Avtoargon.ru

АвтоАргон
0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Регулировка холостого хода на 1NZ-FE

Регулировка холостого хода на 1NZ-FE

Регулировка ДПДЗ


Вращением крепления против часовой стрелки со стороны радиатора добиться легкого подпружинивания крепления. Проверка и очистка воздушного фильтра двигателей Toyota 4A-FE, 5A-FE, 7A-FE и 4A-GE Бумажный фильтрующий элемент Снимите фильтрующий элемент, соблюдая осторожность, чтобы предотвратить попадание грязи и посторонних предметов в карбюратор или регулировка холостого хода тойота камеру впуска воздуха для двигателей с системой впрыска топлива. Потому что она не подвластна мозгам, подвластна только температуре ОЖ, ее омывающей.

Клапан холостого хода установлен на корпусе дроссельной заслонки и регулирует пропускную способность воздушного канала, расположенного…

Знакомый держал крепко заслонку прижимая к телу а я срывал болты.

Года примерно — Вживую никогда не видел, буду весьма признателен если владалец машины с такой системой пришлет фото, прикреплю к статье. Снимаем минусовую аккум клемму, ждем 5 минут идем включать зажигание не надевая клемму:

Слева третий тип, справа второй тип Третий тип с одной рабочей катушкой Но из за этого появился полноценный режим сомодиагностики КХХ! Если в первом типе диагностика заключалась в том что бы подать питание на оба контакта — клапан открывается.

Во втором типе на средний контакт подается плюс, на верхний минус — шторка открывается, на нижний минус — шторка закрывается. То если на этот тип подать питание на два контакта, шторка методично полностью откроется, полностью закроется и вернется в прежнее положение ага как стрелки приборки на некоторых машинах при включении зажигания!

Лан, кого я обманываю.

Этот тип не используется на двигателях E серии, но про него надо немножко знать так как именно он теперь используется на большинстве современных машин, и по праву считается самой надежной реализацией проблемы ХХ из существующих.

КХХ основанная на принципе шагового двигателя. Работает как так же как шторка под дросселем, но в отличии от электромагнитов — не находится в постоянно подвешенном состоянии, и не трясется от малейшего перепада напряжения.

Открывает шторку на заранее прописанные фиксированные углы и не тратит электро-энергию на ее поддержание плюс в безопасность, проводов под постоянным напряжением стало меньше!

Проверка и регулировки двигателей Toyota 4A-FE, 5A-FE, 7A-FE и 4A-GE

Снимаем сам клапан 2. Аккуратно сдергивайте клапан, чтобы не повредить прокладку. Все болты трудно срывать. Знакомый держал крепко заслонку прижимая к телу а я срывал болты. Результатом качественной очистки должно быть плавное, легкое, «от дуновения ветра» вращение клапана. Фото6 После,не разбирая, очищаем узел дроссельной заслонки корпус, заслонку, каналы — брызгая карбклинером и аккуратно орудуя зубной щеткой.

Сборка После промывки клапана наносим небольшой слой герметика на электромагнит и прикручиваем на место. Если прокладка хорошая то прикручиваем аккуратно клапан на место.

Дальше сбор в обратном порядке. Регулировка положения дроссельной заслонки.

Регулировка холостого хода на 1NZ-FE

Это именно упорный винт. Его назначение — не допустить износа корпуса заслонки и предотвратить закусывание заслонки. Именно поэтому на многих машинах головку винта спиливают еще на заводе.

Если так случилось, что винт кто-либо уже покрутил, то нужно добиться полного закрытия заслонки проверять лучше на чистом узле на просвет и проверить узел на отсутствие закусывания. Заслонка должна «стартовать» плавно, без прилагания дополнительных усилий для «сдернуть с места».

Вставить щуп 0,4мм между упором и рычагом заслонки, замерить электрическое сопротивление между контактами датчика.

Вместо щупа 0,4мм ставим щуп 0,9мм. Сопротивление между IDL и E2 должно быть бесконечно обрыв. При закрытой заслонке оно должно составлять от 0,3 до 0,8V — http: Позволю себе набросать небольшой мануал по настройке этого чуда под названием ДПДЗ: На самом деле кому как нравится, но я приноровился его настраивать без снятия узла ДЗ.

Для начала никакой спешки, лудше один раз нормально сделать, чем потом переделывать.

Чуть-чуть ослабляем винты крепления датчика, вставляем щуп 0,7 для 3S-FE цепляемся мулитиметром к IDL — E2 и чуть чуть постукивая маленьким молоточком буквально по милиметрику ловим момент когда проводимость пропадет мультиметр покажет бесконечное сопротивление.

