отправной точкой перегрева. А его первопричины в большинстве случаев такие: плохое охлаждение антифриза в радиаторе; нарушение уплотнения камеры сгорания; недостаточное количество охлаждающей жидкости, а также негерметичность в системе и, как следствие -уменьшение избыточного давления в ней.
Первая группа, помимо очевидного наружного загрязнения радиатора пылью, тополиным пухом, листвой, включает еще неисправности термостата, датчика, электродвигателя или муфты включения вентилятора. Встречается и внутреннее загрязнение радиатора, однако не из-за накипи, как бывало много лет назад после длительной эксплуатации двигателя на воде. Тот же эффект, а иной раз намного более сильный, дает применение различных герметиков для радиатора. И если последний действительно забит таким средством, то прочистить его тонкие трубки — довольно серьезная проблема. Обычно неисправности этой группы легко обнаруживаются, а чтобы доехать до стоянки или СТО, достаточно бывает пополнить уровень жидкости в системе и включить отопитель.
Нарушение уплотнения камеры сгорания — тоже довольно распространенная причина перегрева. Продукты сгорания топлива, находясь под большим давлением в цилиндре, через неплотности проникают в рубашку охлаждения и вытесняют от стенок камеры сгорания охлаждающую жидкость. Образуется горячая газовая «подушка», дополнительно нагревающая стенку. Подобная картина возникает из-за прогара прокладки головки, трещин в головке и гильзе цилиндра, деформации привалочной плоскости головки или блока, — чаще всего вследствие предшествовавшего перегрева. Определить, что подобная негерметичность имеет место, можно по запаху выхлопных газов в расширительном бачке, вытеканию антифриза из бачка при работе двигателя, быстрому повышению давления в системе охлаждения сразу после запуска, а также по характерной водомасляной эмульсии в картере. Но установить конкретно, с чем связана негерметичность, удается, как правило, только после частичной разборки двигателя.
Явная негерметичность в системе охлаждения возникает чаще всего из-за трещин в шлангах, ослабления затяжки хомутов, износа уплотнения насоса, неисправности крана отопителя, радиатора и других причин. Отметим, что течь радиатора часто появляется после «разъедания» трубок так называемым «Тосолом» неизвестного происхождения, а течь уплотнения насоса — после длительной эксплуатации на воде. Установить, что охлаждающей жидкости в системе мало, визуально так же просто, как и определить место утечки.
Негерметичность системы охлаждения в ее верхней части, в том числе из-за неисправности клапана пробки радиатора, приводит к падению давления в системе до атмосферного. Как известно, чем меньше давление, — тем ниже температура кипения жидкости. Если рабочая температура в системе близка к 100 градусам С, то жидкость может закипеть. Нередко кипение в негерметичной системе возникает даже не при работе двигателя, а после его выключения. Определить, что система действительно негерметична, можно по отсутствию давления в верхнем шланге радиатора на прогретом двигателе.
Что происходит при перегреве

Читать еще:  Шум в колонках при работе двигателя

Как отмечено выше, при перегреве двигателя начинается кипение жидкости в рубашке охлаждения головки блока цилиндров. Образующаяся паровая пробка (или подушка) препятствует непосредственному контакту охлаждающей жидкости с металлическими стенками. Из-за этого эффективность их охлаждения резко уменьшается, а температура значительно возрастает.
Такое явление носит обычно местный характер — вблизи области кипения температура стенки может быть заметно выше, чем на указателе (а все потому, что датчик устанавливается на наружной стенке головки). В результате в головке блока могут появиться дефекты, в первую очередь — трещины. В бензиновых двигателях — обычно между седлами клапанов, а в дизелях — между седлом выпускного клапана и крышкой форкамеры. В чугунных головках иногда встречаются и трещины поперек седла выпускного клапана. Трещины возникают также в рубашке охлаждения, например, по постелям распределительного вала или по отверстиям болтов крепления головки блока. Такие дефекты лучше устранять заменой головки, а не сваркой, которую пока не удается выполнить с высокой надежностью.
При перегреве, даже если трещин не возникло, головка блока часто получает значительные деформации. Так как по краям головка прижата к блоку болтами, а перегревается ее средняя часть, происходит следующее. У большинства современных двигателей головка изготовлена из алюминиевого сплава, который при нагреве расширяется больше, чем сталь крепежных болтов. При сильном нагреве расширение головки приводит к резкому возрастанию усилий сжатия прокладки по краям, где расположены болты, в то время как расширение перегретой средней части головки болтами не сдерживается. Из-за этого происходит, с одной стороны, деформация (провал от плоскости) средней части головки, а с другой — дополнительное обжатие и деформация прокладки усилиями, значительно превышающими эксплуатационные.
Очевидно, после охлаждения двигателя в отдельных местах, особенно у краев цилиндров, прокладка уже не будет зажата должным образом, что может вызвать течь. При дальнейшей эксплуатации такого двигателя металлическая окантовка прокладки, потеряв тепловой контакт с плоскостями головки и блока, перегревается, а затем прогорает. Особенно это характерно для двигателей со вставными «мокрыми» гильзами или если между цилиндрами слишком узкие перемычки.
В довершение всего деформация головки приводит, как правило, к искривлению оси постелей распределительного вала, расположенных в ее верхней части. И без серьезного ремонта эти последствия перегрева устранить уже не удастся.
Не менее опасен перегрев и для цилиндро-поршневой группы. Поскольку кипение охлаждающей жидкости распространяется постепенно от головки на все большую часть рубашки охлаждения, то резко снижается и эффективность охлаждения цилиндров. А это значит, что ухудшается отвод тепла от нагреваемого горячими газами поршня (тепло от него отводится в основном через поршневые кольца в стенку цилиндра). Температура поршня растет, одновременно происходит и его тепловое расширение. Поскольку поршень алюминиевый, а цилиндр, как правило, чугунный, то разница в тепловом расширении материалов приводит к уменьшению рабочего зазора в цилиндре.
Дальнейшая судьба такого двигателя известна — капитальный ремонт с расточкой блока и заменой поршней и колец на ремонтные. Перечень работ по головке блока вообще получается непредсказуемым. Лучше все-таки мотор до этого не доводить. Открывая периодически капот и проверяя уровень жидкости, можно в какой-то степени себя обезопасить. Можно. Но не на все 100 процентов.
Если двигатель все-таки перегрелся