Фиксируем верхний болт и проверяем уже по всем контактам по мануалу, фиксируем нижний болт — еще раз проверяем ВСЕ со всеми щупами.

Содержание

Описание программы и опыт ее применения собран в темах: Флаговая реализация от chem копия carinae. Затем обдуйте его снаружи.

Если элемент порван или слишком грязный, замените его.

Неправильное обращение с проводами может привести к внутренним разрывам проводов. Используя омметр, проверьте сопротивление каждого высоковольтного провода.

Toyota Corolla. Настройка оборотов холостого хода.

ММаксимальное сопротивление — 25 кОм на каждый провод. Если сопротивление превышает указанное значение, проверьте наконечники проводов или замените провода и или крышку распределителя комплексного блока зажигания.

Читать еще:  Шум в двигатели при оборотах рено логан

Проверьте правильность прилегания ремня к шкиву. Наличие трещин на ребре ремня считается допустимым. Однако, при наличии выкрашивания ремень необходимо заменить.

Приложите усилие 98 Н на участке ремня посередине между шкивами привода генератора и насоса охлаждающей жидкости и проверьте прогиб ремня.

Если прогиб ремня выходит за указанные пределы, отрегулируйте натяжение ремня, отпустив стопорный болт и поворачивая регулировочный болт. Прогиб приводных ремней под действием усилия 98 Н измеряется в специальных точках.

Мое первое авто

Чистка РХХ на 1ZZ, своими руками

Сегодня мы рассмотрим и устраним неисправность регулятора холостого хода на автомобиле Toyota, на примере двигателя 1ZZ. Данный пример, так же подходит для двигателей 1NZ-2NZ и им подобных.

Однажды с наступлением холодов, было обнаружено отсутствие «прогревочных» оборотов. Двигатель то и дело глох и тресся пока не прогреется, холостые обороты приходилось поддерживать педалью газа.

Подозрение сразу пало на регулятор холостого хода, который расположен в нижней части дроссельной заслонки. Скажу сразу, что процедура прошла успешно и прогревочные обороты вернулись в норму.

Для начала снимаем воздушный патрубок. Он прикручен двумя хомутами.

Для его снятия можно воспользоваться крестовой отверткой или ключом на «10».

Далее необходимо снять двигатель регулятора. Снимать весь узел холостого хода нет необходимости. Это целесообразно лишь в том случае, если вы решили снять весь блок дроссельной заслонки (например для чистки).

Внешний вид регулятора холостого хода

Открутить мотор привода без специального ключа весьма затруднительно, так как используется весьма редкая звездочка (Torx) не подходит.

Для этого берем полотно ножовки по металлу и аккуратно делаем пропилы в шляпках винта под плоскую отвертку.

Должно получиться примерно так:

Откручиваем винты отверткой.

Привод регулятора представляет собой магнитный сердечник с подшипником, который расположен на одной оси с заслонкой (шторкой).

Из за накопившейся грязи мотор привода не может его повернуть на нужный угол. При поворачивании сердечника рукой он с трудом поворачивается. Нам необходимо смазать опорный подшипник, чтобы сердечник с заслонкой (она расположена внутри и ее без разбора БДЗ практически не видно) вращались свободно. Трудность заключается в том, что здесь используется подшипник закрытого типа и смазать его обычными методами затруднительно.

Для смазки используем силиконовую смазку в аэрозоли.

Смазываем подшипник снаружи.

И внутри, через отверстие для обхода воздуха мимо дроссельной заслонки.

При этом постоянно поворачиваем сердечник до того момента, пока он не начнет вращаться свободно.

Собираем все в обратной последовательности. При этом необходимо установить сердечник мотора в рабочее положение (совместить язычок сердечника с выемкой на внутренней стороне мотора). В любом случае в другом положении он не встанет на свое место. При проведении процедуры не потеряйте резиновое уплотнительное кольцо.

При прогретом двигателе корректируем обороты ХХ за счет небольшого поворота мотора привода и затягиваем винты.

Холостой ход digifant двигатель NZ повышенные обороты (Помогите разобраться golf2 NZ1300)

zilogfps
Постоянный участник
  • 18.12.2004
  • #1
  • Vyachek
    Завсегдатай
    • 20.12.2004
  • #2
  • А ты уверен, что у тебя двигатель дигифант.
    Вообщето NZ — это дигиджет — очень редкий и загадочный зверёк.
    А все твои симптомы указывают, что что-то с дроссельной заслонкой случилось (или неверный сигнал на датчике ДЗ), а ты его(сигнал) компенсировал винтом «Колличества»!
    Или вторая причина — ДТОЖ внезапно умер и указывает настандартные показания!
    Третьего не должно быть!

    Как найдёшь, что случилось, отпиши пожалуйста.

    zilogfps
    Постоянный участник
    • 22.12.2004
  • #3
  • Vyachek
    Завсегдатай
    • 23.12.2004
  • #4
  • zilogfps
    Постоянный участник
    • 23.12.2004
  • #5
  • Vyachek
    Завсегдатай
    • 24.12.2004
  • #6
  • zilogfps
    Постоянный участник
    • 24.12.2004
  • #7
  • Путешественник
    • 24.12.2004
  • #8
  • Vyachek
    Завсегдатай
    • 24.12.2004
  • #9
  • Привет! Спасибо что не осталяешь без внимания мои вопросы.
    Так!
    Кажется я узнаю, что ты описываешь. Он как раз на голове справа находится под впускным каналом для инжектора — эта фигня вроде из алюминия сделана и круглая вроде. У меня почему-то желание эту штуку лягушкой обозвать — словно там мембрана стоит!! ;-)! Мне енту хрень называли — «дополнительный воздушный клапан»!!
    Я смотрю Вы (ты) с этой фигнёй разобрались.
    Может расскажишь принцип работы.
    А То я с ХХ последние2 года борюст — плавают они у меня (пытается заглохнуть), пока машина не прогреется. Веришь нет, но я интуитивно чувствовал, что проблемма в этой хреновине была.
    Да и подскажи пожалуйста, как чистил.
    Просто у всех (у кого такой двигло) с кем я разговаривал — у всех проблеммы с ХХ!
    Саму эту штуку не снимал.
    Как определил, что эта хрень неисправна??
    Если не трудно (если время не жалко), то опиши пожалуйста сам принцип работы этой штуки . За что она может отвечать при работе на ХХ!

    Читать еще:  Что то цокает в двигателе форд фокус 2
    zilogfps
    Постоянный участник
    • 24.12.2004
  • #10
  • Vyachek
    Завсегдатай
    • 24.12.2004
  • #11
  • Благодарю за полный и понятный рассказ.
    Ну раз уж пошёл обмен информацией по проблеммам, то есть ещё несколько вопросов по работе двигателя.
    Как у тебя реагирует двигатель, если ты включаешь всё вместе: печьку, фары, обогрев заднего стекла, стеклоочистители.
    У меня обороты так сильно падают — что даже пришлось на зиму обороты ХХ добавить до 1000-1050, чтобы при включении всех энергопотребителей, на ХХ двигатель не колотился в истерике! А когда сыро на улице (дождь, или оттепель), то обороты дополнительно садятся!
    А представь себе, что ещё двигатель не прогрет до конца (70-80гр), включены потребители, сыро на улице — обороты ХХ прыгают от 100 до 900.
    Знаю что причин много: это и высоковольтные провода и бегунок с крышкой распределителя и свечи и ДТОЖ и Лямбда и и ДТОЗ и кислородный датчик.
    Всё проверил, заменил ДТОЖ, свечи, бегунок, крышку распредлителя!
    Вот корю себя, что денег жалко на новые силиконовые высоковольтные провода — стоят порядка 30 уёв.
    В итоге у меня пока три вопроса:
    Как двигатель у тебя реагирует на влажность (дождь, лужи) и на множество включенных энергопотребителей?
    И вроде ты сказал, что есть датчик температуры воздуха — подскажи где он может находиться??
    Задний дворник работает нормально.

    Заранее благодарен за ответ!
    Твой опыт необходим всем участникам этого форума с таким же двигателем.

    Путешественник
    • 24.12.2004
  • #12
  • Я эти симптомы подтверждаю. Так и стою в пробках с дергающимся рулем. Но у меня ХХ не падают.

    Правда, есть другая проблема — при медленном нажатии на газ сначала тупит, а потом резко разгоняется.

    И еще, прогревочные обороты не 1200, а 1500-1600. Хотя ХХ 950.

    Двигатель Toyota 1NZ FE 1,5 л/108 л. с.

    Созданное в конце 90-х годов XX столетия семейство движков NZ производителя Toyota получило дюралевый блок, пластиковый впускной коллектор и цепной ГРМ привод. Внутри этого семейства двигатель 1NZ FE получил максимальное значение рабочих параметров – крутящий момент 141 Нм на средних оборотах и мощность 108 л. с. при степени сжатия 10,5 единиц.