Очевидно, надо сразу остановиться на обочине дороги или у тротуара, выключить двигатель и открыть капот — так двигатель будет охлаждаться быстрее. Кстати, на этой стадии в подобных ситуациях так поступают все водители. А вот дальше они допускают серьезные ошибки, от которых мы хотим предостеречь.
Ни в коем случае нельзя открывать пробку радиатора. На пробках иномарок не зря пишут «Never open hot» — никогда не открывайте, если радиатор горячий! Ведь это так понятно: при исправном клапане пробки система охлаждения находится под давлением. Очаг кипения расположен в двигателе, а пробка — на радиаторе или расширительном бачке. Открывая пробку, мы провоцируем выброс значительного количества горячей охлаждающей жидкости — пар вытолкнет ее наружу, как из пушки. При этом ожог рук и лица почти неизбежен -струя кипятка ударяет в капот и рикошетом — в водителя!
К сожалению, от неведения либо от отчаяния так поступают все (или почти все) водители, видимо, полагая, что тем самым разряжают ситуацию. На самом деле они, выплеснув остатки антифриза из системы, создают себе дополнительные проблемы. Дело в том, что жидкость, кипящая «внутри» двигателя, все-таки выравнивает температуру деталей, тем самым снижая ее в наиболее перегретых местах.
Но кое-кто умудряется пойти еще дальше. Если рядом оказалась вода, они льют ее, холодную, на двигатель ведром — чтобы он, родимый, поскорее остыл. Последствия почти всегда одни — головка блока треснет наверняка.
Перегрев двигателя — это как раз тот случай, когда, не зная, что делать, лучше не делать ничего. Минут десять-пятнадцать, по крайней мере. За это время кипение прекратится, давление в системе упадет. И тогда можно приступать к действиям.
Убедившись, что верхний шланг радиатора потерял былую упругость (значит, давления в системе нет), аккуратно открываем пробку радиатора. Теперь можно долить выкипевшую жидкость.
Делаем это аккуратно и медленно, т.к. холодная жидкость, попадая на горячие стенки рубашки головки блока, вызывает их быстрое охлаждение, что может привести к образованию трещин.
Закрыв пробку, запускаем двигатель. Наблюдая за указателем температуры, проверяем, как нагреваются верхний и нижний шланги радиатора, включается ли после прогрева вентилятор и нет ли утечек жидкости.
Самое, может быть, неприятное — отказ термостата. При этом, если клапан его «завис» в открытом положении, — беды нет. Просто двигатель будет медленнее прогреваться, поскольку весь поток охлаждающей жидкости направится по большому контуру, через радиатор.
Если же термостат остается закрытым (стрелка указателя, медленно достигнув середины шкалы, быстро устремится к красной зоне, а шланги радиатора, особенно нижний, останутся холодными), движение невозможно даже зимой — двигатель тут же снова перегреется. В этом случае нужно демонтировать термостат либо хотя бы его клапан.
Если обнаружена течь охлаждающей жидкости, ее желательно устранить или хотя бы уменьшить до разумных пределов. Обычно «течет» радиатор из-за коррозии трубок на ребрах или в местах пайки. Иногда такие трубки удается заглушить, перекусив их и загнув края пассатижами.
В случаях, когда полностью устранить серьезную неисправность в системе охлаждения на месте не удается, нужно хотя бы доехать до ближайшей СТО или населенного пункта.
Если неисправен вентилятор, можно продолжить движение с включенным на «максимум» отопителем, который берет на себя значительную часть тепловой нагрузки. В салоне будет «немножко» жарко — не беда. Как известно, «пар костей не ломит».
Хуже, если отказал термостат. Выше мы уже рассмотрели один вариант. Но если вы не можете справиться с этим прибором (не хотите, не имеете инструментов и т.п.), можно попробовать еще один способ. Начните движение, — но, как только стрелка указателя приблизится к красной зоне, выключайте двигатель и двигайтесь накатом. Когда скорость упадет, включите зажигание (легко убедиться, что по прошествии всего 10-15 секунд температура уже будет меньше), снова запустите двигатель и повторяйте все сначала, непрерывно следя за стрелкой указателя температуры.
При определенной аккуратности и подходящих дорожных условиях (нет крутых подъемов) таким способом можно проехать десятки километров, даже когда охлаждающей жидкости в системе осталось совсем мало. В свое время автору удалось таким образом одолеть около 30 км, не причинив двигателю заметного вреда.

голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию
ВсеИнструменты
Adblock
detector