    Вначале опытный образец ДВС был опробован в гибридном движке 1NZ-FXE, только после того поступил в серию. За период 2000 – 2006 годы мотор получил 10 международных премий, был признан самым технологичным, экологичным и экономичным силовым приводом в мире.

    Технические характеристики 1NZ FE 1,5 л/108 л. с.

    Разработчиками концерна Toyota за основу взята типовая схема двигателя – 4 цилиндра рядного расположения, выполненные из чугунных мокрых гильз внутри алюминиевого блока. Впускной коллектор в двигателе пластиковый, то есть не имеющий дефектов литья и шероховатых поверхностей.

    В большинстве моделей 1NZ FE присутствует система регулировки фаз газораспределения VVTi, но только на впускном распредвале. Вначале высота подъема клапанов регулировалась механическими толкателями. В 2004 году проведена модернизация, появились гидрокомпенсаторы, теперь пользователям не нужно каждые 30000 км пробега регулировать тепловые зазоры клапанов в СТО.

    Изначально серия имела небольшие объемы камер сгорания, предназначалась для автомобилей Тойота легких классов. В базовом варианте всего 108 л. с., существенно увеличить мощность не получится.

    Подобные конструкторские решения позволили получить технические характеристики 1NZ FE:

    смешанный цикл 9,5 л/100 км

    маховик – 108 Нм

    болт сцепления – 64 Нм

    крышка подшипника – 22 Нм + 90° (коренной) и 15 Нм + 90° (шатунный)

    Регулируются характеристики двигателя исключительно для обеспечения регламента Евро-4 и действующих законодательств стран, в которые планируется экспорт автомобилей Toyota.

    Особенности конструкции

    Серия NZ получилась долговременной:

    • 2000 – 2005 – 105 л. с., 138 Нм, присвоен индекс NZE124;
    • 2005 – 2007 – 109 л. с., 141 Нм, индекс NCP90;
    • 2007 – 2013 – 110 л. с., 140 Нм, индекс NZT260;
    • 2013 – … – 109 л. с., 136 Нм, индекс NZT.

    В атмосферный рядный бензиновый двигатель 1NZ FE вошли конструктивные особенности семейства ZZ/AZ и свежие разработки конструкторов Toyota:

    • чугунные гильзы заливаются непосредственно в алюминиевый блок, поэтому капремонт цилиндров невозможен;
    • литой картер является масляным поддоном, обеспечивает жесткость блока;
    • ось стального кованого коленвала смещена относительно цилиндров на 12 мм;
    • юбка поршней облегченная с полимерным покрытием, пальцы запрессовываемые;
    • особенностью впускного распредвала является наличие VVTi муфты для корректировки фаз газораспределения;
    • головка блока цилиндров оснащена стандартными посадочными отверстиями под форсунки и седлами клапанов;
    • маслонасос расположен в картере, имеет отдельный привод от коленвала;
    • дроссельная заслонка обогреваемая, термостат «холодный» 84 градуса, механического типа;
    • помпа приводится во вращение от общего ремня, как и все остальное навесное оборудование;
    • ГРМ двухвальный, типа DOHC 16V, привод однорядной цепью на выпускном распредвалу;
    • коллекторы изменили местоположение – впуск спереди, выпуск сзади, поэтому форсировка своими руками облегчена конструкторами изначально;
    • линия возврата в топливной системе не предусмотрена, форсунки мелкодисперсионные многоточечные;
    • дроссельная заслонка механического типа, зажигание DIS-4 с отдельными для каждой свечи катушками.
    Читать еще:  Двигатель 2101 не набирает всех оборотов

    От качества масла зависит работоспособность гидрокомпенсаторов и муфты VVTi. В мануал собрано подробное описание операций обслуживания и ремонта силового привода.

    Перечень модификаций ДВС

    Версия 1NZ FXE возникла на этапе разработки основного мотора 1NZ FE, стала частью гибридного двигателя (ДВС плюс электрический) для Toyota Prius, имеет характеристики:

    • степень сжатия 13 – 13,4 единиц;
    • мощность 74 – 76 л. с.

    Вместо цикла Отто здесь использован метод Аткинсона. На малых оборотах колеса машины вращает электромотор, на больших ДВС, от которого АКБ в это же время получает зарядку. Применяется сложное и многообразное навесное оборудование, которого нет в базовой версии.

    Плюсы и минусы

    Изначально руководство компании Toyota заложило в силовой привод одноразовый блок цилиндров, капитальный ремонт которого невозможен. Пальцы поршней доставляют неприятности, так как выполнены не плавающими, а запрессовываемыми. При обрыве цепи или перескакивании ее на несколько звеньев после растяжения поршни без цековки гнут клапаны при встрече с ними.

    Плюсами мотора 1NZ-FE являются:

    • высокий эксплуатационный ресурс от 300000 км пробега;
    • самостоятельный чип тюнинг для увеличения мощности;
    • отсутствие регулировок тепловых зазоров клапанов после 2004 года.

    Силовой привод экономно расходует бюджетное топливо АИ-92, не сложен в обслуживании и ремонте.

    Список моделей авто, в которых устанавливался

    Атмосферный рядный четырехцилиндровый мотор 1NZ FE, работающий по классическому циклу Отто, устанавливался на модификации Toyota:

    • Corolla Fielder/Axio – универсал для России и 11 поколение седана;
    • Ractis – субкомпактвэн со стеклянной крышей;
    • Succeed – праворульный минивэн с полным/передним приводом;
    • Probox – семейный минивэн;
    • Will – молодежное авто в кузове оригинального дизайна;
    • Sienta – минивэн с раздвижными дверками;
    • Allion – седан со спортивным экстерьером;
    • Premio – седан для старшего поколения;
    • Fun Cargo – компактвэн с оригинальным экстерьером;
    • Auris – семейный хетчбэк, новое поколение Короллы;
    • Platz – классический седан;
    • Porte – субкомпактвэн с дверками разных типов отворения;
    • Raum – субкомпактвэн с АКПП;
    • Vios – седан;
    • bB – субкомпактвэн в английском стиле;
    • Yaris/Echo – седан классика.

    Дополнительно эти моторы стояли в Scion xB и xA/ist, а начальная версия использовалась исключительно в Toyota Prius.

    Регламент обслуживания 1NZ FE 1,5 л/108 л. с.

    В мануале завода указаны сроки ТО и операции замены расходных материалов, которые имеет двигатель 1NZ FE в своей конструкции:

    • изготовителем предусмотрена замена ГРМ цепи роликового типа после 120 – 150 тысяч пробега;
    • производитель рекомендует менять потерявшее свойство масло через 7500 км, а антифриз после 20000 км;
    • воздушный и топливный фильтр рекомендовано менять после 10000 и 30000 пробега, соответственно;
    • регулировка тепловых зазоров клапанов движков производится раз в 2 года (пробег 30000 км);
    • ресурс свечей в системе DIS-2 составляет 30000 км, при использовании иридиевых модификаций 60000 км;
    • выпускной трубчатый коллектор начинает прогорать после 50 – 70 тысяч пробега.

    Периодически на клапанах и поршнях откладывается нагар, забивается вентиляция картера и засоряется заслонка дросселя. Требуется промывка и продувка указанных систем, замена датчиков.

    Обзор неисправностей и способы их ремонта

    В силу конструкционных особенностей мотор 1NZ FE гарантированно гнет клапана во время обрыва цепи ГРМ. Однако более актуальны для пользователя другие неисправности:

    2) износ вкладышей

    3) нагар на клапанах

    2) замена вкладышей

    3) раскоксовка специальными моющими средствами

    Все навесное оборудование приводится в действие одним ремнем, поэтому часто возникает свист, свидетельствующий о проскальзывании или, наоборот чересчур сильном натяжении. Слабыми местами также являются задний сальник коленвала и датчик масляного давления.

    Варианты тюнинга мотора

    Форсировать двигатель 1NZ FE теоретически можно в семь этапов:

    • модернизация выпуска – прямоток, «паук» и коррекция ЭБУ для получения 145 л. с. максимум;
    • доработка топливной системы – использование высокопроизводительных форсунок и «мозгов» Apexi Power FC для обеспечения 150 л. с.;
    • наддув – турбина плюс промежуточное охлаждение, установка высокопроизводительной тормозной системы, мощность возрастает до 180 – 200 л. с.;
    • нагнетатель – обычно Supercharger

    Таким образом, мотор 1NZ FE отличается алюминиевым блоком, цепным ГРМ приводом по схеме DOHC 16V. Используется практически во всем модельном ряду производителя Toyota, сходившего с конвейера с период 1997 – 2005, и в некоторых современных автомобилях.

    голоса
    Рейтинг статьи
    Ссылка на основную публикацию
    ВсеИнструменты
    Adblock
    detector